石龙路站点一体化开发研究

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1、北京城建设计研究总院有限责任公司 Beijing urban engineering design & research institute co. LTD 石龙路站点一体化城市设计方案 1技术路线图 CONCEPT DESIGN 城市总体规划研究 技术路线图 门头沟区新城功能区规划研究 石龙路站点周边规划研究 站周边区规划研究 石龙路站一体化发展研究 轨道交通线网规划研究 公共交通规划研究 开发模型 经济测算 站位研究 停车场研究 商业、居住地产策划 进行规划、一体化设计方案的技术咨询会，广泛听取意见进行修改 进行专家评审会，修改完善评审稿，形成正式稿 完成控规的调整工作 2上位规划解读 C

2、ONCEPT DESIGN 分析依据 1. 北京市人民政府关于对门头沟新城规划（2005-2020）的批复； 2. 北京城市总体规划（20042020）； 3. 门头沟区土地利用总体规划； 4. 沿线分区规划、专项规划及控制性详细规划等相关规划； 5. 其它相关规划、规范。 1.门头沟新城（简称“门城”）是 北京城市总体规划（20042020 ）中确定的11个新城之一。 依照北京市和门头沟区国民经济和社 会发展“十五计划”和2010年远景目 标纲要编制了门头沟区域规划及门 城卫星城总体规划。 2北京城市总体规划（2004 2020）修编完成，门头沟新城在两 轴两带多中心的空间结构中处在一轴 一

3、带一中心上（西部的综合服务中心 ）。 石龙路站位 规划背景 3. 围绕建设首都西部综合服务中 心，以大型市政基础设施建设为纽带 ，构建首都西部方便快捷的交通联络 体系，加速门头沟新城与中心城区融 合步伐。 4.新城南部是长安街西延线上的重 要节点，大力发展现代服务业为主的 第三产业，承担部分市区的服务功 能。 规划背景 石龙路站位 1、总体布局为：两带两区。即沿西 部浅山的山带，沿永定河的水带，以 葡萄嘴为界的北部龙泉镇老城区和南 部永定镇新城区。 南部城市空间功能结构布局是： 中心十字结构，一个市级轴，一个区 域轴。 以砂石坑为界分成两部分，中心分 布在两个节点上：外向型市级中心， 内向型区

4、域中心。 用地所在位置 新城总体功能布局 2、石龙路站是未来两条轨道交通的交汇站点，是门头沟与市区联系的枢纽门户 新城公共交通规划-轨道交通 3、结合门头沟区十二五交通规划，本项目用地西北侧有一大型公交换乘枢纽（为门头沟区南枢纽），并且 未来在长安街西延线设置快速公交K14，其终点为南枢纽。 新城公共交通规划-公交 大型公交换乘枢纽（一共 两处，此为新城区规划处 ），占地1.5公顷 公交中心站（一共两处 ，此为新城区规划处） ，占地2.5公顷 公交保养处（一共二处 ，此为新城区规划处） ，占地3公顷 快速公交走廊， K14线 3线路研究 CONCEPT DESIGN 北京市线网规划总体目标 根

5、据城市总体规划（2004-2020年） ：加快根据城市总体规划（2004-2020年），北京将形成“两轴、两 带、多中心”的城市空间新格局，东部发展带主要由通州、顺义、亦庄、怀柔、密云等新城组成。西部发展 带主要由大兴、房山、昌平、延庆、门头沟等新城组成。 门头沟区 两轴、两带、多中心 北京市线网规划总体目标 西部线网分布情况： 石景山、门头沟区内轨道交通为既有M1线、规划M6线西延工程、规划S1线、规划M11线、规划R1线。 M6线 M1线 规划S1线 M11线 规划R1线 贯通东西干线：M1+八通线（已运营）、M6线（已运营+在建）、R1线（远景规划） 1、 M1+八通线，西端点断在苹果园

