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1、辽宁警察学院本科毕业论文辽宁警察学院本科毕业论文基于跟驰理论对车辆尾撞事故 模型建立的研究全文文不符题，并涉及到知识产权论 文 作 者： 马牧亭 专业（方向）：刑事科学技术（道路交通安全方向）年 级： 2010级 学 号： 103424102 指 导 教 师： 王德章教授 完 成 日 期： 2014年2月28日 中文摘要本文基于跟驰理论展开对尾撞事故进行理论与实际研究，首先提出尾随车的加速度与相对速度成线性关系，与车速、反应时间及车头间距成非线性关系，在微观上尾撞事故的发生与这些因素密切相关；其次，基于交通流特性，提出尾撞事故的发生与交通量、车流密度、车速这些因素存在宏观可调控关系。通过描述当
2、前的交通发展现状，从宏观交通流角度，微观驾驶员、车辆角度对尾撞事故进行了分析。后文在交通流基本要素方面和车辆跟驰特性方面进行了实地数据调查，并援引了国外先进的整理过的数据，在此基础上，进行了对车辆尾撞事故模型建立的研究，得出相应的线性与非线性跟驰模型，后对模型的稳定性与正确性进行了检验。最后分别从宏观管理与微观控制角度提出解决尾撞事故的对策。关键词： 跟驰理论 尾撞事故 模型建立ABSTRACTIn this paper, I do the theoretical and actual research on the vehicle rear end collision based on ca
3、r following theory. First proposed that there is a linear relationship between the trailing vehicle acceleration and the relative velocity; there is a non-linear relationship between the trailing vehicle acceleration and the speed, reaction time and headway. At the micro, rear end collision is close
4、ly related to these factors. And proposed that the occurrence of the rear end collision can be macroscopically regulated by the traffic volume, density, speed based on traffic flow characteristics. Through the description of the current status of the development of traffic, I analyze the rear end co
5、llision from the angle of the traffic flow, driver, vehicle. After the field investigation and quoting foreigner advanced data in terms of the basic elements of traffic flow and car following characteristics, I do the research in the model building of rear end collision and introduce the linear and
6、nonlinear car following model. Next, I have verified the stability and the correctness of the model. Finally, I put forward some solutions, including the macro management and micro control, to solve the rear end collision.Key words: Car following theory，Rear end collision， Model building目 录引言.11 尾撞事
