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1、站务行车安全管理 -行车组织方面,2013年2月21日,提 纲,行车基本概念,一,行车典型事件回顾,二,其他易发安全事件,三,站务安全管理的思路与对策,四,六,站务安全现场应急管理,五,六,1、限界,一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。,建筑限界 直径5200,地铁设备限界 3192,车辆限界 3092,侵入建筑限界,越出设备限界,一、行车基本概念,道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备 单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、
2、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。 连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。,辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成,基本轨,尖轨,直股连接线,曲股连接线,护轨,翼轨,叉心,辙叉,2、道岔,道岔开通右位时虚实图对比,道岔开通左位时虚实图对比,1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。 3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。 4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。,3、占用区间,新造,大南,上行,站内,区间,区间,排好列车进路，为列车进来之前做好准备，被列车取得
3、占用的许可。,封锁新造至石碁上行区间进行施工作业。,石碁,石碁,下行,大南,联络线,4、过线,指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。,5、推进,黄沙,芳村,长寿路,上行,下行,列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。,在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行
4、。,6、退行,黄沙,芳村,长寿路,上行,下行,列车退行的规定： 1、列车因故在站间停车需要退行时，司机必须报告行调，得到行调的命令同意后方可退行。行调应及时通知有关车站。 2、列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号，列车在进站端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。 3、退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。 4、使用引导信号的时机：列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认列车后退进路无其他列车占用时，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪自排，后通知司机后退，并在头端墙显示引导手信号。,在非正常情况下，列车与原运
5、行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。,石碁,大南,7、反方向运行,新造,上行,下行,反向运行的规定： 1、在设有屏蔽门（安全门）的车站，要组织客车反方向运行时，行调需通知屏蔽门（安全门）操作员到后端操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。必要时，行调提前通知有关车站派站务人员去操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。 2、工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。,列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。,大南,石碁,8、未准备好进路,1道,2道,3道,牵6,1、进路上停有车辆或危及行车的障碍物。 2、进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。 3、邻线
6、的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标,9、列车冒进信号,新造,石碁,大南,上行,下行,1、列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点。 2、停车列车越过信号机或警冲标。 3、不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。,指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。,道岔开通位置正确。,道岔开通位置正确。,检查进路开通正确,信号开放。,10、联锁,11、行车法介绍,二、行车典型事件回顾,地铁开通运营至今，在
7、行车方面发生了多起安全事件，值得我们回顾和反思，具体分为以下几类： （一）与进路有关； （二）夹人夹物类； （三）乘客跳轨下线路类。,（一）与进路有关,1、道岔位置不正确 （1）2006年“12.7”三号线时刻表演练石牌桥站道岔方向错误事件 事情经过： 2006年12月7日三号线进行时刻表演练，5：35石牌桥站组织排列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时，W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为“W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值岗