6、，东端进入通州南部，未进入门头沟地区。 2、R1线与M1共走廊，西端至门头沟区的上岸村与S1搭接，东端进入通州新城。定位：缓解M1线客流压力； 打通门头沟中心城通州新城的快速通道。但其实施时间、风险、难度、代价需要充分研究论证。 3、M6西延+M6一、二期西端点断在苹果园 中心城区门头沟通州 规划S1线和规划R1线将成为连接门头沟区域中心城区的重要城市轨道交通通道 北京市线网规划总体目标 S东段 北京地铁轨道交通M6线西延工程概况 项目由来： 1. S1中低速磁悬浮示范线技术尚未立项。 2. 2015近期建设规划调整方案（2007-2016年）： 3. 将S1线东段工程（自五路居至苹果园，长8

7、.9公里）调整为6号线西延工程。 M6线西延工程 研究背景 6号线工程概况 6号线西延工程是6号线一、二期工程的延长线，经研究采取贯通运营方案。全长52.035km，共设车站32 座。 线路起终点 长度（ km） 车站 数（ 座） 平均站 间距（ km） 敷设方式车辆基地 建设 时间 6号线一期 五路居站 草房站 30.6920 1.63 全地下 五路设停车场 五里桥车辆段 20082012年底 6号线二期草房站东 小营站 12.3957 全地下 东小营车辆段 20112014年底 6号线西延苹果园站 五路居站 8.95051.7 地下+高 架 初期由东小营车辆 段预留能力解决 近期扩建五里桥

8、车 辆段 20122016年底 合计 苹果园站 东小营站 52.03532 地下+高 架 五路停车场 五里桥车辆段 东小营车辆段 北京地铁轨道交通M6线西延工程概况 北京地铁6号线西延门头沟的必要性分析 必要性分析： （1）一次性解决门头沟快速进入中心城的出行难题，形成无需换乘的绿色通道。 （2）门头沟石龙路交通枢纽与苹果园枢纽，功能上互补，将大大缓解苹果园枢纽的交通压力，使门头沟拥 有自己的出行门户（综合交通枢纽）。 （3）提升进入中心城交通走廊，提高公共交通分担率。 （4）提升门头沟的发展空间，打造永定河两岸（苹果园、首钢、石龙路）区域交通“金三角”。 4项目研究及开发策略 CONCEPT

9、 DESIGN 场地现状分析 西北角的住宅区规模初现，密度较高。小区周边为其他住宅区及未建设区，各类商服配套不全。 站位北侧、东侧、南侧为荒地，建设用地条件良好。项目位于6环外，与外部的地面交通主要以S209与阜石 路，规划路网与与S209衔接，目前现场道路正在施工中，交通设施条件良好。场地的西侧群山环抱，提供了 极佳的景观视野，东侧肉眼可直接望见石景山及其起伏山线根据总规及绿规可以判断，西侧为主要景观 方向，东侧为次要景观方向。 规划用地与场地现状 。1、规划用地条件分析 主要以交通设施用地、二类商业、多功能用地为主。与现状条件梳理的结果需求较接近，但是在用地开 发强度及用地位置设置需要进一

10、步调整。结合核心枢纽地带进行集中化的交通、商业、办公等各类配套功能 建设 规划用地与场地现状 300m 500m TOD发展模式理念 根据TOD发展模式，轨道交通站点及BRT站点周边应进行高 强度的公共服务功能开发，依托交通导向拓展城市功能， 确定开发强度。 门户区以枢纽为核心的300米半径范围内用地，功能以 商业、办公以及酒店为主，容积率4-6. 中间区以枢纽为核心的500米半径范围内用地，功能以 办公、公寓为主，容积率2.5-5. 辐射区以枢纽为核心的800米半径范围内用地，功能以 住宅为主，配以公共服务设施，容积率1.5-2.5. 核心商业区 商务办公区 商住混合区 居住功能区 50-1

