交直型主电路及辅助电路1.

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1、第一章 交直型电 力机车主电路和辅 助电路 第一章 交直型电力机车主电路和辅 助电路 本章要点： 主电路设计考虑的主要因素 我国主要干线机车主电路 机车的牵引特性及制动特性 概念“粘着”、“空转”、“滑行”、“轴重补偿” 主电路保护的种类与原理 机车辅助电路的结构与功能 第一节 概述 n一、电力机车能量传递过程： 车上 受电弓 牵引 变压器 牵引 整流器 转向架牵引电机机车车辆 27.5kv单 相接触网 交流 直流 机械能 电能 n二、机车电路分类 机车电路 主电路 辅助电路 控制电路 n二、机车电路分类（续） 主电路 功能：牵引和制动时，完成能量传递和转换； 特点：大功率、高电压、大电流；

2、主要包括：牵引变压器、整流器、牵引电机 n二、机车电路分类（续2） 2.辅助电路（有两类） 交流辅助电路 功能：给主电路的通风、冷却辅助电机等； 特点：三相380V交流供电,功率较小； 包括：单三相变换器、通风电机、压缩电机等 n二、机车电路分类（续3） 直流辅助电路 功能：给电器控制、电子控制及照明、空调设备供电 ； 特点：直流110V供电，有蓄电池作后备电源； 包括：DC110V交直流变换电源、蓄电池、车灯、空调 等。 此外，用于客车牵引的机车上有DC600V直流电源供客 车车厢内空调、采暖、照明及旅客信息服务系统供 电。 n二、机车电路分类（续4） 控制电路（有两类） 电器控制 功能：完

3、成电路和气路的开关及逻辑互锁； 特点：电动或气动的逻辑开关 包括：继电器、电控阀、气动开关等。 近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制 单元（LCU)完成。 n二、机车电路分类（续5） 电子控制 功能：配合主辅助电路完成机车的控制； 特点：弱电控制、控制复杂； 包括：给定积分器、特性控制、防空转防滑、 移相控制、功率放大、脉冲变压器等控制单元。 三、主电路设计考虑的内容 主要考虑因素： 满足机车牵引中的起动、调速和制动的基 本要求； 功率大、控制复杂、工作条件差，体积、 重量受到限制； 牵引性能的好坏、技术难易程度，维护费 用及可靠性。 三、主电路设计考虑的内容（续 ） 更具体 来讲五个方面：

4、 牵引电机联接与激磁方式； 牵引电机的供电方式； 整流线路； 调速方式； 电气制动方式。 下面将参照这五个方面的内容进行详细 分析。 一、牵引电机的联接与激磁 方式 交直型电力机车采用脉流牵引电机（ 直流电机）。 、激磁方式 问题： 直流电机的激磁方式有几种？各有何 种特点？ 主电路设计考虑的内容 一、牵引电机的连接与激磁方式（续 ） 串激 特点：起动力矩大、恒功性能好，有“牛 马”特性，并联时负载分配较易均衡，但 特性较软，防空转能力差； 并激（他激） 特点：特性较硬，防空转性能好，但是其 它性能（起动和恒功）较差； 主电路设计考虑的内容 一、牵引电机的连接与激磁方式（续2 ） 复激 部分绕

5、组是与电枢串联，部分绕组为他激。 特点：兼有串激和并激的优点，但电机结构 和控制复杂。 实际情况：机车多用串激电机、K/SS7机 车采用了复激电机，没有采用并激的。 说明：斩波地铁机车中，有采用它激电机，但其 激磁电流控制是按电枢电流规律控制的。 主电路设计考虑的内容 一、牵引电机的连接与激磁方式（续 ） 、电机联接方式 串联 特点：主电路开关电器少、简化主 电路结构，电机负荷分配均匀，但 防空转性能差； 并联 特点：防空转性能好，整车粘着利 用充分，但主电路结构复杂； 主电路设计考虑的内容 一、牵引电机的连接与激磁方式（续 ） 实际应用：普遍采用电机并联方式，只 有8K机车采用电机串联。 主

