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1、基 于“可 持续改善“理念的 对城市交通进行整治，几乎已经 成为现今所有城市面临的问题。然而， 许多城市钱没少花、力没少费，但整 治效果甚微。究其原因，在于将城市 交通的整治看成是一个静止、孤立的 问题，而事实上城市交通的问题是一 个动态的、网络化的问题。因此，对 城市交通应该跟随城市交通 网络的发展而相应进行动态 的整治，即以“可持续改善” 的理念进行交通整治。“可持 续改善”理念的实践，不仅 可以使城市交通整治形成长 效、整合和灵活的治理模式， 同时也能降低财政压力，减 少浪费。 “可持续改善”理念的实 践，归纳起来可总结为20个 字：精细设计，科学组织， 分期实施，规范管理，经济 可行。
2、下面以长沙市松桂园 交叉口治理方案设计为例， 将这一治理理念的实践情况 以长沙松桂园交叉口为例 口薛行健欧心泉黎东平(同济大学) 介绍如下。 一 松桂园交叉口现状特征及问 题分析 松桂园交叉口位于长 沙市湘江东侧南北向主干 道芙蓉路与东西向主干道 营盘路相交处，周边酒店、 写字楼林立，是长沙北部 城区重要的商业办公区 域。其中，芙蓉路为双向 6车道，两恻另有辅道各1 条，供沿线出入口、非机 动车及停车泊位使用，规 划红线60米；营盘路为双 向6车道，两侧为非机动 车道，规划红线46米。 1松桂园交叉1：2现状 特征 (1)流量流向分析。根据调查， 表1松桂园交叉口高峰小时流量流向表 进口 东
3、南 摩托 摩托 车型 公交车 大型车 小型车 总计 公交车 大型车 小型车 总计 电动车 电动车 左转 l6 1O 610 6 664 0 5 365 l17 421 直行 64 13 700 176 925 85 21 l 85 532 2 10 右转 0 6 289 50 321 16 10 799 129 901 总计 80 29 1 599 232 1 9l0 101 35 2 749 777 3 332 进口 西 北 摩托 摩托 车型 公交车 大型车 小型车 总计 公交车 大型车 小型车 总计 电动车 电动车 左转 0 2 271 118 332 0 3 197 46 222 直行
4、87 5 568 216 838 l18 21 l 595 422 2 041 右转 0 14 454 90 519 0 3 562 83 602 总计 87 21 1 293 424 1 678 ll8 28 2 353 551 2 854 进人芙蓉路一营盘路交叉口的高峰小 时折合标准小汽车总量为9 784，交 叉口处于超负荷状态。其中，芙蓉路 为交叉口主线，其进口流量约占总进 I21量的23，如图l所示。但随着营 盘路隧道的建成，营盘路作为长沙市 中心城区东西向干道的作用将得到进 一步加强。 (2)信号配时分析。现状松桂园 交叉口信号周期为l95秒，有5个相 位，有效绿灯时 为183秒，各
5、相位 时间及绿灯时间所占比例如图2所 示。各车行方向的绿灯信号时间与其 对应方向的交通联系强度基本相符， 但从总体看，信号周期较长(超过3 分钟)，导致车辆延误和排队长度过 长，高峰期4个进口Aga-队长度均超 南北 南北 直行 左转 J 小 信号 享 ； 相位 妄 。 。 信号 配时 东西 直行 3OS I (3)违规设置路 边停车泊位与非法停 车现象普遍存在。目 前松桂园交叉口，特 别是营盘路，普遍存 在的周边单位私设路 边停车泊位现象未得 到有效管理，造成交 叉口的有效通行宽度 缩小，导致了机非混 行和公交车进出站难 等一系列问题。 (4)营盘路公交站点距交叉口位 置过近。营盘路的公交站