7、故的交通现状.1 1.1 交通发展状况.1 1.2 尾撞事故现状.12 对尾撞事故的分析.2 2.1 尾撞事故成因分析.2 2.2 尾撞事故宏观分析.33 车辆尾撞事故模型的建立.5 3.1 数据调查.5 3.2 基于跟驰理论建立车辆尾撞事故模型.7 3.3 车辆尾撞事故模型的检验.104 解决尾撞事故的对策.11 4.1 实施道路交通微观控制.11 4.2 进行道路交通宏观管理.12结论.12参考文献.14致谢.14III引言车辆跟驰理论是最基础的交通流理论分支，国外在这方面的研究已持续了半个多世纪，尽管现在的许多跟驰模型已经应用于实践，但由于各地交通流特性的差异，在对尾撞事故的研究上还没有
8、统一的预测与分析模型。跟驰理论对尾撞事故的研究条件是车辆在单车道上行驶，尾随车不超越前导车；研究的问题是当前导车减速或刹车是尾随车的行驶状态，并用数学模型表示出来；研究的目的是通过分析交通流特性，预测交通流运行规律，从而减少尾撞等事故。期望通过本次研究，从微观跟驰理论和宏观交通流特性角度找到解决尾撞事故的办法，使得交通顺畅有序，保障行车及人身安全。1 尾撞事故的交通现状1.1交通发展状况自十八届三中全会召开以来，中国改革的步伐迈得更加坚定，推进现代化、城镇化的速度更快、力度更稳，这无疑是值得全国人民欢庆的事情。当然，随着改革一步步深入，暴露的问题也将越明显。现代化、城镇化固然好，比如城区更大了
9、，高楼更密集了，车辆更先进了，但随之而来的问题也不容小觑，其中之一便是交通问题。车辆在同一车道上行驶，前导车和尾随车之间存在着很密切的关系，尾撞事故时有发生。跟驰理论是通过研究非自由行驶状态下单车道交通流稳定性，可对预防车辆尾撞事故提供理论支持的一门理论。本文基于此理论展开对车辆尾撞事故模型建立的研究。1.2尾撞事故现状据权威部门统计，2013年我国车辆和驾驶员保持快速增长，至2013年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，机动车驾驶人近2.8亿人。其中，汽车达1.37亿辆，扣除报废量，增加1651万辆，增长了13.7%；汽车驾驶人2.19亿人，扣除注销量，增加1844万人，增长了9.2%。这些数
10、字表明，机动车数量越多，与有限的交通供应量之间的矛盾越突出，结果便是城市道路发生拥堵，尾撞事故时有发生等交通问题缺少尾撞具体事实。如具体的数字和分析（包括图表分析）。尾撞事故是不可忽视的一类交通问题，我国80%以上的群死群伤恶性交通事故是由刮蹭尾撞引起的，对驾驶员及其它相关人员的人身安全造成极大伤害。在城市道路上行驶的车辆关系密切，一辆跟随一辆，若前导车出现紧急情况，对尾随车的影响较大，容易造成尾撞，此类事故一旦发生，必会造成大面积拥堵，影响后续车辆的正常通行，为可能在此区域再次发生尾撞事故埋下安全隐患，形成恶性循环，一发不可收拾。可见，尾撞事故所造成的影响是极其严重的。在高速公路上，交通事故
11、主要是因疲劳驾驶、超速行驶、违法停车导致的尾撞事故，高速公路上的尾撞事故往往为串车尾撞，可能会形成几十台车连撞的惨状，死伤情况更甚，后果更为严重。可以看出，尾撞事故所引发的问题着实令人担忧，交通现状不容乐观。然而，通过宏观调控与微观建模是可以对尾撞事故的发生提供实际控制手段与理论支持的，解决车辆尾撞问题指日可待。2 对尾撞事故的分析2.1 尾撞事故成因分析缺少具体的事实（原因分析方法同上）尾撞事故的成因是多方面的，其中任何一个方面出现问题，就可能增加尾撞事故的发生率。鉴于本文的研究是建立在跟驰理论基础上进行的，因此只选择与跟驰理论紧密相连的因素作为对尾撞事故成因的分析重点。2.1.1 交通流因
