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1、第四章 国际货物运输与保险国际货物运输是指承运人受托采用一种或多种运输方式，将托运人托运的货物从一国境内的某一地点运至另一国境内某一地点的运输。其特点是：1、国际货物运输的运输对象是货物，属于有形动产；2、判断合同具有国际性的唯一标准是货物的启运地和目的地是否位于不同国家，而不考虑当事人的国籍或营业地 ；3、订立运输合同的当事人是托运人和承运人，合同的证明形式一般是由承运人单方面拟定签发的货运单证 ；4、调整国际货物运输合同的实体法既包括有关的国际条约，也包括相关国家的国内法，但受统一实体法条约的影响，各国用来调整国际货物运输合同的国内立法日趋一致。因此，调整国际货物运输合同的法律在国际范围内
2、统一程度较高。 国际货物运输主要有以下几种方式：利用船舶进行的海上或内河运输、利用飞机进行的航空运输、利用火车或汽车进行的陆上运输，及利用多种运输工具进行的多式联运。第一节 海上货物运输国际海上运输合同是指由货主与船主之间订立的，利用船主的船舶将货主的货物从一国装运港运至另一国卸货港，交由收货人，而由货主向船主支付一定费用的协议。国际海上货物运输包括班轮运输和租船运输两种。一、提单运输1 提单概念提单(bill of lading，B/L)，据我国海商法，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人
3、应当签发提单。提单也可以由承运人授权的人签发，由载货船舶的船长签发的提单，视为代表承运人签发。提单主要用于班轮运输。2 班轮运输班轮运输(liner transport)，是指船舶在固定的航线和港口间，按事先规定的船期和公布的费率进行的运输。一承运人同时运输多个托运人的货物。一般情况下，承运人向托运人签发、交付提单，有时承运人也签发提单以外的单证，如海上运单、大副收据或提货指示。不同的单据，其法律地位和作用是不同的。海运单，是指证明海上货物运输合同和承运人接收货物或者已将货物装船的不可转让的单证。海运单的正面内容与提单的基本一致，但是印有“不可转让”的字样。1、提单是货物收据、运输合同的证明、
4、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。2、提单可以是指示抬头形式，可以背书流通转让：海运单是一种非流动性单据，海运单上标明了确定的收货人，不能转让流通。3、海运单和提单都可以作成已装船形式，也可以是收妥备运形式。海运单的正面各栏目的格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。4、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。5、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运
5、提单背面内容的条款。6、海运单和记名提单，虽然都具有收货人，不作背书转让。我国法律对于记名提单还是当作提单来看的。但事实上，记名提单不具备物权凭证的性质。所以，虽然在有些国家收货人提货需要出具记名提单。但在有些国家，比如美国，只要能证明收货人身份也可以提货。如此，记名提单在提货时和海运单无异。但是海运单并不经过银行环节，这一点与记名提单不同。使用海运单的好处海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行EDI电子提单提供实践的依据和
6、可能。（一）提单的法律调整由于班轮运输中，承运人的议价能力较高，经常会出现承运人损害托运人的利益的事，所以在班轮运输领域使用的提单，就有专门的国际规则对运输关系进行调整。调整提单运输的国际公约主要有四个：海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。海牙规则：1924年欧美26个航运国家在布鲁塞尔缔结了一项统一提单的若干法律规定的国际公约，该公约于1931年生效。由于该公约是以最初“国际法协会”1921年在海牙制定的有关规则为基础，故又称海牙规则。海牙规则目前已经被世界大多数国家立法所采纳，各远洋运输公司大都也依照海牙规则确立的原则来制定自己的提单条款。因此，海牙规则已成为调整海上货物运输的重要
7、而普遍的法律依据。海牙规则的主要成就在于限制了承运人单方面任意规定免责条款的自由，而确定了承运人的最低责任，规定承运人同托运人可以协商另订条款，但只可加重而不可减少或免除他的这些最低责任。但是，由于参加制定海牙规则的主要是代表船主利益的海运大国，所以海牙规则的许多规定仍然明显偏袒船主利益，因此代表货主利益的国家和海运业不发达的国家一直对海牙规则表示不满，强烈要求修改海牙规则。维斯比规则：第二次世界大战后，随着国际经济贸易和海运事业的发展，海牙规则存在的问题日益显露，广大发展中国家修改海牙规则的要求更加强烈。迫于这种形势，某些海运国家在国际海事委员会的协助下，于1968年在布鲁塞尔召开外交会议，
8、签订了修改海牙规则的议定书，又称1968年布鲁塞尔议定书。由于该议定书的准备工作是在瑞典的维斯比完成的，所以简称维斯比规则，也称海牙-维斯比规则，并于1977年生效。由于修改海牙规则的方案主要来自于英国和北欧一些海运业发达国家，所以维斯比规则只是对海牙规则作了某些修补，主要是提高了承运人对货物损害赔偿的最高金额，明确了集装箱和托盘运输中计算货物损害最高赔偿责任的数量单位。但对于海牙规则中的基本原则并未作实质性的修改。汉堡规则：由于维斯比规则对海牙规则的修改很不彻底，广大发展中国家继续坚持斗争，要求对海牙规则进行全面的、实质性的修改。联合国国际贸易法委员会经过多次讨论和修改，于1976年5月草拟
