区域交通组织与管理课件

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1、区域交通组织与管理主讲人：张萌萌张萌萌简介单位：山东交通学院交通与物流工程学院学位：博士职称：副教授职务：智能交通与轨道运输系系主任城市交通研究所所长主要研究方向：交通规划、智能交通、交通仿真内容提纲内容提纲1. 1. 区域交通组织概述区域交通组织概述2. 2. 区域交通需求与供应分析区域交通需求与供应分析3. 3. 区域交通系统组织优化的关键因素区域交通系统组织优化的关键因素4. 4. 微观微观交通组织优化交通组织优化5. 5. 区域区域交通组织优化交通组织优化6. 6. 宏观宏观交通组织与优化交通组织与优化7. 7. 动态动态交通组织交通组织1. 1. 区域交通组织概述区域交通组织概述(1

2、) (1) 什么是交通组织？什么是交通组织？ 在有限的道路空间上，科学地在有限的道路空间上，科学地分配分配通行时间、通行时间、空间，合理地空间，合理地限制限制车种、流向的交通管理方案。车种、流向的交通管理方案。(2) (2) 我国交通组织的历史我国交通组织的历史 7070年代年代：路不够分时、时不够分路、时路不够：路不够分时、时不够分路、时路不够断其一方断其一方 8080年代年代：单行、禁左、右进右出：单行、禁左、右进右出 9090年代年代：绿波、系统控制：绿波、系统控制1. 区域交通组织概述(3) (3) 现代交通组织优化的内容现代交通组织优化的内容宏观交通组织宏观交通组织宏观交通组织宏观交

3、通组织 在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏，体现时空分散体现时空分散体现时空分散体现时空分散性原则性原则性原则性原则。微观交通组织微观交通组织微观交通组织微观交通组织 在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必争，体现在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必争，体现在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必争，体现在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必争，体现冲突分离、时空优化利用原则冲突分离、时空优化利用原则冲突分离、时空优化利用原则冲突分离、时空优化利用原则 在宏观上要在宏观上要在宏观上要在

4、宏观上要压力均分、压力均分、压力均分、压力均分、在微观上要在微观上要在微观上要在微观上要冲突分离冲突分离冲突分离冲突分离1. 区域交通组织概述(4) (4) 现代交通组织优化的特征现代交通组织优化的特征从要素交通组织向路网交通组织转变从要素交通组织向路网交通组织转变从要素交通组织向路网交通组织转变从要素交通组织向路网交通组织转变从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展从

5、单行、禁行、渠化向协调组织方向发展管理者既要熟悉管理者既要熟悉管理者既要熟悉管理者既要熟悉“管管管管”的强制性，又要明白的强制性，又要明白的强制性，又要明白的强制性，又要明白“理理理理”的协调的协调的协调的协调性。性。性。性。管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用交通组织管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用交通组织管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用交通组织管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用交通组织技术技术技术技术1. 区域交通组织概述(5) (5) 现代交通组织的关联环节现代交通组织的关联环节城市规划城市规划城市建设城市建设城市管理城市管理交通规划交通规划设计和建设设

6、计和建设交通管理交通管理1. 区域交通组织概述(6) (6) 现代化交通的机遇现代化交通的机遇发展经济发展经济交通拥堵交通拥堵投资交通投资交通土地增值土地增值房地产繁荣房地产繁荣1. 区域交通组织概述(7) 交通组织优化的思路 饱和交通与非饱和交通的区别饱和交通与非饱和交通的区别 饱和交通流的车头时距饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表则不存在可穿插间隙，表现在现在交叉冲突点交叉冲突点上，实际上是断了一个流向；表现在上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点交织冲突点上，实际上是增加了交通个体的密度，加上，实际上是增加了交通个体的密度，加大了通行阻力。大了通行阻力。1. 区域交通组织概述

7、(7) 交通组织优化的思路 三点问题与交通路权三点问题与交通路权 饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。 在解决“三点”问题时，一要一要注意及时；二要二要注意把握好时机；三要三要注意措施力度要循序渐进，切不可杀鸡用牛刀1. 区域交通组织概述 三点问题与交通路权三点问题与交通路权 现代交通拥堵的成因交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵秩序混乱型拥堵，信号配时不良型拥堵信号配时不良型拥堵，事故、事故、故障车占用车道型拥堵故障车占用车道型拥堵，车多路少型拥堵车多路少型拥堵。 对秩序混乱，故障事故造成的拥堵对秩序混乱，故障事故造成的拥堵，可派交通民警前去疏导；

8、对信号配时不良造成的拥堵对信号配时不良造成的拥堵，可及时根据路网各节点负荷情况调整信号配及时根据路网各节点负荷情况调整信号配时时； 对车多路少型拥堵对车多路少型拥堵，则应按调配时、调车道、调流向、调车种按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序顺序进行交通组织调整；能调配时的不调车道能调配时的不调车道，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车道导向标志，少则也须数千元。能调车道的不调流向能调车道的不调流向，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且增加了绕行的无效交通量。增加了绕行的无效交通量。能调流向的不调车种能调流向的不调车种，因为对某些车种采取禁限措

