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1、第七章 城市各物质要素规划布局,第二节 城市对外交通用地规划,一、概述 二、铁路在城市中的布置 三、港口在城市中的布置 四、公路在城市中的布置 五、航空港在城市中的布置,一、概述,城市对外交通运输 是指以城市为基点，与城市外部进行联系的各类交通运输的总称。它是城市存在与发展的重要条件，也是构成城市的不可缺少的物质要素，它把城市与其他城市或区域联系起来，给其提供政治、经济、科技、文化交流的条件。,对外交通运输设施的布置影响城市发展用地选择,城镇原有12方向铁路干线通过，今后拟有34(或34)干线在此接轨，如果采取第一方案，对城镇发展影响较小，而如果采取第二方案，显然影响到城市发展的方向。,对外交
2、通还影响城市道路系统,对外交通站场位置的变化影响到城市道路系统的调整。如图，由于车站位置由迁移到，城市必须扩建从市中心到车站的南北干道，为了便于车站与码头的联系，增辟了它们之间直接联系的道路(虚线所示)。,城市对外交通规划的基本原则,按照各种运输的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用其设备，合理组织城市对外交通综合运输。 为了发挥各种交通设备的效能，在布置时应在满足城市总体布局要求的前提下，尽量满足各运输方式的技术经济要求。 充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市卫生、交通等方面的干扰，力求为城市生产、生活创造便利条件。 保证城市与交通运输密切配合，协同发展，使各种运输方式都有发展的可能性
3、，互不影响。,二、铁路在城市中的布置,（一）铁路站场位置选择 （二）铁路枢纽与城市的关系,（一）铁路站场位置选择,中间站的位置选择 客运站的位置选择 货运站的位置选择 编组站的位置选择,中间站的位置选择,客货同侧 将客站与货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区或仓库区，而客站位于居住用地的一侧。,中间站的位置选择,客货对侧 将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织地安排在货场一侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时选择好立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。,中间站的位置选择,当工业企业货运量与职工人数都比较大时，也可采取将城市市区主要部分设在货场一侧，而将客站设在对侧
4、。,客运站的位置选择,客运站的位置 客运站的数量 客运站与城市道路交通的关系 提高铁路运输效能 反映城市大门的面貌,客运站的位置,客运站位置要适中。在中、小城市，可位于市区边缘(a)，大城市则必须深入市区、位于城市中心区边缘(b)。一般客运站距离城市中心23km。,客运站的数量,我国绝大多数城市只设一个客运站，管理与使用都比较方便。 但是，在大城市或特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；因自然地形(如山，河)的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。在这类城市应分设两个或两个以上的客运站，或一个为主，其他（中间站或货运
5、站兼客运）作为辅助（图abc)。,客运站与城市道路交通的关系,客运站必须有城市的主要干道连接。直接地通达市中心以及其他联运点(车站、码头等)。但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的互相干扰。,提高铁路运输效能,在城市布局时要考虑到主要铁路干线的旅客列车便捷地到发与通过，避免迂回与折角运行。为了提高客运站的通过能力，近年来新建的一些客运站也都趋向于采用通过式的布置图式，客运站不再深入城市，而在城市市区边缘切线通过，否则，易造成铁路干线对城市的分割，并对城市生活产生严重的干扰。,反映城市大门的面貌,客运站作为城市的大门，必须与广场周围的城市公共建筑结合成为一个有机的建筑群体，除此之外，还应该利用