12、素交通流依其运行状况而论，可分为间断交通流和非间断交通流。在城市干道上行进的车流是间断交通流。遇红灯、停车标志和让路标志等控制点时须减速或绕道行驶，这便可能诱发尾撞事故的发生。若前导车驾驶员注意力不集中，没有观察到前方特殊路况，在相对前方较近距离才采取刹车或绕道措施，此时刹车减速度极大，普遍为急刹车，尾随车正常行驶却躲闪不及，尾撞前导车。此类事故虽为特殊情况，但对交通运行状况及人身安全都会带来阻碍及伤害。在高速公路上行驶的车流一般是指非间断交通流。高速公路上车速快，相邻车道上行驶的车辆间关系密切。若前导车紧急刹车或突然变道行驶，对尾随车的影响极大，尾随车驾驶员要么反应不及，尾撞前导车，要么驶向
13、相邻车道，对相邻车道后车的影响是一样的，最终极有可能发生串车尾撞事故，后果严重。2.1.2 驾驶员因素驾驶员的反应特性是作为跟驰理论研究尾撞的重点。驾驶员感知信号，经过辨认、判断、采取动作并使动作发生效果所需要的时间叫反应时间。对驾驶员来说，特别重要的是制动反应时间。遇前方发生特殊路况，驾驶员须迅速采取措施，否则易发生尾撞事故。实验室模拟实验表明：确定危险时间0.4s；右脚从加速踏板挪动到制动踏板时间0.2s；脚踩下接触到制动踏板和将踏板踩下时间0.1s，共计0.7s。在室外实际车辆运行中制动反应时间为0.521.34s。尾撞事故的发生往往在一瞬间，分析表明，大多数情况下，只要减少零点几秒的反
14、应时间，就会减少向前5米左右的行驶距离，可见反应时间越短，发生尾撞事故的可能性就越小。2.1.3 车辆因素驾驶员在驾驶车辆过程中，车辆性能的好坏是保障驾驶员人身安全、避免交通事故的关键因素。车辆的制动性即主要性能之一。车辆制动性体现在三方面。一为制动效能，即制动距离与制动减速度。制动减速度作为驾驶员为避免尾撞事故的关键要素，在跟驰模型中是非常主要的研究对象。可见，车辆制动性能好，为人、车的安全与完好又添加了一份保障。二为制动效能的稳定性。制动过程中把汽车行驶的动能通过制动器吸收转化为热能，所以温度升高后，制动效能的恒定性对高速时制动或下坡连续制动很有意义。三为制动时汽车的方向稳定性。制动跑偏与
15、侧滑，特别是后轴侧滑是造成尾撞事故的一个主要原因。因此，车辆制动性能的稳定性、高效性、灵敏性是避免尾撞事故的主要因素。2.2尾撞事故宏观分析跟驰模型是描述单车道上前后相邻两车行驶规律的，故属于微观交通流模型，而在其基础上可导出稳态交通流的宏观基本特性，进而可以从宏观角度为控制尾撞事故的发生提供理论支持和现实依据。2.2.1 宏观跟驰特性2.2.1.1 跟驰性尾随车紧随前导车通行即为跟驰性。若单车道车流中其中一辆车发生滞留，无疑会对尾随车产生影响，很有可能发生尾撞事故，或使得尾随车与其它车道车辆发生刮蹭事故。2.2.1.2 制约性后车的车速不能长时间大于前车车速，只能在前车车速附近摆动，并且保持
16、一定安全距离，以不至于发生尾撞事故，这种约束性即为制约性。2.2.1.3 延迟性前导车行驶状态若发生变化，尾随车也需相应地加速或减速行驶，而在尾随车做出改变前，需要经过一段时间，即为驾驶员的反应时间，这就使得尾随车随前导车状态改变而改变始终存在一定延迟性。2.2.1.4 传递性单车道车流中若第一辆车的行驶状态发生变化，第二辆车行驶状态也会随之变化，这种变化趋势依次向后传播，整体出现传递性，而这种传递性不是平滑连续的，若其中两辆车间的关系没有调整好，便容易发生串车尾撞事故。2.2.2 宏观交通流特性以下不是针对尾撞的。删去宏观交通流特性是指交通量、车速和密度之间的关系，从跟驰模型出发，可推导出各
17、种宏观的VK关系与QK关系，提前预知交通流发展方向，防尾撞事故于未然。()=-（1）假设车队处于平稳状态，可使()=，即可将上式化为V=,令K=即为车流密度，当V=0时，车队为阻塞密度Kj，则C=；当K=0时，Q达到Qm，则Qm=，所以，宏观交通流特性为：V= Q=基于此可推断，当车辆畅行时，有密度增大、流量增大的趋势，而当密度过大时，对车辆通行起到反作用，容易发生交通事故，因此，从宏观角度限制车辆通行速度在这一方面是可取的；但不可限速过低，否则也有密度增大、流量减小趋势，对疏导交通是不利的。可见，从宏观把握交通流走向也要结合微观交通流模型，做到微观与宏观相统一，为真正避免尾撞事故的发生提供保
