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1、检脸 洲t /主持人 : 张禾 摩托车减震器异响的形成和控制(1 ) 朱继红(无锡拓普减震器有限公司) 摘要 : 摩托车减震器撞击异响可分为 因零件松动 、 零件破损或变形 、 零件 弯曲和液压性能不 良等类 型 。 结合异响形成的机理进行分析并提出质量控制措施 。 关健词 : 摩托车减震器异响 形成 控制 即d Coo t r olof八为n o r m a1K五oc k i n g o fMotor c ycl esh o ek A b so r b 试 l) zhuJihong (w u xiT o pusho ek Absor b erCo ., Ltd . ) A bstra et:
2、The ea u ses ofabn o r m alk no ek ingofmotor eyeleshoek a b sor ber in eludePa r t s l oo sening ,Pa r t sf ailu reordef o r m a tio n , Pa r t sbend ing , Po o r 勿由 a ulie Per f o r m a n e eand5 0on . ThePa p ergivesaqual - it y e o n t r o lm ethodo n t h e b asisofa n a n a lysistogetherwit h t
3、 h e m eeha n ism ofthe abn o r m alk no ekin gf o r - ma tio n . K e yw o rds: Mo t or c yele shoek absor ber Abn o r m alk no ek ing For m atio n Co nt r ol 摩托车减震器主要由阻尼器 、 弹簧和相关连接 安装件组成 。 阻尼器与弹簧匹配使用 , 保障了骑乘 的平稳性 、 安全性和舒适性 。 在行驶中摩托车减震器产生的 “异响” 已逐渐被 用户确定为摩托车的故障之一 。 为此 , 杜绝摩托车 减震器在使用中产生 异 响 ” 已成为各生产厂
4、家的研 究课题 。 本文通过对市场三包件的分析 , 结合撞击 异响的形成机理 , 进行分析研究 , 并提出了撞击异响 的定义及种类和质量控制措施 。 摩托车减震器撞击异响指金属零件(含粉末冶 金)之间异常撞击所产生的声音 。 主要是由于减震器 零 件不符合技术要求或装配工艺不良所造成 。 撞击 异响的声音有 “以 卜嗒” 、铿一瞪” 等 。 1 撞击异响的类型 a )因零件松动产生的撞击异响 。 如前减震器隔 套松动 , 后减震器导向器松动等 ; b )因零件破损或变形产生的撞击异响 。 如后减 展器护套破损 , 缓冲簧断裂等; c )因零件弯曲(如弹簧)产生的撞击异响 。 如后 减震器弹簧弯
5、曲等 ; d )因液压性能不良产生的撞击异响 , 如前减震 器液压复位缓冲不良等 ; e )其他异响 , 如油少等 。 2 摘击异响的形成机理及质,控制 2 . 1 因零件松动产生的撞击异响 2 . 1 . 1 形成机理 因减震器内部零部件未完全固定 , 在使用中因液 压力作用产生轴向窜动 , 使金属零件间产生撞击异响 。 以前减震器为例 , 三筒式前减震器一般将浮动 活塞 、 隔套等装配在前叉管内 , 通过前叉管端部翻边 固定 。 如图1(a )所示翻边不良将导致使用时隔套 、 限位 座之间相对前叉管产生轴向窜动 , 从而引起撞击异 响 。 在减震器使用时 , 前叉管组件上 、 下滑动 ,
