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1、停车政策和管理经验 欧洲视角 城市交通发展论坛 北京，2015年3月10-11号 Friedemann Kunst 概览 为什么停车受制于政策和管理？ 最常见的反对意见 停车管理：综合政策的一部分 主要内容和效应 柏林：两德统一后得到的经验教训 柏林停车方案：因素和经验 总结 停车政策和管理经验 Dr. Friedemann Kunst2 1. 为什么需要停车政策和管理？ 停车政策和管理经验 Dr. Friedemann Kunst3 柏林，部分中心城区 为什么需要停车政策和管理？ Dr. Friedemann Kunst4 停车空间需求和欧洲城市模型相矛盾 拥堵的公共街道空间 过多的寻找路边
2、车位巡驶 城市环境污染（噪音、空气） 非法停车带来的道路安全问题 缺少宜居的公共城市空间 . 为什么需要停车政策和管理？ Dr. Friedemann Kunst5 2.最常见的反对意见 “需要扩大停车供给”，但是：供给永远无法满足需求，城市规划不能以汽 车为导向！ “缺乏便利性以及/或者没有其他合适的替代出行方式迫使人们选择小汽车 出行”，确实如此，但是：交通政策有责任供应有竞争力的交通模式。 “市中心的商业区如果需要足够竞争力的话，需要小汽车直达的便利以及相 应的停车空间”，确实如此，但是：大部分消费者（70-80%）都使用公共交 通或者非机动化交通模式前往市中心商业区！ 停车政策和管理经
3、验 Dr. Friedemann Kunst6 结论：停车政策必须是综合城市政策的一部分 综合交通政策需要“推动和拉动”措施 停车政策和管理是最有利的“推动”措施之一，是出行模式转变的一个关键 因素 必须提供有吸引力的汽车出行替代选择，才会行之有效 最常见的反对意见 Dr. Friedemann Kunst7 大多数欧洲宜居城市都广泛深入地实施停车管理 最常见的反对意见 Dr. Friedemann Kunst8 慕尼黑、维也纳、伦敦、苏黎世、格拉茨等城市巨大的停车收费区域 3. “停车管理”：一整套连贯政策 三个核心元素： 路内（公共）停车管理规则：通过收费或限时控制停车需求（在一定车位供
4、给情况下 规划） 路外停车（私有和半私有）管理规则：控制供给，以避免停车过多从公共停 车场避至私有停车场 重要配套措施：停车+转乘方案 （停车设施转移至城市边缘或外围地区，停 车后结合其他出行方式如公交、轨道、合乘等），自行车+转乘 （自行车替 代小汽车，再结合其他出行方式） Dr. Friedemann Kunst9 4. 两德统一后柏林的经验 柏林墙倒下后，城市周边的城市化水平急速提高 原东德地区机动化水平急速提高 市中心路内停车免费；建设数以千计的路外新停车设施 小汽车通勤出行大幅增长 公共交通使用下降 （尽管对公共交通设施的投入很大） 拥堵、噪音和空气污染日趋严重 Dr. Friede
5、mann Kunst10 市中心小汽车使用带来的环境问题 两德统一后柏林的经验 Dr. Friedemann Kunst11 AccidentsEmissionsNoise 停车管理政策的实施，扩展以及精细化 两德统一后柏林的经验 Dr. Friedemann Kunst12 95 000 个路内停车位，2500 个停车分区（已有）并计划继续扩展 5. 柏林的停车管理方案 a)路内公共停车：前提条件：停车需求大于停车供给（调查证实！）；居民 和访客争夺稀缺停车位 方案核心要素： (1) “混合停车”（土地混合利用的城市）：每个区域居民、通勤人员、访客 均可停车 （只有少数例外：仅限于居民停车的
6、区域） (2) 停车需付费：居民支付小笔固定停车费用，其他用户按照时间付费；无时 间段限制（费率不会因时间段变化而增加或减少 (2) 访客停车价格折射土地价值或者停车需求强度 （每小时1/2/3欧元）（目 标：路内停车价格高于路外停车场价格） Dr. Friedemann Kunst13 柏林停车分区（市中心部分地区） 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst14 0.25 欧元 / 15 分钟 0.50 欧元/ 15 分钟 0.75 欧元 / 15 分钟 核心元素 （续） (4) 持续监控和严格执法（停车压力不同，收费水平各有不同）；原则：停车 费用收入必须覆盖停车成本（基础设
7、施、人工费用等） (5) 停车方案实施之前需和受影响区域市民取得沟通， 在方案准备阶段充分准确地传递信息。 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst15 主动的信息沟通对提高市民理解和接受度来说至关重要！ 更多柏林停车方案细节内容 (6) 付费方式：停车票自动售票机（接受硬币、信用卡）或电话支付（需注册 ） (7) 正在施工操作的施工、维修人员豁免停车费用（注册+一定费用） (8) 停车费用豁免时间段：星期日、夜间 (9) 高峰时间主干道路边空间限制（主要指公交专用道） 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst16 b.路外停车 （私有和半私有） 停车场无最低配建标
8、准，残障人士专用停车场除外 （自行车停车场则相反 ）（由柏林市建筑条例规定） 最高配建标准还在计划中（争议很大！）：比如每100平米办公面积或每75 平米商用面积或每16个餐厅餐位配建最多1个停车位 额外大型停车场建造需得到批准（由“建筑计划”批准），限制政策 可网上查询停车信息指南系统 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst17 c)配套措施停车+转乘，自行车+转乘 在靠近公交站点的中心城外围地区提供停车空间 （配以频繁服务） ，属常 用措施 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst18 停车+转乘站点 自行车+转乘站点 配套措施（续） 停车+转乘设施：建议仔细
9、研究成本效益关系 ！（柏林停车+转乘设施成本 较高，减少城市边缘交通流量力度小；结果优先建设自行车+换乘设施） 市中心提供汽车共享和自行车共享出行选择 柏林停车方案 Dr. Friedemann Kunst19 汽车共享站点 自行车共享站点（紧挨公交站点） 6. 停车管理方案成果 方案实施前后展开多项研究调查 典型且类似结果（根据不同柏林停车方案影响评估） 停车位利用率由原来的100%降低到90%甚至更低；60% 车辆停车时长长至2 小时 60% 居民、访客更易找到空置车位，无需过多巡驶 交通流量减少，空气质量得到改善 城市公共空间质量得到提高 无论是居民、消费者还是商业人士对停车政策的接受度
10、都较高 Dr. Friedemann Kunst20 案例：柏林 Prenzlauer Berg区 停车管理成果 Dr. Friedemann Kunst21 工作岗位和人口增加 停车需求 （通勤者，访客，居民）和交通量减少10%甚至更多 案例：维也纳（中心城区） 10年广泛实施停车管理政策带来的经验：政策实施前后影响评估结果 停车位使用率（上午） 非法停车情况 接受度变化 - 30% - 80% 多数人接受 停车管理成果 Dr. Friedemann Kunst22 7. 总结 柏林及其他欧洲城市的可取经验 停车管理是促使出行模式转变，提高城市中心生活质量的重要措施 停车管理必须作为综合城市交通政策的一部分 路内停车和路外停车是所谓的“一枚硬币的正反两面”，必须两者一起考虑 政策实施力度必须符合所带解决问题的严重程度 提高公众理解和接受度要求通过公共机构充分传递信息，实现良好沟通 政策成功必须要求合理的监督和执法 Dr. Friedemann Kunst23 感谢您的关注! Dr. Friedemann Kunst24 联系：friedemann.kunstt-online.de “七个施瓦本人（德国南部地区）”反对停车收费“