18、障。2.2.3 基于宏观交通流特性为避免尾撞事故的发生进行实际分析缺少论证的假设为依据，即缺少论据在实际调查中发现，在一条车道上的两辆车关系密切，基于此估算这条车道的通行能力，为预防尾撞事故的发生提供理论数据支持。经测量，前车以2.5减速，尾随车以2.0减速，停车时车头间距为5m，驾驶员反应时间设为1s，两车初始车速相同。先计算两车行驶中的安全间距：H=+- 式中停车时车头间距，5m 尾随车刹车距离 前导车刹车距离依物理学知识可知， 式中T反应时间，1/s V前导车与尾随车初始车速 前导车与尾随车减速度因此，车头时距=，流量Q=对Q微分得出最大值=0.5辆/s=1800辆/h。即此条车道流量峰
19、值大约为1800辆/h。根据此数据，在此条车道流量接近峰值时，对其进行交通管制或疏导，可在一定程度上避免尾撞事故的发生。3 车辆尾撞事故模型的建立全部不是主题的内容。跑题了3.1 数据调查为保证以微观跟驰模型和宏观交通流特性研究尾撞事故之精确性、实际性、具体性和有效性，需要进行大量的数据调查。交通调查是通过实测与分析判断掌握交通状态及有关交通现象的工作过程。为满足本文需要，主要以调查交通量、车速、车流密度和交通事故为主，其它所需数据采取实地调查与电脑计算相结合的方法，以保证研究的可靠性。3.1.1 交通量的调查为实现研究尾撞事故的目的，分别选取尾撞事故频发路段和事故发生相对较少的路段作为交通量
20、特定参考标准。沿途记录可能会影响数据的因素，比如道路宽度、各车道宽度、分隔带或其它隔离设施、路面标线等等。同时观测车辆的车种和类别。观测人员还须记录观测时间地点等信息，并记录仪器上的信息，最终制作成表格。对城市道路交通量调查，按城市道路设计规范划分车辆，以便车辆换算。现将国外先进的有关交通量与跟驰理论有关的数据陈列如下：车辆跟驰试验一览表地点车数（模型/n）T（s）通用汽车公司试验跑道827.41.5荷兰隧道1018.21.4林肯隧道1620.31.23.1.2 车速调查为把握前导车与尾随车间的速度变化，在某路段时两辆车进行跟踪观测，路段选择路口区间，该处附近没有路侧停车，不受其它因素影响。调
21、查时间选择晴好天气中的上下午。调查人员及设备要隐蔽，尽可能不使被观测的驾驶员察觉。现将实测得到的某路段前导车与尾随车车速、加速度、车头间距等之间关系的数据陈列如下：时间（s）012345678910111213141516171819209999999999999999999990990-4.5-2.251.1251.6880.281-0.704-0.4920.1060.2990.097-0.103-0.0970.0020.0510.025-0.014-0.01900913.511.257.8757.3138.7199.7049.4928.8948.7018.9039.1039.1008.99
22、98.9498.9759.0149.1929.003990-4.5-2.251.1251.6870.281-0.704-0.4920.1060.2990.097-0.103-0.1000.0010.0510.025-0.014-0.192-0.0030918273645546372819099108117126135144153162171180-7.5-7.5-3.08.2520.6430.1837.7745.8155.0264.6273.8082.5991.41100.41109.5118.52127.53136.50145.47154.50163.507.516.521.018.7515
23、.3614.8216.2317.1916.9816.3816.2016.4116.5916.5916.516.4416.4716.5016.5316.5016.503.1.3 车流密度调查为宏观交通流特性提供可靠数据，安排调查人员对某路段区间内车辆数进行无间断调查，并对路段内车辆数密集程度分级，保证随机调查，避免特殊数据。通过出入量法，先测得某时刻在路段上实有的车辆数，后计测路段两个端点进入和驶出的车辆数。在某一时刻的车辆数等于由一端驶入车辆数与原有车辆数的和与由另一端驶出车辆数之差。现将实测得到的有关交通密度资料陈列如下：时间A端交通量B端交通量变化量计测时刻初始车辆数现有车辆数瞬间密度试验