6、减震 器不断进行着一个复原 、 压缩的过程 。 在复原转至 压缩(或压缩转至复原)时 , 前叉管开始向下(或向上) 移动 , 而隔套 、 限位座受液压力的作用向下(或向上) 窜动 , 相向撞击导致异响产生 , 所以此类撞击异响一 般产生在减震器由复原转至压缩(或由压缩转至复 原)的开始阶段 。 由于前减震器一般复原液压阻力更 大 , 所以在压缩转至复原的开始阶段愈加明显 。 同理 , 如果后减震器导向器阻尼筒翻边后未完 全固定如图1( b ) , 在使用中因导向器与缸筒组件的轴 向窜动而产生异响 , 导 向器不完全固定 , 导致连杆导 向不良 , 一般伴随着减震器严重漏油 , 用户的故障反 馈
7、一般为减震器漏油 。 此类撞击异响较易判定 。 手压前减震器前叉管 减震器行程中部 , 进行短行程快速压试 , 回位时有明 显撞击声 ; 后减震器分解成阻尼器后 , 手摇连杆有较 20康托车技术 20 03 1 0 9 主持人 : 张禾/ 检脸 侧t 大晃动 , 同时缸筒组件与贮油筒产生撞击声 。 2 . 1 . 2 质量控制 阻尼筒 限位座 油封 浮动活塞 间隙 隔套 卜卜乙 产/ / / / / 夕/2/ / / l l l l l _ _ _ _ I I I一 t一 一一 卜卜夕乙 z尸 尸犷 /乙/ /才才 l l l l l ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 间隙 缸筒组件
8、 导向器 ( i )前叉管组件 圈1 ( b)后减展器阻尼器组件 翻边不 良状况圈 要控制此类异响的产生 , 首先应严格控制翻边 工艺参数 , 保证翻边工艺的可靠性 , 其次可通过感觉 检查来防止不 良品流人下道工序 。 前减震器前叉管翻边后可直接用手指检查隔套 是否转动或松动 , 后减震器阻尼筒翻边后可用手摇 晃连杆 , 检查是否有晃动现象 。 抽检频次结合工艺 情况来确定 , 但在初品调试时必须检查 。 无锡拓普 减震器有限公司通过此类检查有效地杜绝了此类不 良品的出现 。 2 . 2 因零件破损或变形产生的撞击异响 2 .2 . 1 形成机理 后减震器通过橡胶减振套与摩托车车架连接如 图
9、2所示 。 减振套的作用就是起减振作用 , 防止在连 接部位出现刚性撞击 。 如果在使用中减振套出现破 损或变形 , 将导致连接部位松动而产生异响 。 圈2 后减从器连接部位 在市场更换的故障件中 , 时有减振套破损或严 重变形的不良品出现 。 此类减震器有时用户反馈为 偏软或减振不良 。 2 .2 .2 质量控制 因减震器生产厂家缺少对减振套的质量检测手 段 , 一般仅能检测尺寸及硬度等 , 而对所用材料和使 用情况等均无法检测 , 导致不合格产品不能及时发 现 。 我们采用示功试验机对减振套进行耐久试验 , 取得了一些成果 , 介绍如下 , 参见图3 。 圈3减振套耐久试验示愈圈 设备 :
10、 自制机械式示功机 ; 试验行程 : 可自行设定 , 取 : = 5 . 5 ; 频率 : 11 2 次/分 ;试验要求 10 0 万次 表 1为本公司对某种减振套的对比试验结果 。 衰1减振套100万次耐久试验结果 序序号号 l l l2 2 23 3 34 4 45 5 56 6 67 7 78 8 89 9 9l0 0 011 1 112 2 2 零零件 材质质 日本 本 日本 本国产产国产产国产产国产产国产产国产产国产产国产产国产产国产产 砷砷度 , l朋d d d6667 7 76667 7 76768 8 86768 8 86970 0 06970 0 06970 0 06970
11、0 080 0 080 0 06970 0 06970 0 0 润润滑 方式式无无无无无无无无水润滑滑水润滑滑油润滑滑油润滑滑无无无无无无无无 试试验结果果无裂痕痕无裂痕痕无裂痕痕无裂痕痕无裂痕痕无裂痕痕有 2条 条有 l条 条有 2条 条有 1条 条有 3条 条有2条条 裂裂裂裂裂裂裂裂裂缝缝裂缝缝裂缝缝裂缝缝裂缝缝裂绪绪 从表l可以看出减振套的材质 、 硬度 、润滑方式 等均影响减振套的耐久性能 , 因此须着重控制以下 几个方面 。 a )选择合适的材料作为减振套 , 需要有弹簧 特性 、 减振耐久及耐磨损等特点 , 故应选用 防振橡 胶材料 。 采用天然橡胶(NR )与顺丁橡胶(BR )
