国际贸易实务06讲解

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1、2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,1,第六章 国际货物运输保险,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,2,Contents,第一节国际货物运输保险概述,2,3,4,第二节海洋运输货物保险保障的范围,第三节我国海洋运输货物保险的条款,5,第四节伦敦保险协会海洋运输货物保险条款,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,3,6,第五节我国其他货运保险,7,第六节 国际货物运输保险实务,8,本 章 重 要 概 念,Contents,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,4,章首引导案例,某货轮在海上航行时，A舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部

2、分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍严重，只能降价出售，该货损失原价值的20%。请问纸张损失的80%，棉布损失的20%，都是部分损失吗？为什么？,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,5,章首引导案例,从数字上看，一个是80%，另一个是20%，好像都是部分损失，其实不然。根据保险公司的规定，第一种情况，即纸张的损失80%，应属于全部损失；第二种情况下，印花棉布的损失20%，则属于部分损失。这是因为，保险业务中的全部损失，分为实际全损和推定全损，在实际全损中有三种情况：一是全部灭失，二是失去使用价值（如水泥变成硬块），三是虽

3、有使用价值，但已丧失原来的使用价值。从第一种情况看，纸张原来应该作为印刷书报或加工成其他成品，现在不行，只能作为纸浆造纸，因此属于实际全损第三种情况。而印花棉布虽遭水渍，处理之后仍作棉布出售，原来的用途未改变，因此，只能作为部分损失。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,6,1 国际货物运输保险概述,国际货物运输保险的发展历史,1,保险的基本原则,2,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,7,1 国际货物运输保险概述,国际货物运输保险是指被保险人（买方或卖方）或投保人在货物装运以前，估计一定的投保金额，向保险人或承保人投保运输险，投保人按投保金额、投保险别及保险费率向保险人支

4、付保险费并取得保险单证，保险人承保后，对于被保险货物在运输途中发生的承保范围内的损失给予经济补偿。属于财产保险的范畴。,一、国际货物运输保险的发展历史,（一）海上货物运输保险起源和发展,（二）我国海上货物运输保险的发展概述,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,8,基本 原则,1.可保利益原则,6.重复保险的分摊原则,2.最大诚信原则,3.近因原则,5.代位追偿原则,4.补偿原则,二、保险的基本原则,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,9,1.可保利益原则（Principle of Insurable Interest） 可保利益是指投保人对于保险标的具有法律上承认的利益。国

5、际货物运输时，保险标的利益既包括货物本身的价值，也包括随之而来的运费、保险费和预期利润。投保人对保险标的不具有可保利益的，保险合同无效。但国际货物运输保险不要求被保险人在投保时就具有可保利益，它仅要求在标的发生损失时具备可保利益。 2.最大诚信原则（Principle of Utmost Good Faith） 最大诚信是指投保人和保险人在签订保险合同以及在合同有效期内，必须保持最大限度的诚意，双方都恪守信用，互不欺骗隐瞒。如果一方当事人不遵守最大诚信原则，另一方当事人可宣布保险合同无效。 3.近因原则（Principle of Proximate Cause） 近因原则是指保险人对于承保范围

6、内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负赔偿责任。这一原则是在保险标的发生损失时，用来确定保险标的所受损失是否能获得保险赔偿的一项重要依据。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,10,4.补偿原则（Principle of Indemnity） 补偿原则是指当保险标的遭受保险责任范围内的损失时，保险人应当依照保险合同的约定履行赔偿义务。但保险人的赔偿金额不超过保单上的保险金额或被保险人的实际损失。 5.代位追偿原则（Principle of Subrogation） 如果保险事故是由第三者责任方造成的，被保险人当然有权利

7、向肇事者就其侵权行为所致损失进行索赔。由于海事诉讼往往牵涉到许多方面，诉讼过程旷日持久，保险人为便利被保险人，就按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔，这就是在国际海上保险业中普遍盛行的代位求偿原则。 6.重复保险的分摊原则（Principle of Double Insurance） 如果被保险人将同一标的向两家或两家以上保险人投保相同的风险，即重复投保，其保险金额的总和超过了该保险标的的价值，当保险事故发生后，被保险人获得的赔偿金额总和不得超过其保险标的的价值。为了防止被保险人所受损失获得双重赔偿，把保险标的的损失赔偿责任在各保险人之间

8、进行分摊。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,11,2 海洋运输货物保险保障的范围,海上货运保险承保的风险,1,海上货运保险保障的损失,2,海上货运保险保障的费用,3,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,12,海上风险,外来风险,一、海上货运保险承保的风险,(1)自然灾害,(2)意外事故,(1)一般外来风险,(2)特殊外来风险,2 海洋运输货物保险保障的范围,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,13,一、海上货运保险承保的风险,海运货物承保的风险，分为海上风险和外来风险两种。 （一）海上风险（Perils of the Sea） 海上风险又称海难，包括自然灾害和

9、意外事故两种。 1自然灾害（Natural Calamities） 自然灾害一般是指不以人的意志为转移的自然现象的力量造成的灾害，即人力不可抗拒的灾害。根据我国现行的海洋运输货物保险条款规定，自然灾害仅指恶劣气候、雷电、地震、海啸、洪水等。 2意外事故（Fortuitous Accidents） 意外事故是指由于偶然的非意料之中的原因造成的事故。按照我国海洋运输货物保险条款的规定，它仅指运输工具的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸、与流冰或其他物体的碰撞等。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,14,（二）外来风险（Extraneous Risks） 外来风险是指海上风险以外的其他外来原因