8、的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊，认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位，开通正线）。,（一）与进路有关,操作后值站报车控室“W1802开通左位，尖轨密贴，只挂不锁，石牌桥下行站台至岗顶上行站台的进路已准备好，人员已到安全位置”（此时W1802实际在右位）。石牌桥站与岗顶站办理下行第一趟30201次列车闭塞。6：44，30201次列车在石牌桥下行停稳。6：47，交接路票后动车离开石牌桥下行，司机驾驶列车（速度约15KM/H）运行到W1802前约2
9、0米时，司机发现W1802道岔开通方向错误，立即制动，列车在W1802道岔前10米停车，司机报行调并通知车站W1802位置不正确。,图例：,下行,上行,30201次列车,石牌桥下行经渡线至岗顶上行进路（需要）,W1804左位（正确）,W1802左位（需要），车站揺到 右位,30201次列车运行到前20米停稳,（一）与进路有关,a、思维混乱，辨别不清：值站在排列石牌桥下行到岗顶上 行站台进路的过程中，在摇动W1802岔到左位并加锁后，向车 控室汇报时误说成道岔开通右位。车控室内站长复诵时发现右 位是错的，要求再确定。此时值站思维混乱，辨别不清道岔位 置，用自己所理解的方法去确认道岔位置，向值班员
10、下达错误 指令：“将道岔摇回来”。值班站长基础业务不扎实，对道岔左 右位的辨别认知不深刻、方法错误，被指出错误后不认真核对 便盲目指挥，导致道岔方向错误。 b、盲目听从指挥：值班员在第一次摇动W1802道岔时，认为是开通左位，但听到值站长错误汇报成右位时，便拿不定主意，有疑问不敢说出，盲从地执行值班站长的错误指令将道岔摇到错误位置。值班员业务生疏，没有自信确定自己的判断，又未及时提出疑问，不能阻止该事件的发生。,（一）与进路有关,c、发现错误，敏感度不够：顶行车值班员岗位的中心站长，在发现值班站长汇报道岔开通位置错误时，敏感度不够，没有意识到可能发生的问题，只简单指出错误，没有及时追问、指导或
11、再安排人员到现场确认，不能防止该事件的发生。 d、石牌桥站行车岗位人员安排不合理：值班站长此前较少联锁站行车工作经验，到石牌桥站后只参加过一次人工排列进路培训（在客村站进行）、一次行车演练实作，行车经验较欠缺，而客值是新晋升的值班员，第一次在石牌桥站下线路摇道岔。对行车人员业务状况了解不够、搭班不合理、对安全关键点盯控不足是此次事件的重要原因。,（一）与进路有关,（2）2009年“4.22”三元里道岔位置不正确动车事件 原因分析及防范措施： 此事件主要责任虽然在行调，但是对于车站来讲，必须汲取以下教训： 需要排列进路或操作道岔时，必需进行双人确认，在没有双人确认的情况下严禁排列进路。,（一）与
12、进路有关,（3）2009年“9.22”五号线三溪站道岔开通位置不正确动车事件 2009年9月21日晚，车辆中心组织两项车辆爬坡试验，其中5A1-21-3的作业内容：接触网作业车联挂平板车爬坡试验；作业区域：三溪至鱼珠下行及入车厂线；时间：23：00次日5：00。 1:54，行调通知三溪站排列出厂线三溪下行的进路，并将进路上的道岔单独锁定。行车值班员潘复诵正确。1:55，行车值班员潘电话通知信号值班人员王排列进路，并要求将进路中的道岔单独锁定，但没有把该情况报告值班站长江。2:42，三溪站行车值班员潘报行调：信号人员已设置好，信号机已开放，开通三溪下行线，道岔单独锁定”。 2:42，行调与557
13、3次司机确认X2029信号机开放绿灯后，凭地面信号动车。2:48，5573次司机杨和添乘人员发现进路中W2009道岔位置不正确（应该开通右位，往三溪下行方向，实际开通左位，往三溪上行方向），在X2011信号机前停车，并报行调。 2:51，行车值班员潘通过LOW发现，5573次进路错误排列到上行站台，于是立即通知值班站长江。2:52，值班站长到车控室了解情况后到信号设备房与信号人员确认，并要求信号人员重新排列X2011X2002的进路。 2:56 三溪站报行调：进路已经排列到三溪下行，道岔W2009、W2013、W2015开通右位，X2011信号机开放，道岔单独锁定。2:58，行调与司机确认现场
14、道岔位置正确后，通知5573次列车到三溪下行待令。3:04，5573次列车三溪下行停稳。,信号人员排列的第一次进路（出厂至至上行站台）,正确的进路（出厂线至珠城下行正线）,W2009,（一）与进路有关,原因分析 （一）当班行车值班员潘对调度命令传达和进路排列确认等工作存在随意性，导致监控不到位，在几个关键环节均未发现进路排列错误。同时对基本的行车概念如进路确认，上、下行线，道岔位置确认等业务知识掌握不到位，业务技能存在较大差距，行车安全关键环节监控不到位，是造成本次事件发生的主要原因。 （二）行调更改前发227号命令时，值班站长江没有与行值共同确认更改内容，也没有与行车值班员共同确认进路开通情
15、况。在行调通知车站X2029信号机无法开放信号后，也没有主动向信号人员确认原因。值班站长对当班期间列车调试等重点施工和进路排列、调度命令确认、信号异常等关键环节未进行重点监控，未做好互控、他控，是造成本次事件发生的次要原因。,（一）与进路有关,防范措施 （一）调度命令一经发布生效后，原则上不再修改。如需修改时，采用取消前发命令重新发布的形式进行变更。 （二）在车站LOW未完全投入使用前，需要信号值班人员排列进路时，车站应采用稳妥可靠的方式如以书面方式将调度命令传达给信号人员共同确认，并监控信号人员操作，确认进路排列正确后再报行调。 （三）值班站长需全面掌握当班的行车组织工作，对调度命令的发布与更改必须及时确认、了解，对有工程车、调试列车开行、需排列进路等重要作业，必须向行车值班员进行作业前的安全关键点布置，加强对安全重点环节的监控力度，与行车值班员共同确认进路开通情况，并及时了解信息，主动做好跟踪处理。,（一）与进路有关,2、异物侵限 （1）2010年5月3日中山八坦尾区间隔音板部件侵限事件 2010年5月3日13：00分，五号线中山八站LOW显示中山八西村各站屏蔽门全部开启，防淹门显示关闭状态。同时控制中心中央大屏及CLOW显示中山八设备区所有信号机编号闪，部分进路不能自排等信号故障，随后行调发布由于中山八联锁故障，坦尾西村上下行列车与车站联系采用URM模式凭车站