6、点位置靠交 叉口太近，导致右转车流和停靠的公 交车交织严重，使得许多公交车实际 只能停在外侧机动车道上下客，造成 通行瓶颈。 东进口 东西 直左行 左转 小 一l JlI -，24S 一26S 一 ff一 一： 、If 图2松桂园交叉口信号配时示意图 过7O米。 2松桂园交叉口存 在的问题 (1)总进口流量过大， 交叉口负荷严重。目前已 经处于超负荷状态，高峰 小时流量接近1万，4个 进口的排队长度在高峰期 均超过70米。 辕! 二、松桂 园交叉口整治方 案设计 松桂园交 叉口总体改善方 案大致分为交叉 口通行能力挖潜 和建设立交跨线 工程两个阶段， 如图3所示。其 中，建设跨线立 (2)路边
7、停车占据非机动车道， 导致非机动车与机动车争抢道路空 间。周边单位私设路边停车泊位和非 法停车现象的普遍存在，迫使非机动 车流左移与外侧机动车道混行，大大 降低通行能力，也使交通混乱，险象 从牛。 置导流岛、标志标线字符、行人及非 机动车等候区等设计，引导交叉口内 车辆的运行轨迹，减少冲突，使行人 和非机动车有安全足够的等候空间。 松桂园交叉口渠化设计如图4所示。 (2)桥下调头与周边路网交通组 织一体设计。通过将跨线桥适当延长 过清水塘路落地，可避免桥头车流出 现运行混乱。但调头的位置需与路口 错开一定的距离，避免车流严重交织。 (3)适当拓宽车行道，为机非分 隔提供空间。通过合理的标线设计
8、使 跨线桥接地部平稳过渡，车道数由基 本路段的3条(单向)调整为4条； 通过采用鱼肚线，可以引导车流合理 重新分布。 (4)优化信号配时，建设芙蓉路 人行过街天桥。在营盘路跨线桥建成 滞 雕 袈酬 警 W * # i 一 t 图3两阶段改善思路示意图 交工程又分为两步，第一步建设营盘 路东西向跨线桥上跨美蓉路，第二步 建设芙蓉路下穿营盘路隧道，最终实 现三层立体交通组织。 在整冶方案的设计中，应实践“可 持续改善”理念，体现在以下五方面： 1精细设计 (1)交叉口渠化设计。其包括设 后，信号控制将由原来的5相位调整 为3相位，芙蓉路北侧的行人过街绿 灯时间将不能得到满足，因此在芙蓉 路北路段建
9、设简易钢结构人行过街天 桥，分离人流与车流。 2科学组织 (1)辟通“微循环”，疏理交叉 IZl周边路网交通组织。其包括：整治 N 嗣 鹳9e 磐南R 相位的有效绿灯时间，使交叉口的时 空资源得到更好的利用。 (3)将营盘路公交站点移至距交 叉口更远的位置，其中西路段公交站 外移50米，东路段公交站外移1o0米。 分期实施 松桂园交叉口的交通整治过程， 按近远即现状交叉口挖潜阶段和建设 的、逐步可调整的 整治方案。 (1)现状平面 交叉口的改善方案， 包括前述的精细设 计和交通组织调整 的内容。 (2)营盘路跨 线桥方案设计。营 盘路立交采用装配 式跨线桥结构，其 西段在北侧单边拓 宽，因其多
10、为低矮平房，且人行道较 宽，南侧已无拓宽空间。立交与营盘 路西段接地点设在茅亭予巷东侧，距 西进口地面停车线长度约220米，坡 度约3；与营盘路东段的接地点宜 设在清水塘路东侧，以避免车流进出 干扰，长约290米；立交总长约5l0 米。立交断面为双向4车道，内侧车 动车与非机动车行驶路线。针对机非 混行十分严重的状况，需要有关部门 加强管理。 5经济可行 通过现状交叉口挖潜建设营 盘路跨线桥建设芙蓉路下穿隧道 三步骤，使得短期内较大的资金需求 转变为三段式支付方式，财政负担大 大降低，形成改善提升效益效益 刺激财政财政支持改造的良性循 环。 三 总结 松桂园交叉口长期以来一直是长 沙交通整治中的难点。本文所提供的 解决方案是基于“可持续改善”的治 理理念，采用了“远近结合”治理措 施，对未来交通发展的适应性、资金 压力及周边环境影响都能有较好的协 调，为同类问题的解决提供了借鉴和 参考。