11、00 100-150 150-300 300 TOD理念 复合城市理念 复合城市理念建议城市功能应尽可能的混合，通过空间的 串联。考虑人行系统的通达性，保证行人的安全舒适，创造良 好的步行空间，使用者可以通过步行系统到不同的功能区域。 在尽量小的区域内满足使用者对不同生活行为的需求。 对不同业态，如商务、商业、酒店、会展、居住等具有活 动的时段性特征，通过土地混合使用可以保持地区内人群活动 的延时性，注入活力，增加地区全日时段的人气。 混合建筑业态类型 TOD理念 紧凑的发展理念 根据紧凑城市理念，规划建设应当在保证生态环境友好的 前提下紧凑发展，适当的提高开发强度，已在相对较小的用地规 模下

12、，满足未来城市发展的需求，减少对土地资源的过度开发， 形成可持续发展的城市空间。 根据该理念的指导，本次城市设计建议城市建设应适当提 高地块开发强度，以高强度开发核心地区，并且通过对城市空 间的设计保证城市生活环境的友好性。 同时，本次城市设计建议将相关功能进行混合设置，以 便与功能聚集，进一步缩减对用地过渡的开发，保证城市建设的 可持续发展。 本次城市设计建议在考虑城市开发综合地面功能时，适度 开发地下空间，通过功能的衔接，使地面、地下城市空间统一 完整。 TOD理念 1、站位在地块内 不占道路用地，与物业开发联系紧密，可一体化开发 可最大化节约土地，符合TOD立体城市的开发理念 结合物业开

13、发，推荐设置 2、站位在道路中 占用道路用地，与物业开发联系弱，可分开单独建设 3、站位在弧线段 站位对弧度要求高，与物业开发联系弱，可单独建设 站位模式比较 1、停车场设置在地下 一次性投资巨大，工程消防、防灾难度大，线路拉坡 长，线路战地大，影响地面交通 2、停车场设置为高架 一次性投资较大，工程消防、防灾难度中，线路平接 ，省地，商业价值最大化。 结合当前线路，推荐设置 2、停车场设置为高架 一次性投资大，工程消防、防灾难度小，线路拉坡长 ，线路战地大，影响地面交通 停车场模式比较 开发模型 开发模型一 开发模型一 开发模型一 落地商业公交枢纽M6线停车场 住宅停车库屋顶平台M6线停车场

14、 社会停车 地块编 号用地代码用地性质用地规模（公顷） 建筑面积（万 ） 容积率 建筑高度（米 ） 要求和备注 MC16-041U2交通设施用地3.6312.71 3.5013774180站点一体化设计 ， MC16-041 面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率 商业面积8522314085223852233.50137741 轻轨停车场27677182767727677 公交14200161420014200 总面积127100 MC16-041技术经济术经济 指标标 面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率 商业面积 109774180109774 1708835.359201

15、102 轻轨 停车场 276771827677 住宅 39814633432 社会车停车库 94561694569456 公交 14200161420014200 总面积194539 MC16-041 MC16-063技术经济 指标 面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率 商业 1198641247944479443.283835616 总计 47944 MC16-064技术经济 指标 面积（平方米）层数栋数总面积小计容积率 住宅 49718326838268383.070653266 住宅 3981162626826268 商业 40002180008000 总计 61106 MC16

16、-061技术经济 指标 面积（平方米）层数栋数总面积小计容积率 住宅49716323856238563.029863014 住宅2131061278012780 住宅 000 商业38002176007600 总计44236 MC16-063 MC16-064MC16-061 5轨道+物业的土地价值研究及案例 CONCEPT DESIGN 轨道+物业的模式： 轨道+物业”开发实施的意义 “轨道+物业”开发是指在城市轨道交通建设的同时，利用其所提供的区位优势，对城市轨道交通站点周 边及沿线的土地进行高密度的商业开发，进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的建设，通过土 地公开出让或自主开发的方式，取得土地的增值收益，充分体现城市轨道交通沿线土地资源的潜在价 值，平衡城市轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，实现其正外部效应的内部化，最终解决建设资 金问题。大力推进“轨道+物业”开发模式实施无论对于政府还是地铁公司等均具有众多积极意义。 “ 轨道+物业”开发模式对于政府意义 （1）可以切实减轻轨道交通建设和运营对于城