6、城市特有的自然环境。组成既反映城市的现代化建设风貌，又体现地方风格的独特景色。,南京车站广场平面 （1-站屋、2广场、3-水面、4-站台、5-绿化）,桂林车站广场平面 （7-停车坪、8-坡道）,韶山车站广场平面 （2-站前广场、9-塑像）,西南地区某小车站的设计方案,货运站的位置选择,货运站应按其性质分别设于其服务的地区内。 货运站应与城市道路系统紧密配合，应有城市货运干道联系。 货运站应与市内运输系统紧密配合，在其附近应有相应的市内交通运输站场设备与停车场。 货运站与编组站之间应有便捷的联系，以缩短地方车流的运行里程，节省运营费用并加速车辆周转。 货运站应充分利用城市地形、地貌等条件，并考虑
7、留有发展余地。,编组站的位置选择,妥善处理与城市的关系。,2）编组站位置应便利集纳车辆。,3）密切结合地形、地质、水文等自然条件，尽量少占农田，以节省工程费用；并预留将来发展的可能。同时充分利用旧有设备。,编组站占地大、昼夜作业，对城市干扰大，一般布置在郊区（远期规划市区界限外）。也要防止编组站被大量的专用线、货场、工业区、仓库所包围，影响正线运行和编组站作业。还要处理好生活区与市区的关系。,编组站一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向上。为干线运输服务的路网性编组站大部为中转车流，应远离城市设在主要干线车流顺直的地点；兼负干线与地方运输双重任务的区域性编组站，要靠近城市车流产生的地点，
8、如工业区、仓库区等；主要为地区服务的工业或港湾编组站，则应设在车辆集散的地点附近，不可远离城市。当铁路枢纽是路网的终端时，则应设在铁路干线引入方向的市郊编组站一般设在铁路干线汇合处。,（二）铁路枢纽与城市的关系,铁路枢纽布置形式与城市规划布局的关系 铁路枢纽的发展与改造,铁路枢纽布置形式与城市布局的关系,一站枢纽 三角形、十字形枢纽 顺列式枢纽 枢纽的环线布置 跨越江河城市的铁路枢纽布局 尽端式枢纽布局,一站枢纽与城市的关系比较简单，但是如不注意，仍然会产生铁路干线分割城市主要地区的问题。,一站枢纽,三角形、十字形枢纽,城市基本上位于铁路枢纽的某一象限,城市向跨铁路枢纽的两象限发展,城市跨三个
9、象限以上,顺列式枢纽,在受地形限制、城市用地呈狭长带形发展时，其枢纽形式也往往沿城市纵向延伸成顺列式布置。,枢纽的环线布置,环线的位置既不宜布置于市区内影响城市发展(a)，也要防止将环线移出离城市过远，不便于城市使用(b)。要防止环线穿越市郊风景疗养区以免产生干扰。,跨越江河城市的铁路枢纽布局,既要配合河流的自然条件，又要照顾到城市规划(如工业区分布)及枢纽布局的合理性。,第l桥址方案的枢纽布局，客、货运设备的分布很不合理，对连接枢纽的主要线路工程、运营均不利。 第桥址方案的枢纽布局，与城市、工业区布局则配合得较好，客货运设备的位置也较为适当。,a)城市及工业主要集中在右岸，线路引入方向不多，
10、车流以东西向为主。因而在右岸集中设置了一个主要编组站，一个主要客运站；在左岸仅设一辅助编组站。它与城市及港口的关系比较协调，干扰较小。,b)城市两岸均有相当工业布置，而且均有较主要方向线路引入，故其枢纽在两岸各设置一个编组站与客运站，并利用桥头引线连接各引入线路形成二个环线，为城市各区服务。但其沿岸的部分环线对城市干扰较大，以后需要改造。,尽端式区纽布局,一般是位于路网的终端，如海港、大型矿山等城市。其布局必须首先服从于港湾、矿山的布置。在枢纽的出入口处设编组站以控制枢纽车流，再沿城市边缘枝状伸入城市各分区。,铁路枢纽的发展与改造,现有设备的利用 对穿越城市线路的改造,现有设备的利用一般有下列
11、几种方式：,原站扩建，不改变原有车站性质加以利用,b. 不加改造、扩建，保留原有设备，办理枢纽内一部分作业,c. 将原有车站改建或部分改建成为各种不同性质的专业站,d. 原枢纽内机务、车辆设备也应根据具体情况尽量考虑利用,对现有枢纽中已深入市区的客货混合的中间站，迁出货站，改造为客运站。,位于工业区、仓库区的原有车站，改建为货运站和工业站。,配合枢纽布局的要求，改建为其他各种专用车场，如列车准备所、货场。,对穿越城市线路的改造，常采用下列几种方法：,配合城市用地功能分区，使铁路线在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护地带。联系区间的城市干道在跨越铁路干线时采用