6、电路设计考虑的内容 二、供电方式 集中供电（车控） 整台机车牵引电机由一套整流器供电 。 特点：变压器结构简单，集中冷却简化了 通风设备，但一台电机故障时，影响整 车工作； 主电路设计考虑的内容 二、供电方式（续） 独立供电（轴控） 每一个牵引电机由一套独立的整流器供 电。 特点：机车的粘着利用好，一台电机故障 时不影响其它电机的运行。但变压器、 整流器及控制复杂。 主电路设计考虑的内容 二、供电方式（续） 部分集中（架控） 同一转向架上的电机由一套整流器供电。 特点：简化了电路和变流器结构，粘着利 用较为充分，同时实现一定的冗余。 实际应用：SS1、SS3机车采用集中供电；其它 部分机车由部

7、分集中供电，其中6K机车上有 一个转向架上两台电机分别由两套不同的整 流器供电；没有交直型车采用独立供电。 主电路设计考虑的内容 二、供电方式（续3） 说明：随着电力电子技术的发展和高 速重载的需求，新型的交直流机车 开始采用轴控技术，这样整车的粘 着利用充分，同时在一轴故障整车 的牵引力影响不大。 主电路设计考虑的内容 三、整流线路 50Hz单相交流整流，SS1采用二极管不控整 流；其它机车多用半控桥整流且是二段桥、三 段桥甚至四段桥。 图整流器的简化线路图 主电路设计考虑的内容 三、整流线路（续） p平波电抗器，减小电流脉动，改善 电机换相性能。 f激磁绕组。 f磁场分路电阻，减小磁场电流

8、脉动 。 问题： 平波电抗器如何减小电流的脉动？ 磁场分路电阻如何减少磁场电流脉动？ 主电路设计考虑的内容 四、调速方式 调速要求： 在不中断主电路的情况下，尽量使 牵引力变化平滑，有尽可多的级位均匀分 布在整个调速范围内。 问题： 直流电机如何调速的？ 主电路设计考虑的内容 四、调速方式（续） 分两步： 调压调速：在额定电压以下，改变电机电 枢电压d实现电机调速； 弱磁调速：在端压达到额定电压后，削弱 磁场进步提高速度。 问题： 为何要先调压后弱磁？ 主电路设计考虑的内容 四、调速方式（续2) n调压调速： 有触点调压：SS1、机车； 有触点与相控结合调压：SS3； 无触点相控调压：SS4、

9、SS5、6K、8K等； 其中方式为有级调压，方式和为无 级调压。 主电路设计考虑的内容 四、调速方式（续) n弱磁调速： 激磁绕组并电阻调速：SS1、SS3、SS4、 SS6； 相控弱磁，相控弱磁有两种不同的形式： 6K、 SS7是复励电机，由他励绕组的相控 电路励磁； 8K、SS5是串励电机、由分路晶闸管弱磁 ； 方式为有级、方式为无级。 主电路设计考虑的内容 四、调速方式（续) 由上可知： 有级调速分有级调压调速和有级弱磁调节 速两种；无级调速也分为无级调压和无级 弱磁两种。 二者比较： 无级调速可实现牵引电流和牵引力的连续 调节；有级调速在级间变换时有电流冲击 和机械冲击。 主电路设计考

10、虑的内容 五、电气制动 两类制动： 机械制动：常备制动，低速时投入； 电气制动：一般高速时投入效果好； 电阻制动 能耗电阻制动：稳定可靠，多用。SS1-SS4 加馈电阻制动：在低速时可获大的制动力.SS8 再生制动 向电网回馈能量，功率因数低，控制复杂。8K （台）、SS5、SS7。 主电路设计考虑的内容 习 题 、机车主电路设计时要考虑那几方面的因 数？主要涉及机及主电那些方面？ 、画出串激直流电机和并激直流电机牵引 时的牵引力（）与速度力（）关系曲 线，并说明其特点。 、分析牵引电机有级电压调速和有级弱磁 调速时的电流和牵引力冲击情况。 第二节 交直型机车主电路 我国交直型机车主电路的发展