9、施对某些车种采取禁限措施后，首先首先遇到的就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。换言之，措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。1.区域交通组织概述互动关系与交通压力转移互动关系与交通压力转移 交通组织优化的思想方法，可概括为交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，纵向抓主要环节，横向抓主要矛盾。横向抓主要矛盾。 一个事件一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节环节，前后环节形成因果关系，其中必有一个环节为主要前后环节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，环节，抓住主要环节抓住主要环节，就抓住控制事态发展的主动权。就抓

10、住控制事态发展的主动权。在在每个环节中每个环节中，又有事物的不同方面。在这不同方面中，又有事物的不同方面。在这不同方面中，必必有一种矛盾是影响事物发展变化的有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾主要矛盾。我们。我们抓住主抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。1.区域交通组织概述互动关系与交通压力转移互动关系与交通压力转移 在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系利用互动关系。【举例举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清这种情况，交管部门在

11、商厦周边设置了禁停路段，加强了清障障，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。1.区域交通组织概述互动关系与交通压力转移互动关系与交通压力转移 “搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交最好利用动态交通仿真技术来模拟一下通仿真技术来模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。 道路交通组织优化调整措施的实施，往往道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先最先听到的都听

12、到的都是批评。此时是批评。此时坚持下来坚持下来全是效益，全是效益，坚持不住坚持不住全是指责。全是指责。 对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内一个月内就会消散或转移。就会消散或转移。如果拥堵时间超过一个月如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。 1.区域交通组织概述互动关系与交通压力转移互动关系与交通压力转移 交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移压力转移的程度的程度。 站在交通行为人的角度来看站在交通行为

13、人的角度来看交通组织调整交通组织调整，其，其力度大小有力度大小有渐变和突变两种方式渐变和突变两种方式。（1 1）如果交通组织调整的力度是）如果交通组织调整的力度是渐变的渐变的，如，如调信号配时，调车调信号配时，调车道渠化道渠化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。（2 2）交通组织调整的力度是）交通组织调整的力度是突变的突变的，如，如调流向调流向、调车种调车种等，由等，由于断了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会于断了流向，被阻断

14、的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。1.区域交通组织概述路网条件与单行禁左交通组织的关系路网条件与单行禁左交通组织的关系 (1)(1)单行交通组织和路口禁左的优点单行交通组织和路口禁左的优点单行交通组织，单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。路口禁左路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，

15、进而提，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提高路口通行能力。高路口通行能力。单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，到到9797年底开始出现全市性交通大拥堵。年底开始出现全市性交通大拥堵。9898年实行以解禁为主的优化思年实行以解禁为主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区干道禁左路口路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区干道禁左路口的总数已从

16、的总数已从9797年底的年底的157157所下降到所下降到5555处。处。1.区域交通组织概述从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变 立交桥立交桥 立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。在在非饱和非饱和路网中路网中经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立杆见影的疏堵效果杆见影的疏堵效果。但是在。但是在饱和路网上饱和路网上为为解决局部节点拥解决局部节点拥堵而建立交桥，其结果将是一场堵而建立交桥，其结果将是一场“灾难灾难”。因为该节点由。因为该节点由于建桥

17、，其于建桥，其交通拥堵不是缓解而是转移交通拥堵不是缓解而是转移，相当于拥堵扩散，相当于拥堵扩散，相邻的几个路口都会发生拥堵。相邻的几个路口都会发生拥堵。 1.区域交通组织概述从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变无论哪种立交方式，无论哪种立交方式，仅仅是解决了仅仅是解决了机动车转向机动车转向的问题的问题，但但带来了带来了行人行人、非机动车非机动车通过立交桥的困难通过立交桥的困难，要么上下坡、，要么上下坡、要么增加绕行距离，容易引发交通事故。要么增加绕行距离，容易引发交通事故。立交桥还有一个不利因素，由于立交桥还有一个不利因素，由于通

18、过立交桥进往往没有通过立交桥进往往没有信号灯控制信号灯控制，加快了相邻路口交通流量积累的速度加快了相邻路口交通流量积累的速度，容易，容易引起相邻路口的交通拥堵。引起相邻路口的交通拥堵。1.区域交通组织概述B路口平交与立交交通压力分布示意图 在一条道路上几个平几个平交路口中拿出一个做交路口中拿出一个做立交桥，立交桥，其结果结果是发发生了压力转移而产生生了压力转移而产生拥堵拥堵。因此在市区路市区路网中，不应提倡做单网中，不应提倡做单独的立交桥，而应考独的立交桥，而应考虑在快速干道上每个虑在快速干道上每个路口都做立交路口都做立交。 1.区域交通组织概述从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转

19、变从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变信号灯信号灯 当前很多人认为，信号灯多是造成拥堵的主要原因，实当前很多人认为，信号灯多是造成拥堵的主要原因，实质上这个认识是错误的。质上这个认识是错误的。信号灯多造成拥堵，实质上是信号信号灯多造成拥堵，实质上是信号红灯多造成拥堵，主要反映在信号灯应用水平不高，红灯多造成拥堵，主要反映在信号灯应用水平不高，对信号对信号灯与拥堵的关系认识不足上。灯与拥堵的关系认识不足上。 1.区域交通组织概述从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变 A A、B B两路口相距两路口相距10001000米，

