《汽车主动悬架电子控制专业技术》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车主动悬架电子控制专业技术（5页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、主动悬架控制技术摘要：主动悬架系统能使汽车乘坐舒适性和操作安全性同时得到改善，是当前汽车业的一个热点研究课题，也是主动隔振研究中的一个典型对象。本文介绍最优控制、控制、预见控制、模糊控制等主动悬架系统上常用和有发展前途的控制方法和特点。关键词：主动悬架 控制技术the Control Technology of Active SuspensionAbstract: Active suspensions have received lots of attentions in recent year. This paper introduce some methods which were use
2、d in the active suspension system, such as optimal control, preview control, control and fuzzy control.Keywords: active suspension; control technology近年来，车辆的主动悬架系统在理论研究和开发应用方面都取得了很大的进展。这方面的研究开始于铁道车辆的振动控制，后来在一些赛车上取得了成功的应用。今天，在日本等国已开始成批量地在部分车型上装载主动悬架系统。 主动悬架已成为国外汽车业的一个研究热点。另一方面，主动悬架系统也是当代主动振动领域中发展最快、应
3、用最成熟的事例之一。它的发展与当代控制理论（软件）、液压伺服技术、传感器技术和计算机技术（硬件）的发展有着密切的关系，同时也从一个角度反应和表示了主动振动控制的研究状况和应用前景。 事实上，日本三河纤维中心曾经将类似系统成功地应用于纺织机的隔振，既提高了产品质量又改善了工作环境。本文根据国外汽车主动悬架的发展及作者的研究工作，对汽车液压主动悬架及控制技术的研究现状做了一个评述。1、悬架振动主动控制技术的类型和原理由于现代科学技术的高速发展，现代汽车对于主动悬架的性能提出了更高的技术性要求， 这就需要应用现代科学技术不断地完善和更新悬架的振动控制方法和结构形式来配合新技术的发展，悬架的分类方式和
4、结构形式有很多，我们主要介绍根据控制力的分类，将主动悬架系统分为被动、主动和半主动三种类型的悬架。被动悬架系统在确定之后，汽车在行驶过程中就不能随着外界条件的改变而改变，由于不能够随意改变和选择参数，使得被动悬架系统的性能受到了限制，因此被动悬架的缺点就在于它的减振性能较差，半主动悬架采用了可变性的弹簧和减震器，它在生产力方面类似于以往的被动悬架，进步的地方在于半主动悬架的减振性有所提高。主要工作原理是通过切换空气来改变弹簧的刚度主动悬架系统主要由执行机构和控制系统构成，它可以通过传感器来检测汽车的运行情况、道路目前的状况，这种悬架系统的减震性非常好，通常具有两种悬架形式一种是通过电机驱动的空
5、气式主动悬架，另一种是日产和丰田部分高档汽车所应用的电磁阀驱动的油气式主动悬架，油气式主动悬架利用与油压缸相连通的弹簧来吸收振动产生的能量，从而实现减震的目的。2、悬架振动主动控制技术的特点悬架振动主动控制技术主要是利用现代汽车科技新技术，提高汽车的减振性能，减少车轮与车身之间的摩擦，降低能源消耗，减少噪音污染，保护环境主动悬架的研发应该注重的是控制策略的运用，单单使用一种控制策略是不能取得较好的效果的，因此它需要多种控制方法的搭配，取长补短另一方面还要考虑汽车主动悬架控制系统与汽车其他器件的搭配与磨合，只有相互配合相互作用才能取得较为满意的效果，才能体现出高档汽车的性能主动悬架系统是运用非线
6、性机、电、液一体化的动力控制系统传统的被动悬架系统由于减振性差、消耗能源多的缺点已经被主动悬架系统所取代，在汽车悬臂主动系统中研究出的最优控制、自适控制、模糊控制等控制方法都取得了令人瞩目的成绩，这些成绩使得汽车的功能、舒适度和减震性都得到了不断的发展和完善，提高了汽车的性能，让质量和安全性更加有保障。3、悬架主动控制技术方法根据现代汽车控制理论，从不同的方面得出切实可行的方案主动悬架系统的现代控制方法总结主要有以下几种可供参考：3.1 最优控制有关主动悬架的最优控制问题的研究较多，早期的方法是对系统中的某些性能指标处以惩罚，比如，对一个1/4车体模型，可提出一个评价函数为这里，为车体加速度，
7、反应乘坐舒适性；为车轮轮胎相对于平衡点的变形，反应车轮着地性能（从而间接地反应车辆的操作稳定性）；为悬架行程相对于平衡状态的变化，该值的大小表示了所需要的悬架行程空间。和为加权系数，例如，如果希望悬架变形小，应该取大的值。可见，对上式进行最优化设计而得到的悬架控制力，将在保证操作稳定性和悬架行程限制的条件下获得最优的乘坐舒适性。有关这类研究扩展到了半车模型和整车模型，取得一些理论上的研究结果。近年来应用的较多的是基于线性二次型问题的最优调节器控制，该问题的描述，寻找一个最优控制信号，使得评价函数：取极小值，其中x，u分别是状态量和控制量，Q、R 为加权系数（矩阵）。从控制理论来看，上式所示的最
