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1、第六章 车车站概述 城市轨道交通线路与站场设 计 特点 作业业流程相对简单对简单 ，但空间结间结 构，施工 方法复杂杂。 一般多设设置在地下或高架。 基本功能是满满足乘客需求，保证证客流组组 织织安全、迅速疏导导、便于管理，为为乘客提 供舒适的乘车环车环 境。 要在乘客利益。企业业运行成本及收益、 社会效益三方面寻寻求平衡。 6.1 车间分类 6.1.1 按车车站建筑结结构特点分类类 一、城市轨道交通车站的分类 （2）地面车站 一、城市轨道交通车站的分类 （2）高架车站 一、城市轨道交通车站的分类 （3）地下车站 高架车站 高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，与采用的线路的敷设
2、方式也有较大关系 。高架车站也有岛式和侧式两种型式，一般采用侧式站台形式，尽可能减少车站高度，降低车站造价。 例：房山线长阳站 长阳站进行一体化设计， 分成三层结构：一层为设 备层，二层为售检票的站 厅层，三层为乘车的站台 层。乘客进入车站均由道 路两边的人行天桥直接通 往二层站厅层。 广州高架车站欣赏 海傍站 冲尾站 黄阁北站 地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题。地面车站一般分单 层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其形式主要根据功能要求和环境特点确定。 地面车站主要解决好乘客进出站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。 法国里昂Parilly
3、地铁站 Docklands Light Railway 6.1.2 按车站在线路运营中的功能划分 中间间站：仅仅供乘客上、下车车。功能单单一，是地铁铁最常用的车车站。 区域站(即折返站)：区域站是设设在两种不同行车车密度交界处处的车车 站。站内有折返线线和设备设备 。区域站兼有中间间站的功能 换换乘站：位于两条及两条以上线线路交叉点上的车车站。具有中间间站的 功能外，更主要的是它还还可从一条线线上的车车站通过换过换 乘设设施转换转换 到另 一条线线路上的车车站 枢纽纽站：由此站分出另一条线线路的车车站。该该站可接、送两条线线路上 的乘客。 联联运站：车车站内设设有两种不同性质质的列车线车线 路
4、进进行联联运及客流换换 乘。 联联运站具有中间间站及换换乘站的双重功能 终终点站：设设在线线路两端的车车站。设设有列车车全部折返的折返线线和设备设备 ，也可供列车临时车临时 停留检检修。 6.1.3 按运营管理职能划分 为了便于管理，通常将一条线路划分为若干个区域，第个区域设 一个区域站，下属管理多个一般车站（一般管三至五个）。 6.1.4按地理区位和城市功能划分 根据车站在城市里所处的地理区位不同，车站服务的客流类型也有差异，车站 在城市中发挥的主要功能的不同，将车站分为以下几类： (1)对对外衔衔接枢纽纽：位于城市交通和城际交通的衔接点，主要功能是实现长 途 客运汽车、铁路、航空等车站与城
5、轨的衔接。如上海新客站、北京南站等。 (2)网络节络节 点站（换换乘站）：位于城市轨道交通网络中2条及以上线路交叉、衔 接的站点，主要功能是实现网络内部的客流交换。 (3)商业业中心站：位于大型商业中心区的站点，周边商业及配套功能齐全，主 要功能是客流的到发，车站本身也会开发部分商业功能。工作日客流以通勤为主， 节假日客流以休闲为主，可能有换乘客流。 (4)普通车车站：线路上的普通终端站和中间站，位于大型商业区以外的其他社 会功能区，主要功能是完成客流的到发作业，通常以通勤客流为主。 很多的车站会同时具备交通和商业功能，车站的功能也随着城市的发展发生 转变，车站的分类可以根据其主要客流类型来划
6、分。比如，以换乘客流为主的 归为换 乘站，以通勤或休闲客流为主的归为商业中心站。所有车站都兼有与其 他城市交通方式衔接换乘的功能。 上述分类可以很好地指导城市轨道交通车站的建设。在车站建设中，应综合 考虑车站的地理区位、城市功能以及在线路运营中的功能确定车站的建筑空间 规 模和布局，根据车站在线路运营中的功能和运营管理职能选择配线的布置方案 ， 根据站点的地理环境和投资水平确定车站的建筑结构及施工方法。 除了上面的分类之外，车站的分类标准还有很多，例如根据车站的区位条件 进行分类。根据客运量对车站进行分类，但是对客流规模大小缺乏统一、确定 的判定1 58城市轨道交通线路与站场设计标 准。值得一
7、提的是，很多文献中， 根据站台的布置形式，将车站划分为岛式车站、侧式车站、混合式车站，这种 分类方式不恰当。这是因为岛式、侧式、混合式，都是站台的形式，不能代替 车站的形式，应纳入车站建筑结构的范畴中。 6.2 车站的建筑空间组成 车站是为乘客提供乘降、集散、候车的场所，也为列车运行提供管理、 控制和通信的场所和设备。为了实现客运服务和列车运行组织，车站一般由 车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道 及通风亭等附属建筑物组成。其中，车站主体是实施客运服务和列车运行组 织的主要场所，出人口及通道是供乘客进、出车站的建筑设施，通风道及地 面通风亭等环境控制设施则保证了车