12、立体交叉,修建迂回线，使与城市无关的过境车流由迂回线从城市外围通过,市区内对城市有严重干扰的线路分别情况予以外迁或拆除,三、港口在城市中的布置,（一）港口的形式 （二）港址选择 （三）岸线分配 （四）港口与工业布局的关系 （五）现代港口作业区布置 （六）集疏运组织 （七）港口城市的用地功能布局,（一）港口的形式,顺岸式码头是指顺天然岸线建造的码头。码头形式较简单，建设工程量少，投资省。一般当岸线充足，码头前水域比较宽敞，船进出港区、离靠码头比较方便时采用此形式。其缺点是占用岸线长，作业区分散，管理不便。,突堤式码头又称直码头，码头自岸边深入水中，利用两岸之间的水面构成港池。水面构成港池。其占用
13、岸线较少，港口布置紧凑，在海港中常用。其优点是当岸线不足时，可提供较多的泊位。突堤式码头应有足够的宽度，一般要求160270米宽，最宽可达400米以上，为了减少调车作业的相互干扰，其长度不宜超过700米。,离岸式码头是现代大型原油码头的一种主要形式。原油和散货可以通过管道或皮带机等输送，装卸泊位可与库场有一定距离。这样可将大型深水泊位建到离岸较远的深水区，通过栈桥假设输油管道与岸边储油区联接。,为了在有限的、可资利用的岸线范围内，建设较多的码头泊位，人为地增加岸线长度，建立港池式码头。港池水域掩护条件较好，可避免遭受风浪侵袭。在潮差大的地区，该形式可形成单独水域，减少潮汐影响。缺点是开挖土方量
14、大，港池与进港航道连接处往往受淤积威胁。港池内污水不易排出。封闭式挖入式港池需建船闸，影响通过能力。,（二）港址选择,港址选择的工作包含两层含义：在大范围（区域、流域甚至全国）内，为满足国民经济发展的需要而作的战略布局港口位置的布点；在城市范围内，对港区具体用地位置的确定。城市规划主要参加后者。 港址选择应从港口和城市两个方面考虑。,从港口的角度必须考虑的因素有：,自然条件 包括水深、冲淤、风流、潮汐、地质、地貌等情况，特别要重视海洋动力地貌学方面的问题，研究掌握在波浪、水流、地质条件作用下，海岸带泥沙运动与冲淤的规律。 技术条件 按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。 经济合
15、理性 比较投资、运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。,河港的选址,平原河流的港址选择,山区河流的港址选择,河网、湖泊、水库的港址选择,平原河流的港址选择,顺直微弯型河段,弯曲型河段,分汊型河段,山区河流的港址选择,非冲积性河段,半冲积性河段,河网、湖泊、水库的港址选择,河网地区,湖区港,水库港,河网地区水位变化幅度小、水流平缓、含沙量小、河道稳定，建港条件好。当航道上船舶密度大，河段弯多狭窄，宜采用挖空入式港池或拓宽建港河段。,在湖区选取港址时，除满足一般选址条件外，应考虑风浪对船舶靠离及装卸作业的影响，必要时，可根据水域条件设置防波堤，或利用湖汊修建挖入式港池。当湖区边缘水深能不满
16、足停泊要求时，可修筑突堤式码头伸入湖中。,水库港选址条件同湖区港，但应考虑以下几点：因水库水位变化，港区水深不定；因风浪及水库水位升降而引起的码头岸坡的坍塌；因风浪或泄洪而影响在港和进出港船舶的安全，港址应选在避风条件较好和不受泄洪影响的地区；水库港一般位于山区，地形复杂，要注意对港区陆域面积如何经济合理的安排，公路与铁路的进线及其与码头库场的相互配置协调等问题。,海港的选址,水深与航道,锚地,水深与航道,航道水深 应根据设计船舶的吃水深度和船舶龙骨下的富裕深度确定航道水深。通常用航道水深h与船舶吃水d之比（h/d)来确定水深，(h/d)一般在1.11.3之间，与船舶的航速、波高、航道底质等因素有关。,锚地,锚地应选在船舶作业和船舶往来区域以外的地方，尽可能布置在有足够的水深，并避开强流的影响。水底最好是由散沙、砾石、粘土组成，以便船舶下锚停泊。,从城市的角度必须考虑的因素有：,港址与其他岸线使用单位的关系协调。 港口与城市位置关系的协调。 港口的集、疏、运组织条件。 有关城市总体布局的其他因素的考虑。,（三）岸线分配,岸线是港口城市的重要物质