24、车情况14：050672591306驶入14点6分50秒驶出14点8分20秒06-075294874207949611907-08675890810513008-0919242126-2-20910313010112509-1069654101051303.1.4 交通事故调查调查内容包括基本信息、道路关联信息、事故数据信息，比如刹车距离、前导车尾部凹陷程度、车辆轮胎磨损程度等。对关键部位拍照或录像，拍照时以比例尺作为衡量参考，用卷尺测量车身长度、刹车距离，注意路表湿滑情况与路面凹凸状况等其它情形。现将国内相关统计数据陈列如下:年份事故数死亡人数万车死亡率十万人口死亡率200361697193
25、85314.77.4200475491910593013.58.3200577300010938111.98.5200666750710437210.88.120075178891070779.98.22008450254987387.67.62009378781894556.26.82010327209816495.16.22011265204734844.35.52012238351677593.65.120133906164652254.73.2 基于跟驰理论建立车辆尾撞事故模型3.2.1 线性跟驰模型跟驰模型是一种刺激反应问题，描述的是当前导车的行为发生改变时，尾随车的行为变化情况及其
26、与前导车间距的变化情况。假设驾驶员保持他所驾驶的车辆与前导车的距离为S(t) S(t)为不至于发生尾撞事故的安全车距。设驾驶员的反应时间为T，在反应时间内车速不变。这两辆车在t时刻的相对位置如图所示，图中n为前导车，n-1为尾随车。两车在刹车后的相对位置如图。 S(t) t时刻两辆车位置 x(t) 前车开始减速的位置 图a d d d L后车开始减速位置 图中：第i辆车在时刻t的位置 两辆车在时刻t的间距 尾随车在反应时间T内行驶的距离 第i辆车在时刻t的速度 尾随车在减速期间行驶的距离 前导车在减速期间行驶的距离 L停车后的车头间距假设d2=d3，要使在时刻t两车的间距能保证在突然刹车事件中
27、不发生碰撞，则应有-（2）对T微分得：()=-（3）式中：()后车在时刻（t+T）的加速度，称为后车的反应 灵敏度 时刻t的刺激。这样(3)式可理解为：反应=灵敏度刺激。(3)式是在前导车刹车、两车减速距离相等以及后车反应时间T内速度不变等三条假设前提下推导的。实际的跟驰行为要比此情形复杂得多。为了适应更一般的情形，改为：()=-（4）式中反应强度系数，1/s，此时，不应再理解为灵敏度，而应看成是与驾驶员动作强弱程度直接相关。(4)中表明后车的反应与前车发生的刺激成正比。此公式称为线性跟驰模型。基于线性跟驰模型，可知尾随车的跟车反应与它与前导车的速度差有关。在现实生活中，单车道上前导车与尾随车
28、速度差越大，尾随车反应越灵敏；同理，速度差越小，尾随车反应越迟钝。在城市道路上，设有限速要求，当尾随车超速行驶时，其与在限速范围内正常行驶的前导车的速度差越来越大，而当前导车遇紧急情况突然刹车时，速度差突然增大，尾随车反应异常激烈，尾随车要么为避免追尾，采取紧急制动，减速度过大，会造成自身翻车，要么尾撞前导车。维持线性跟驰模型的稳定性对于防止发生串车尾撞事故是至关重要的，而稳定性的维持是与驾驶员动作的强弱程度和反应时间直接相关的，驾驶员操作稳定、注意力集中可以对尾撞事故的发生起到重要的控制作用。3.2.2 非线性跟驰模型线性跟驰模型描述了尾随车的跟驰反应只取决于与前导车的速度差，实际上与两车的
29、车头间距、尾随车的车速等多种因素亦有关系。因此经过改进为：()=-（5）式中灵敏度 比例常数，据伽赛斯推导=畅行速度由非线性跟驰模型可以看出灵敏度与交通流的畅行速度成正比，与t时刻两车间距成反比。当单车道上车队的车速愈快，尾随车的驾驶员的灵敏度也应越高；而两车间距愈大，尾随车对前导车动作感知不易察觉，因而灵敏度可能会适度降低，伴随着间距被拉大，即使前车突然刹车，尾随车有足够长的刹车距离进行反应，不至于过于激烈，发生尾撞事故的可能性也会变小。为了适应单车道上各种交通流特性，在(5)式基础上推出了跟驰模型的一般形式：()=-（6）式中灵敏度m,l常数当m=0和l=0时，式即变为线性跟驰模型式，当m