12、混炼 能较好地满 足使用性能 , 其基本 物理性 能应 满足 HG汀2 196一9 1 机动车辆用橡胶材料标准 中规定的 AA756 3 要求 。 禁止采用丁睛橡胶伽BR ) 等耐油橡胶 来制作减振套 。 康托车技术 200澎09 21 检脸 洲t /主持人 : 张禾 b )严格控制硬度减振套硬度可采用橡胶硬度 检测计检测 , 检测面为减振套端面 , 每端面检测不少 于3点 , 取平均值 。 硬度应控制在(7肚5) I RHD建议 选用65 一70 IRH D 。 c )装配时严禁采用润滑油减振套耐油性很 差 , 装配时严禁接触减振油或液压油 。 如装配困难 , 可用水润滑 。 表1中序号7
13、、8 表明油润滑效果差 。 另外在设计时应考虑减振套与相关连接件(接 头 、 衬管等)的过盈量 , 因为一定程度的预紧压缩力可 提高其耐久性能 。 2 . 3因零件弯曲(指弹筑)产生的撞击异响 2 .3 . 1 形成机理 前减震器(如三筒式前减震器)减振弹簧内置于 阻尼器中 , 在实际使用时浸在减振油中 , 而且弹簧与 前叉管配合间隙仅为0 .6 - 0 . 8 , 所以一般不会产生 撞击异响 。 此类撞击异响多发于后减震器 。 如图4所示 , 当减震器压缩时 , 如弹簧质量不 良 (或负荷超过弹簧稳定性极限载荷) , 弹簧将出现弯 曲 。 随着弹簧变形量的增大 , 弯曲度也增大 , 最终导
14、致弹簧与阻尼筒及护罩接触 。 当受冲击载荷时 , 弹 簧与阻尼筒及护罩撞击而产生异响 。 护罩弹簧阻尼筒 、. 笔者认为应着重控制以下几方面 。 a )加强对弹簧端面垂直度 、 两端安装孔同轴度 等形位公差的检查控制 。 b )设计专用检具 , 模拟使用情况抽检弹簧弯曲 度 , 检测点可与力值检测点一致(尸 : 、八、几 ) , 见图5 。 此检具可放在弹簧试验机工作台上 , 测力值时 应扣除工装与弹簧的重力 。 图示淤值即为弯曲度值 。 ; ; ; ; - - - - - - - 朦朦 1劣 劣 ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
15、! ! ! ! ! 彰彰彰彰彰 ! ! ! ! ! 正正正正正正曰曰卜 卜 百百百百百百百百百 l l l l l 圈5 弹位弯曲度检其 按本公司经验 , 不论在负荷 尸 : 、 八还是几状态下 尸丫值应尽 量控制在3 们。们n 以下(当尸值超 过稳定性临界负荷时 尸丫值不 予考核) 。 c )因后减震器受结构限 制 , 一般弹簧与阻尼筒或护罩 的间隙很小 , 当间隙小于或等 于8 (直径差)时 , 必须在弹 簧与阻尼筒或护罩( 塑料护罩 除外)间加非金属导套 , 起隔 振及消除异响隐患的作用 。 导套一般采用以下类型 , 详见图6 。 一一一耳一叶尸州U U U U U U U U U U
16、U U U U U l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l L l l l . . . . . _ l l l l l 二二副 C 二 : 一 一 门门= 一一一J 邵邵. . ! 1 1 1 1 1 ! ! ! ! ! ! ! 圈 4 后减且I . 此类故障件检查外观就可以发现 , 一般在撞击 位置有明显摩擦痕迹 。 此类异响未受到冲击载荷时 表现为摩擦异响 。 2 . 3 . 2 质量控制 弹簧弯曲主要由两种因素造成 , 一种为弹簧制 造不良引起的弯曲 , 称为异常弯 曲;另一种为因减震 器弹簧的特殊性 , 使用负荷超过弹簧本身的稳定性 临界载荷 ,