8、站 具备舒适的站内环境。车站主体根据功能的不同，可分为乘客使用空间和车 站用房两大部分。 6. 2.1 乘客使用空间 乘客使用空间是直接为乘客提供乘降、集散和候车服务的空间，是车站设计 的重 点。乘客使用空间的设计 涉及车站总平面布局、车站平面和结构横断面的形式、功能布 局、人流路线组织 等方面问题 。 乘客使用空间可以从不同的角度进行划分。 (1)非付费区和付费区 非付费区是指无乘车权 限的区域，连接轨道交通外部系统，以检票闸机为限，乘客 通过进 站检票闸机之前或通过出站检票闸机后即进入非付费区。它一般应有一定的空 间布置售检票设施。根据需要还可设银 行、公用电话 、小卖部等设施。非付费区的
9、最 小面积一般可以参照能容纳高峰小时5 min内可能聚集的客流量进行推算。 付费区是获得乘车权 限的区域，连接的是列车和线路。付费区以检票闸机为界，付 费区内设置站台、楼梯和自动扶梯等为停车和乘客乘降提供服务的设施。 站厅非付费区 站厅售票 3-2 自动检票机 地铁自动扶梯 侧式站台宽度 上海共和新路高架车站实例 岛式站台宽度 !6.2.2 车站用房 ! 车车站用房是车车站管理和运行所需的空间间。包括运营营管理用房、设备设备 用房和辅辅 助用房3部分。 ! 运营营管理用房是为为保证车证车 站具有正常运营营条件和营业营业 秩序而设设置的办办公用房 ，由日常工作和管理的部门门及人员员使用，直接或间
10、间接为为列车车运行和乘客服务务，主 要包括站长长室、行车值车值 班室、广播室、会议议室、公安保卫卫、清扫员扫员 室等。 ! 设备设备 用房是为为保证证列车车正常运行、保证车证车 站内具有良好环环境条件及在突发发情 况下能够够及时时排除灾情不可缺少的办办公用房，主要包括环环控机室、变电变电 所、控制 室、通信机械室、信号室、泵泵房、票务务室、工区用房、附属用房及设设施等。技术术 设备设备 用房是整个车车站的心脏脏所在地，这这些用房与乘客无直接联联系，一艘设设在离乘 客流线较远线较远 的地方。 ! 辅辅助用房是为为保证车证车 站内部工作人员员正常工作生活所设设置的用房，主要包括 厕厕所、盥洗室、更
11、衣室、休息室、茶水间间、储储藏室等。 6.3 车站规模的确定 在进行车站建筑空间布局设计之前，要确定车站的规模。通常用来表征车站规 模的指标为车 站面积。决定车站规模大小的因素包括车站的运营组织 要求，例如中 间站、折返站、换乘站的规模显然应具备不同的等级；车站敷设方式，即地下车 站、地面车站或高架车站；车站客流规模大小；车站周边土地开发与利用情况等。 6.3.1 车站客流量与车站规模 1车站集散客流量的确定 车站客流量是车站设计 的重要基础资 料之一。一般可以参照日均客流乘降量和高峰 小时客流乘降量来综合确定。客流量大小决定了车站的规模、站台的宽度、楼梯的宽 度和数量，出入口的宽度和数量。因
12、此，进行车站的建筑设计 之前，必须首先对客流 量进行调查 。车站客流量根据居民出行调查进 行预测 ，客流预测 的年限应与设计 年限 相同。由于大部分城市轨道交通线路具有明显的通勤客流特征，有明显的早晚出行高峰 ，还需同时预测 早晚高峰小时客流量，对应 的客流预测统计 。 由于即使在客流最为集中的高峰小时内，客流的分布也不是完全相同的，一般存在超 高峰时间 段，通常为1020 min，这样 便存在超高峰时段客流。在城市轨道交通设 计规 范(DGJ08-109-2004)中规定：“车站的站厅、站台、出入口通道人行楼梯、售检 票口（机）等部位的通过能力，应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计 客流
13、量 为该 站预测远 期高峰小时客流量或客流控制时期的高峰小时客流量乘以1. 11.4超高 峰系数。”因此各车站的设计规 模还需根据超高峰系数进行控制， 超高峰客流控制公式 2车站集散客流量与车站等级划分 对对于车车站集散客流量与车车站规规模的相互关系，目前还还不存在统统一的分级标级标 准。 部分文献中对对于车车站集散客流量与车车站规规模的相互关系的界定如下所示： (1)以车车站的最高日乘降量和高峰小时时乘降量为为依据，将轻轨车轻轨车 站划分为为四个等 级级 (2)根据高峰小时的车站集散客流量，城市轨道交通车站分为特等站、一等站和二 等站三个级别。相应的高峰小时集散客流量分别为：3O万人次h以上、2.0万 3.0万人次h和2.0万人次h以下。 6.3.2 车站区位与车站规模 车站的站点区位条件也会影响车站的规模分级。日本的车站规模分级体系更注 重了区位理论的应用，将车站所在的地理位置也考虑进去，从而确定了市区、郊 区的不同分级标准，如表6.4所示。 广州、深圳地铁枢纽分级标准