30、=0和l=1时，式即变为非线性跟驰模型式。此模型更符合交通流中的实际情况，在尾随车随前导车行为改变刹车后，是否会发生尾撞事故与在此段刹车距离内尾随车的速度有关系。而且，在实际行车过程中，尾随车不一定与车头间距、刹车后的行车速度成固定的正比或反比关系，可能会根据实际路况对模型做出不同的调整，即m和l值可变，对预测交通流状况、分析尾撞事故做出更实际的判断。3.3车辆尾撞事故模型的检验3.3.1模型稳定性检验维持线性跟驰模型的稳定性是十分关键的。在单车道高密度非自由行驶状态下，车辆行驶存在系统稳定性的问题，车辆速度变化会向其后车传播，若速度变化的振幅在传播中扩大了，为不稳定，易发生尾撞事故，若振幅逐
31、渐衰弱，为渐进稳定，可避免尾撞事故的发生。有前文(4)式经拉普拉斯变换求解：C=*T式中C两车间距摆动特性的参数，C越大，间距摆动越大，C越小，间距摆动越小，最终趋于零 灵敏度系数，其值大，反应越强烈；其值小，反应越缓弱 T反应时间，s。有研究表示，一列行进的车辆，当C0.5时，车队呈渐进稳定性。此时车头间距摆动呈衰减趋势；当C0.5时，此时车头间距摆动呈增大趋势，增加了车辆间的干扰，当两车头间距小于车身长度时，即发生尾撞事故。在前期的实际数据调查中，分别监测了两组行车列队，都由8两车组成，车头原始间距为21m，经过计算机处理后， 图1求出一组C=0.38，一组C=0.75，前导车减速后又加速
32、至原速度，摆动沿车队向后传播情况如下：（见图1）当C=0.38时：0s时8辆车车头间距各为21m；5s时第一和第二辆车间距变为15m，10s时间距逐渐变大，15s时间距趋于平稳为21m；12s时第三和第四辆车间距变为16m，17s时间距逐渐变大，20s时间距趋于平稳为21m；20s时第五和第六辆车间距变为18m，23s时间距逐渐变大，30s时间距趋于平稳为21m；28s时第七和第八辆车间距变为18m，33s时间距逐渐变大，42s时间距趋于平稳为21m。据此判断，当C0.5时，车队间距变化情况最终趋于平稳，避免了尾撞事故的发生。当C=0.75时：0s时8辆车头间距各位21m；3s时第一和第二辆车
33、间距变为15m，8s时变为22m，12s时变为20m，15s时趋于平稳为21m；9s时第三和第四辆车间距变为13m，14s时变为25m，17s时减为18m，22s时变为22m，25s时趋于平稳为21m；14s时第五和第六辆车间距变为13m，19s时变为30m，23s时变为15m，27s时变为24m，32s时变为19m，36s时变为22m，44s时趋于平稳为21m；21s时由于第五和第六辆车间距摆动振幅过于不稳定，在21s时影响了第七辆车，导致第七和第八辆车发生尾撞事故。可见，当C0.5时，有发生尾撞的可能性。经过对两件案例的分析与研究，可知线性跟驰模型的特点是简便和对稳定分析的敏感性，但当考虑
34、车头间距和尾随车车速时，线性跟驰模型的稳定性比非线性跟驰模型的稳定性较弱。3.3.2模型正确性检验相较Kometani模型、Gipps模型、NETSIM模型、FRESIM模型、CARSIM模型、INTELSIM等模型，发现线性与非线性模型只考虑车辆之间的关系，而未考虑周围交通状况对尾撞事故的影响，由于自身和前提条件的限制，在实际应用中对模型的适应性会有影响，但总的来说，模型的正确性还是不容置疑的。4 解决尾撞事故的对策车辆尾撞事故模型建立的根本目的是为改善交通现状、处理尾撞事故、保障交通安全，真正做到理论模型与实际应用相结合，发挥车辆尾撞事故模型的作用。现基于此，提出几点解决尾撞事故的相应对策
35、。4.1 实施道路交通微观控制基于跟驰理论，驾驶员的反应与车头间距、车速、速度差等因素相关。因此，在做交通规划与管理时可从这几方面入手。4.1.1 自动检测前后车距离以控制车头间距车头间距过短，尾撞事故发生的可能性增加；车头间距过长，占用太多道路交通资源。行驶中的车辆适当保持前后车间距会对预防尾撞事故的发生起到一定作用。可在机动车上安装车距检测仪，在仪表盘上实时显示与前后车的车头间距，并根据跟驰模型，结合车速等相关信息，计算出合适的车头间距在仪表盘上告知驾驶员，起到提醒、预防作用。 4.1.2 设置车速提醒装置可在机动车上安装一种仪器，可自动检测出车流中前车与后车车速，同时计算出与自身车速的速