8、优控制意味着，当受到外界干扰时，系统将力图在某种性能指标最优（取决于Q，R的选择）的前提下尽快地恢复到稳定状态。日本的松下、永井等人应用这种方法为铁路车辆的气动主动悬架设计过一些最优控制器，取得了一些好的实验效果，作者也应用上述方法为日本丰田的油气压主动悬架装置（高速开关阀控制）设计了一个带状态观测器的最优调节器，实验说明其控制性能高于天棚阻尼器控制。采用最优调节器控制的主要问题在于要求系统有较准确和稳定的数学模型，其系统的复杂性（如传感器数量）等将随数学模型阶数的增加而增加。3.2 预见控制在天棚阻尼器控制和最优控制设计中都未对路面的状态给与考虑，事实上，这些设计是基于路面干扰为白噪声的这样
9、一个假设。即使是最优，也只是平均意义的最优，对每个单个的样本函数并不一定最优。此外，由于实际车上主动悬架系统中的能源和元件响应速度的限制，系统很难对应于反馈信号产生及时和足够大的控制力，从而限制系统减振效果。所谓预见控制，是系统通过某些方法对车辆前方的路面状况进行检测，并根据这个情况决定相应的控制力，由于能针对具体实际路面情况，并且有较充分的时间做决策和调整，因此系统可望获得好的控制效果。预见控制的实质是将前方路面的状态作为预见变量进行前馈，不少学者们构造过一些算法，取得过一些结果，本文作者也曾采用过扩展误差系统方法，将预见控制问题转化为一个LQG问题求解，并在日本丰田汽车的主动悬架模拟装置上
10、实施了仿真和实验研究。实验结果表明，采用预见控制方式时，在谐波状路面干扰和阶梯状路面干扰下，系统都具有比最优控制方式下更好的减振性能，尤其在阶梯状路面干扰（突加干扰）下特别显著，说明预见控制方式的确能弥补系统响应速度不足而提高控制效果，是一种有前途的控制方式。在实际中实施预见控制的一个关键问题在于预见信息的获得。日本三菱公司曾采用过在车头上安装超声波预见传感器的方案，也进行了实验车的试验，但一直未实用! 另一种方案是只将前轮上得到的路况信息作为预见情报对后轮进行预见控制。中国留日学生项东辉等所做的仿真研究表明这是一种可行且有效的方法。3.3 控制随着近年来控制理论的发展和盛行，有些学者也将控制
11、方法应用到了主动悬架的控制设计中。汽车主动悬架的控制有如下两个主要优点：（i）考虑到人类对不同频率的振动的反应敏感程度不同，在人类对振动的反应敏感区（研究结果表明为48 Hz）内实行较大的反馈增益，从而产生较大的控制输出；（ii）考虑到系统数学模型的不确定性（建模的误差、乘员数变化等引起的系统参数变化等），保证系统的稳定性。主动悬架的控制设计通常采用回路整形技术，其主要手段是以灵敏度函数和补灵敏度函数分别反应系统的性能品质（如振动特性）和鲁棒性，根据控制目的，在不同频率范围内分别对灵敏度函数和补灵敏度函数给予不同程度的惩罚，从而保证希望的控制效果。例如，在人类振动反应敏感频率区内使悬架具有良好
12、的隔振特性、在高频时保证系统的稳定性。日本的川谷等曾针对丰田汽车公司的主动悬架系统做过这方面的研究，并在实车上取得了很好的实验结果。这种方法的实质是合理的分配和使用系统的控制能量来取得有效而实用的控制效果，使系统的性能指标和稳定性均得到满足，对于汽车这样一种大众产品而言非常有意义。 但由于设计复杂、所得控制器阶数较高等原因，在实车上实施尚有一些问题需要解决。3.4 模糊控制汽车主动悬架系统是一个复杂的非线性系统，其数学模型相当复杂，采用已有的常规的控制理论很难达到好的控制效果! 而模糊控制系统由于不需要建立系统精确的数学模型，可以避免因系统建模误差带来的影响，从而取得较好的控制效果。模糊控制应
13、用于车辆的主动悬架设计始于90年代初，且正被投以越来越多的关注。1992年Ych和Tsao首次应用模糊控制，使车辆在非常不平的路面上行驶时，悬置质量仍基本保持水平，且执行器始终工作在允许的范围内。1994年，他们又提出模糊预见控制方案，结果证明能取得令人满意的性能效果。1993年Linetal利用真实车辆的悬架特性和数据，构造了一个基于1/4车辆模型MRST-PLC控制器。仿真结果表明，所提出的模糊逻辑控制器，能提供趋近于0的悬置质量加速度，有效的改善了乘座舒适性，而且具有较好的鲁棒性。1996年Yoshimura将模糊推理应用于半主动悬架。该车辆系统由非线性微分方程模描述，通过模糊推理从若干
14、类阻尼力中选择合适的一类阻尼力。仿真结果表明，所提出的半主动悬架大大改善了车身的加速度。1998年，美国的Viassolo对1/4车体进行了模糊控制的研究，他以车身的垂直加速度最小为控制目标，采用双闭环结构的控制系统。内环控制非线性的液压执行器跟踪给定的控制力，外环采用模糊控制器，其控制参数通过基于遗传算法的最优控制确定。计算表明采用模糊控制可以取得很好的控制效果。国内也进行了有关模糊控制的研究，但主要局限于从系统的角度采用模糊控制策略研究执行器要产生的控制力的大小。而没有涉及到具体执行器是如何实现和控制的，研究的结果也仅局限于系统的仿真阶段，很少有试验装置和实际结果。模糊控制系统具有较好的鲁棒性。这是由模糊控制器内在的原理决定的。模糊控制的输入输出变量本身就是模糊化的，它不依赖于系统精确的物理参数! 因此可以很好的适应系统的时变。这对实际车体控制很有意义，因为实际车体的参数是随车成员的数量、燃油、载荷等外部因素而时变的。