11、过程： 有触点调压不 控整流器SS1 有触点与相控 结合SS3 相控多段桥SS4 相控多段桥无级弱 磁再生制动SS5 交直型电力机车主电路基本 情况 C0-C0 一、SS1型机车主电 路 特点： 二组管整流，调节整流器的交流输入电压调节 输出电压，可实现33级调压和级磁场削弱，功 率因数高。 图-SS1机车主电路简图 一、SS1型机车主电路(续) 图- SS1机车主电路原理 Ud + - a1 a2 一、SS1型机车主电路（续2） 调压过程 QKT-18组合开关和TK26反向开关组合， 使变压器的不变绕组和可调绕组分段正接 和反接，改变整流器的输入电压，从而实 现了33级整流电压。 级 开关3

12、1-38全部断开，形成不了回路， Ud=0； 一、SS1型机车主电路（续） 1-17级 TK26正向位，a1x1与o1-1,a2x2与o2-9反 向串联，电压相减。 0-1级 QKT-18右旋20，TK31、TK39合， a1x1与o1- 1,a2x2与o2-9电压相减。 U左=1040-1000=40(V) U右=1040-1000=40(V) Ud=0.940=36(V) 问题： Ud中的系数0.9是如何来的？ 一、SS1型机车主电路（续4） 1-2级 QKT-18右旋到40，TK39合,TK32合，TK31分 ， a1x1与o1-1,a2x2与o2-9电压相减。 U左=1040-7125

13、=165(V) U右=1040-1000=40(V) Ud=(0.940+ 0.9165) /2=92.25(V) Ud= 0.9165/2=56.25(V) 一、SS1型机车主电路（续5） 16-17级 QKT-18右旋到340，TK47,TK48合， a1x1与 o1-1,a2x2与o2-9电压相减。 U左=1040V U右=1040V Ud=0.91040=936(V) 一、SS1型机车主电路（续5） 18-33级 TK26反向位，a1x1与o2-9,a2x2 与o1-1正向串联，电压相加。 17-18级 QKT-18左旋到340,K47和K46合，k48断 。 U左=1040125=1

14、165V U右=1040V Ud=0.9(1165+1040)/2=992.5(V) 直至33级, a1x1与o2-9全部串联，a2X2与 o1-1全部串联，电压相加。 Ud=0.9(1000+1040)=1836(V) 一、SS1型机车主电路（续5） 、电压计算公式 由上述分析过程可知，第一级电压为36V ； 随后每级位增加一级，输出电压级增加： 0.9125/2=56.25V， 电压输出可写为： d=36+56.25(n-1)56.25 其中：n33，调压手柄级位。 一、SS1型机车主电路（续） 、过渡硅机组 相邻级位转换时先合 后分，有两个方面的 作用： n保证调速时电流连续 ，不中断主

15、电路； n减少级间转换开关断 开时产生的电弧。 问题： n电弧是如何产生的？ 一、SS1型机车主电路（续） 、奇数级位和偶数级位差异 奇数级位时，输入正负半波电压对称； 偶数级位时输入电压正负半波相差125V, 会引起变压器的直流磁化，影响变压器工 作，但实际证明影响不大。 问题： n直流磁化是如何影响变压器的？ 习题 n、试述SS1型电力机车调压过程； n、说明并分析过渡硅机组在调压过程中 的作用； 二、G机车主电路 二、机车主电路（续） 、特点 二段桥调压，整流器直流侧电压串联。 、调压过程 第一调节区：RM2闭锁（2=180），RM1的 T1、T2被触发逐渐开放， RM2的D3和D4续

16、流，Ud由0450V调节； 第二调节区： RM1满开放（ 1=0 ）， RM2逐渐开放， Ud由450900V调节； 三、SS4型电力机车主电路 特点： )等份四段经 济桥功率因数 0.85以上。 )加装了功率 因数补偿器。半 功率以上运行时 功率因数大于 0.9. 3)控制复杂。 三、SS4型电力机车主电路（续1 ） 工作时的输出电压和输入电流波形 一段桥 二段桥 三段桥 四段桥 三、SS4型电力机车主电路（续2 ） 、调压过程： 第一段：触发T1,T2，T3、T4、T5、T闭锁 ，D3、D4续流， 2=180、 3=180、 1=1800,输出电压：d=01/4Ud0; 其中：d0=0.92670V1206V 第二段：T1、T2满开放， T5、T6闭锁，触 发T3、