36、度差，并将检测的数据经过跟驰模型计算，以避免尾撞事故为目的，推算出适宜的行驶速度，并时刻提醒驾驶员，保障行车安全。4.1.3 升级车身系统，增加提神功能驾驶员在长时间行车中难免打瞌睡，这会导致注意力不集中，对前方状况感知度变差。升级车身系统，使其根据驾驶员手握方向盘松紧程度是否稳定、车内是否长期安静等情况判断驾驶员状态，适时提醒驾驶员注意力集中，减少反应时间，降低事故发生风险。4.2 进行道路交通宏观管理基于宏观交通流特性对尾撞事故的研究可知，交通量、车流密度、车速是影响交通运行状态的三要素。道路交通的宏观管理可从这几方面入手。4.2.1 限制车辆进入拥堵区域城市交通拥堵是促成尾撞事故的原因之
37、一，交通量达到峰值时，势必会对交通运行状态造成影响。限制车辆进入拥堵区域，对交通量的分配进行合理调控，保证交通有序运行，从而缓解交通拥堵，减少交通事故。4.2.2 清理道路两侧违停车辆在城市快速路上违停现象较少，但在一些商业街等繁华地段违停现象严重，其占用自行车道或正常行驶车道无疑会阻碍车辆正常运行，增大车流密度，导致交通陷入瘫痪。清理道路两侧违停车辆，扩大车辆可行驶车道数，减少车流密度，降低交通事故发生的可能性。4.2.3 严厉查处车辆超速行为机动车超速行驶是导致交通事故的重要原因，尾随车超速行驶，与前方紧急情况，反应不及，必尾撞前导车。对车辆超速行驶行为，必须严厉惩治机动车驾驶人，提高违法
38、成本，让其接受深刻教训，以免造成严重的后续影响。结论主义知识产权问题。重写本文首先阐述尾撞事故在当今社会已是常见的交通肇事问题，其对行车畅通及人身安全上影响之深，伤害之大。其次从交通流特性和跟驰理论涉及到的因素方面对尾撞事故进行了成因分析与宏观把控。经过大量可靠、精确的数据调查、分析与处理，为本文的理论与实际研究奠定了科学基础。并在此基础上对车辆尾撞事故模型进行了研究，得出如下结论：一，线性跟驰模型的稳定性对研究尾撞事故很有意义；二，非线性跟驰模型更符合实际道路交通条件下判断尾撞事故发生的要求；三，通过研究宏观交通流特性制定交通管理与控制方案，预测道路通行能力，对预防尾撞事故的发生具有现实可能
39、性。最后，分别从宏观与微观管理与控制方面对解决尾撞事故提出了一些适宜、直接的对策。虽然如今道路交通现状不容乐观，但只要辛勤研究与努力探索，交通问题的解决只是时间问题。参考文献1韩凤春,刘东.交通工程学M.北京：中国人民公安大学出版社，2002.2任福田.新编交通工程学导论M.北京：中国建筑工业出版社，2011.3任福田,徐吉谦.交通工程学导论M.北京：中国建筑工业出版社，1987.4任福田,刘小明,荣建.交通工程学M.北京：人民交通出版社，2008.5徐吉谦.交通工程学总论M.北京：人民交通出版社，2008.6王文麟.交通工程学M.台北：欣美打字油印社，1986.7G.JOTIN.KHISTY
40、.Transportation EngineeringM.New Jersey Prentice-Hall，1990.8Michael D.Meyer,Eric J.Miller,杨孝宽译.城市交通规划M.北京：中国建筑工业出版社，2008.9吴兵,李晔.交通管理与控制M.北京：人民交通出版社，2005.10任福田,薛宗惠.城市道路规划与设计M.北京：中国建筑工业出版社，1998.11严宝杰.交通调查与分析M.北京：人民交通出版社，1994.12过秀成.道路交通安全学M.南京：东南大学出版社，2007.13文国玮.城市交通与道路系统规划M.北京：清华大学出版社，2001.14王炜,过秀成.交通工程学M.南京：东南大学出版社，2000.15徐吉谦.交通工程总论M.北京：人民交通出版社，1991.致 谢首先要感谢为我指导论文并提出修改意见的王德章教授，其次要感谢与我共同探讨问题、为我解答问题的同学，同时要感谢为我指点迷津、介绍前沿信息的爷爷，最后要特别感谢为我提供研究经费和便利条件的父母。谢谢。2第15页