9、了海上货物运输公约草案。1978年3月，78个国家的全权代表在汉堡召开会议，正式通过了这个公约，定名为1978年联合国海上货物运输公约，简称汉堡规则。汉堡规则和海牙规则相比，主要是扩大了承运人的责任，比海牙规则又前进了一步。汉堡规则于1992年生效。鹿特丹规则：2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，联合国全程或部分海上货物运输合同公约正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被称为鹿特丹规则。从内容上看，鹿特丹规则是当前国际海上货物运输规则的最详细的规则，不仅涉及到包括海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务之间寻求新的
10、平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是海牙规则的9倍，汉堡规则的3.5倍，因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。鹿特丹规则与我国海商法及现在普及的海牙规则、维斯比规则相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人的责任限额。如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来冲击。中国没有批准加入上
11、述任何一个公约，但中国航运公司的提单条款是据海牙规则制定的，中国的海商法吸收了上述公约的有关规定。海牙规则、维斯比规则和汉堡规则的主要区别表现在如下几个方面：1适用范围（1）海牙规则海牙规则适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。（2）维斯比规则维斯比规则除了适用于任何缔约国内所签发的一切提单外，还适用于货物从一个缔约国港口起运的提单。并且，如果提单规定适用本公约，就要受本公约的约束，而不论船舶、承运人、托运人、收货人或其他有关人员的国籍如何。如果提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受该规则或使该规则生效的任何国家的立法约束，则该提单也适用维斯比规则。（3）汉堡规则汉堡规则第2条规定：本公
12、约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，并且海上运输合同规定的装货港或卸货港位于某一缔约国内，或备选的卸货港之一为实际卸货港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发；或者，提单或其他单证规定海上运输合同受该规则或实行该规则的任何国内法的约束。据此可知，只要装货港或卸货港位于缔约国内均应适用汉堡规则，这样缔约国的进出口贸易海运都要受其规范，从而扩大了公约的适用范围。此外，汉堡规则不适用于租船合同，这一点与海牙规则相同。但如提单根据租船合同签发，并调整承运人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则应适用该规则的规定。同时汉堡规则适用于所有海上运输合同，而不仅仅
13、适用于提单。2 责任期限（1）海牙规则和维斯比规则承运人对所运货物的责任期限，从货物装上船时起，至卸下船时止，即采用“钩至钩”原则。细化起来，又有这样的规则，当使用岸上吊杆时，为“舷到舷”；当使用船上吊杆装卸时“钩至钩”。（2）汉堡规则汉堡规则规定，承运人的责任期限为从承运人在装货港接管货物起至在卸货港将货物交付收货人止的货物处于承运人掌管之下的全部期间，即简称为“港至港”原则。3赔偿限额（1）海牙规则承运人对每件货物或每一计费单位的货物的损害或灭失，最高赔偿额为100英镑，但托运人在装货前已就该项货物的性质和价值提出声明并已在提单中注明的，不在此限。（2）维斯比规则维斯比规则改用双重限额：承
14、运人或船舶对货物或与货物有关的任何灭失或损坏，每件或每单位的赔偿限额为1万金郎（约等于431英镑），或者毛重每千克的赔偿限额为30金法郎，两者中以较高的数额为准。一个金法郎是指一个含有65.5毫克黄金，纯度为900的单位。1979年布鲁塞尔的外交会议将议定书的金法郎改为特别提款权，每件或每单位666.67 SDR，或毛重每公斤2 SDR，两者中以较高者为准。在当时，15金法郎=1 SDR我国现在的海商法规定的赔偿限额和这个标准相同。特别提款权（Special Drawing Right，SDR），亦称“纸黄金”（Paper Gold），最早发行于1969年，是国际货币基金组织根据会员国认缴的份
15、额分配的，可用于偿还国际货币基金组织债务、弥补会员国政府之间国际收支逆差的一种账面资产。其价值目前由美元、欧元、人民币、日元和英镑组成的一篮子储备货币决定。会员国在发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其他会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充当国际储备。由于它只是一种记账单位，不是真正的货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用于贸易或非贸易的支付。2015年11月30日，国际货币基金组织正式宣布人民币2016年10月1日加入SDR(特别提款权)。2016年10月1日，特别提款权的价值是由美元、欧元、人民币、日元、英镑这五种货币所构成的一篮子货币的当期汇率确定，所占权重分别为41.73%、30.93%、10.92%、8.33%和8.09%。维斯比规则不仅提供了可选择的双重赔偿标准，而且视提单是否载明运输器具内货物的件数或单位数界定了“每件或每单位”的含义。并增加了“集装箱条款”。该规则第2条第3款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；