10、引起的风险。外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险两种。 1一般外来风险 这是指由于一般外来原因引起风险而造成的损失。例如，被保险货物在运输途中由于盗窃、雨淋、短量、沾污、破碎、受潮、受热、渗漏、串味、锈损、钩损、包装破裂等一般外来原因招致的风险与损失。 2特殊外来风险 这是指由于国家的政策、法令、行政命令、军事等原因所造成的风险与损失。通常是指战争、罢工、交货不到、拒收、舱面等风险所致的损失。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,15,二、海上货运保险保障的损失,海 损 （损失程度）,全部损失,部分损失,实际全损,推定全损（委付）,（损失性质）,共同海损,单独海损,2019年11

11、月12日,国际贸易实务-第六章,16,海损一般是指海运保险货物在海洋运输中由于海上风险所造成的损失和灭失。海损可以分为全部损失和部分损失。 （一）全部损失（Total Loss）简称全损，是指运输中的整批货物或不可分割的一批被保险货物的全部损失。全损又可分为实际全损和推定全损两种。 1实际全损（Actual Total Loss）是指该批被保险货物在运输途中全部灭失或全部变质，或者货物全部不能归原货主所有等情形。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,17,构成货物实际全损的情况主要有以下几种： （1）保险标的物完全灭失。例如，船只遭遇海难后沉没，货与之同时沉入海底。 （2）保险标的所

12、有权丧失。例如，船舶被海盗劫走，货物被全部掠去，或全部被敌方扣押。货物遭受损失，使被保险人完全丧失了这些财产，无法复得。 （3）保险标的物发生质变，失去原有使用价值。例如，水泥遭水泡后,虽没有灭失，但已不能使用，失去其使用价值。 （4）船舶失踪达到一定时期。例如，如按照国际惯例，船舶失踪后半年仍无消息，按照有关规定，则视为该船舶及其所载货物全部灭失。 被保险货物在遭受实际全损时，被保险人可按其投保金额获得保险公司全部损失的赔偿。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,18,2推定全损（Constructive Total Loss）。也称商业全损，一般是指保险标的物在运输途中受损后，实

13、际全损已经不可避免，或者货物虽未全部灭失,但若进行施救、整理、修复、续运至目的地、收回所有权等行为所需的费用其中的一项或几项之和将超过保险价值，或超过货物在目的地的完好状态的价值。 构成推定全损的具体情况，主要有以下几种： （1）保险标的实际全损已经无法避免，或者是为了避免实际全损，需要花费的施救等费用，将超过获救后标的价值。 （2）保险标的发生保险事故后，使被保险人失去标的所有权、而收回这一所有权所需花费的费用，将超过收回后的标的价值。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,19,（3）保险标的受损后，整理和续运到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。 （4）保险标的受损后,修理费

14、用超过货物修复后的价值。 发生推定全损后，有两种方法处理：一种是按部分损失赔偿；另一种是通过“委付”手续向保险公司要求全部损失赔偿。委付即被保险人与保险人办理索赔的一种手续，被保险人在被保险货物处于推定全损时，向保险人发出委付通知，声明愿意将被保险货物的一切权益包括财产权及一切由此而产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,20,3. 实际全损和推定全损的区别 实际全损和推定全损的主要区别有两点： （1）损失的灭失程度不同。实际全损强调的是保险标的遭受保险事故后，确实已经完全毁损、灭失，或失去原有的性质和用途，并且不能再恢复原样或

15、收回。推定全损则是指保险标的已经受损，但并未完全灭失，可以修复或收回，不过因此而需支出的费用将超过该保险标的复原或获救或收回后的价值。 （2）损失发生后提赔手续不同。实际全损发生后，被保险人无需办理任何手续，即可向保险人要求赔偿全部损失。但在推定全损条件下，被保险人可以按部分损失索赔；也可以按全部损失索赔。因此，推定全损只是保险人和被保险人双方达成协议后解决保险赔偿问题的方法。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,21,（二）部分损失（Partial Loss） 保险标的物的损失凡未达到上述情况之一者，都属于部分损失，即未达到全损程度。按照造成损失的原因不同，部分损失可分为共同海损与

16、单独海损两种。 1共同海损（General Average，G.A.）。是指在同一海上航程中，载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，使航程得以继续完成，船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或者支出特殊额外费用。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,22,构成共同海损必须具备以下条件： （1）导致共同海损的危险必须是实际存在的或不可避免而产生的，不是主观臆测的。 （2）为了解除船货的共同危险，船方采取了有意识的、合理的措施。 （3）所作的牺牲具有特殊性，支出的费用是额外的。 （4）牺牲和费用的支出最终是有效的。 共同海损牺牲和费用都是为了使船舶、货物和运费三方免于遭受损失而支出的，因而不论其损失与费用大小，都应该由船主、货主和付运费方按最后获救价值的多寡比例分摊。这种分摊称共同海损的分摊。,2019年11月12日,国际贸易实务-第六章,23,2.单独海损（Particular