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1、关于沿海运输行业分析报告近年来，全球经济复苏相对疲弱导致航运业复苏脚步沉重，继光伏、钢贸等产能过剩行业后，航运业贷款极有可能成为下一个不良贷款高发区。航运业形成的不良及瑕疵贷款在全行不良贷款中占比较高，直接关系到我行的资产质量，未来航运类贷款的安全性主要还是由海运市场的繁荣度决定。下面就2014年海运市场回顾及2015年展望。一、2014年海运市场回顾(一)2014年全球散货运输市场情况2014年全球贸易额增长约3.1%，近两年美国经济表现最为强劲，失业率降至2008年7月以来最低水平;而欧日经济仍旧低位徘徊，尚未走出困境;新兴发展国家受美元走强，本币贬值影响，经济增速下滑。尽管发达经济体的进
2、口需求逐步恢复，但不及发展中经济体进口需求的放缓程度，从而影响到全球大宗商品的需求。特别是最大的需求国-中国进入经济结构调整期，需求减缓，以及以原油为主的国际大宗商品价格持续下降，其中原油已经由100美元暴跌至不到50美元以下，大宗商品价格的下跌对2014年全球干散货海运市场乃至沿海散货海运市场造成波动。总体而言，由于运力供大于求的矛盾仍无实质性缓解，2014年全球干散货海运市场仍处于低迷状态，尽管期间出现过阶段性反弹，但仍然处于历史低位。衡量国际间贸易航运运价的波罗地海指数（BDI）由年初的1200点跌至近期的600点左右，为98年金融危机以来的历史最低点。下图为今年来BDI指数走势：（二）
3、国内沿海运输市场2014年运营情况1、2014年国内沿海货船运力情况截至2014年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（不含集装箱船和重大件船等特种船）共计1689艘/5335.82万载重吨，较2013年底减少38艘/182.18万载重吨，载重吨规模降幅为3.30%,这是干散货船近年来首次出现运力总量下降的情况。从全年来看，干散货船运力从上半年开始呈现下降趋势，下半年运力下降速度略快。2014年新投入营运的船舶中，新建船共计71艘/279.73万载重吨（含2013年底建成，2014年投入营运）。其中2014年建成并投入营运的船舶共计216.84万载重吨，较2013年大幅下降56.63%（20
4、13年为500万载重吨），较2011年的历史高位下降约四分之三，市场调节的作用充分显现。2、2014年国内沿海货船运价情况我国沿海运输货种以煤炭为主，受进口煤冲击以及经济结构调整影响，我国华东、华南地区煤炭需求增速趋缓，加之北方港口新投煤码头，船舶等靠现象减少，促使租船市场供大于求压力加大，船舶大量闲置。期间很多船舶停航达3个月以上之久。2014年夏天不热，冬天不冷，给本就需求量增长不足的煤炭业造成更大的打击，从而进一步导致国内沿海运输市场整体走势低迷，海运费不断探底并长期在成本线附近徘徊， 受煤电双方价格博弈、长协价格未达成共识影响，电厂消极拉运，造成购煤不积极，租船行为减少，海运
5、费直线下降。从二月底开始，受春节后企业复工、抛锚停航船舶未及时返航、大秦线春节集中检修等因素影响，船东纷纷赶往北方港口拉运煤炭，煤炭海运价格形成一波反弹，呈现可喜上涨。以秦皇岛到上海2-3万吨级船舶为例，从2月26日的31.5元/吨上涨到3月18日的42.3元/吨。但是，好景不长，随着电厂增补库存的结束，天气回暖，需求减少，用户租船行为减少，海运费再次出现下降；而夏季用煤居然出现“旺季不旺”；去年夏季，南方雨水偏大，加之多个“西电东送”特高压机组上马，减少了用煤需求，北方各大港口压港严重，下水不畅，促使海运市场萧条冷清。这也造成租船市场出现供大于求局面，煤炭运价开始走低。随后一直在成本线附近震
6、荡，直到年底，仍未出现实质性反弹 ，中国沿海煤炭运价指数CBCFI指数显示：3、2014年沿海运输行业低迷的主要原因（1）存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模达到5500万载重吨，较2008年的2100万增长了1.6倍，而我们的煤炭运量今年预计6.6亿吨，较08年的4.2亿吨，仅增长了57%，运力增长速度要高出运量增速的一倍，如市场要保持平衡水平，经初步测算，目前运力富余约20%30%，多余运力在1200万至1500万之间。加之2013年第四季度出现了一波非正常的上涨也去了一部分库存，所以2014年运价低迷应该是去年基础上的延续。（2）北方煤港扩张效益显现，泊位增
7、多装卸率提升，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年开始收官投入使用，港口泊位增多明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散，数据显示，今年黄骅、天津港两港较去年多运了2400万吨煤，而去年黄骅、京唐、曹妃迪三港较前一年多运了7000万吨煤，但秦皇岛港运煤量并未增加多少，两年增量还不到200万吨，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽秦皇岛拥堵现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快，存量船舶开始溢出来了，返回到市场导致过度竞争。（3）燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格持续
8、一样，国内180燃油价格从去年的平均人民币5100元/吨下滑到今年的4100元，下跌了20%，由于市场竞争激烈，油价下降又促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，据测算，2014年的实际运价相当于市场价上再增加3元左右。二、2015年海运行情展望今年召开的中央经济工作会议再次定调“稳中求进”，财政政策、货币政策均不会出现大的改变，经济以“稳”主。 在新一年里，我们在微观上要密切注意国家对环保、进口煤的政策动向。近期国家集中批准27条“西电东送”特高压项目，随着上述项目逐渐落地，将大大缓解沿海煤炭需求，但从今年起国家对进口劣质煤进行调控，有利刺激内贸煤需求。作为沿海运输的较大货种，预计今
9、年不太会发生大起大落的局面。从运力方面来看，陈弋解释道，因市场低迷，亏损严重，造船投资意愿回落，运力增长峰值已经过去，交通运输部的上述数据已得到印证。当前除了国有背景的大型船东外，各家银行对船舶融资已经严格控制，社会船东很难融资造船，再加上偏空后期油价，船东们对油价的敏感程度较前期降低，新船节油的诱惑力在持续降低，而二手船由于船价低，在低运价情况下抗风险能力强，受到市场的青睐，二手船市场的活跃，即有利于盘活存量船舶，也有助于我行对船舶的处置。最后，陈弋总结称，2015年，国内煤炭需求、运力规模不太可能出现大的变化情况下，国家对进口煤炭取向，以及以神华为首的煤企能否继续保持煤价优势，将对新一年的沿海运输市场起到决定性的作用，届时沿海运价将顺其变动而波动，但由于运力供需矛盾难以一时化解，沿海运价依然维持低位振荡格局。综上所述，结合上述2015年中国沿海干散货运输需求和运力的增幅情况，以及2015年的通胀水平、翘尾因素等宏观因素，预计2015年沿海散货运价较2014年变化不大，全年均值较2014年的变化幅度将维持在5%左右的水平，中国沿海散货运价指数将在900至1200之间波动，总体走势前低后高。