20、这米，这10001000米路段中假设每个信号米路段中假设每个信号周期各方向都生成周期各方向都生成6060辆车，而辆车，而A A、B B路口通行能力是每周期每路口通行能力是每周期每个方向可通过个方向可通过4040辆车，每周期积累辆车，每周期积累2020辆车放不过去，几个周辆车放不过去，几个周期下来（约期下来（约6868分钟）便可形成拥堵。分钟）便可形成拥堵。A、B灯控路口交通流量分布示意图 1.区域交通组织概述从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变如果在A、B灯控路口中间再加一处灯控人行横道灯控人行横道C C，则A、B路口间生成的流量

21、就会被截成两段，平均算起来每个周期A路口截30辆，B路口截30辆，C处人行横道灯各方向都截30辆。由于各信号灯停止线处所截的流量30辆均小于停止线该信号周期的通行能力40辆。故一次绿灯即可放空，不会造成流量积累产生拥堵，但把路口红灯停车转移到人行横道处，总的行程时间没减少。 2. 交通供给与需求分析(1) (1) 交通供给分析交通供给分析道路设施道路设施 道路等级分布、断面形式、路段长度、车道数道路等级分布、断面形式、路段长度、车道数 路口类型、位置及控制方式路口类型、位置及控制方式停车设施停车设施 停车场类型、位置、泊位数停车场类型、位置、泊位数 占道停车情况：包括有无划线泊位、停车泊位位、

22、占道停车情况：包括有无划线泊位、停车泊位位、 停车泊位数停车泊位数2. 交通供给与需求分析公交设施公交设施 公交线路分布、公交站点设置公交线路分布、公交站点设置交通管制措施交通管制措施 管制类型、管制方向管制类型、管制方向2. 交通供给与需求分析(2) (2) 交通需求分析交通需求分析 研究区域的交通需求分为区域内部和区域外研究区域的交通需求分为区域内部和区域外部两部分。部两部分。 区域内部交通需求主要包括国家机关和各类区域内部交通需求主要包括国家机关和各类办公楼、居民小区、大型商场、批发市场、体育办公楼、居民小区、大型商场、批发市场、体育场馆、医院、学校及宾馆餐厅等其他交通需求。场馆、医院、

23、学校及宾馆餐厅等其他交通需求。 区域外部交通需求包括周围土地利用性质和区域外部交通需求包括周围土地利用性质和道路网络结构形成的进出研究区域的交通需求。道路网络结构形成的进出研究区域的交通需求。2. 交通供给与需求分析交通需求分析内容主要包括：交通需求分析内容主要包括： 居民小区的交通需求居民小区的交通需求居民小区的位置、居住用地类型、住户数居民小区的位置、居住用地类型、住户数大型客流集散点的交通需求大型客流集散点的交通需求大型客流集散点性质、营业面积、日客流量大型客流集散点性质、营业面积、日客流量 政府机关单位交通需求政府机关单位交通需求位置、交通吸引量位置、交通吸引量区域周边交通需求区域周边

24、交通需求2. 交通供给与需求分析3. 区域交通系统组织优化的关键因素从交通规模来看，区域交通是一种中观交通，介于路口、路段等微观交通与整个城市的宏观交通之间。区域交通拥堵形成的原因很复杂，从供需平衡上大致可以分为两类：一、区域超强度开发，交通需求过大而区域交通能力不足二、交通网络自身在网络结构上、交通组织和管理上存在不科学、不合理和不完善的地方。3. 区域交通系统组织优化的关键因素(1) 区域交通流运行特点 对于区域交通而言，按照OD点所处位置，我们可以将交通需求分为三类：3. 区域交通系统组织优化的关键因素(2) 区域微循环系统对交通流的影响 纵观世界上交通发达的城市，除了有适宜的交通政策，

25、还有优质的道路网络。路网质量不仅取决于道路宽度，而取决于道路密度。 城市交通微循环的思想，就是充分利用城市支路、胡同及社区道路等资源，挖掘路网潜力，通过设置微循环指路标志，分流拥堵点交通压力。3. 区域交通系统组织优化的关键因素(3) 路口交通控制方式对交通流影响 平面交叉口是路网通行能力降低的节点。路口交通组织的重点是分离冲突，通行能力分配和路权分配。 影响平面交叉口通行能力的因素有很多，除交叉口几何形状外，还包括：路口放行方法、路口渠化标线、信号灯相位相序、信号配时。3. 区域交通系统组织优化的关键因素(4) 公交设施对交通流影响 公交站点停靠线路数量、站台长度、位置设置直接影响乘客出行时

26、间，并且交叉口处公交站点影响交叉口通行能力。 公交线路数量与道路等级匹配，交叉口转弯公交线路数量对交叉口通行能力影响。 公交专用道设置位置以及在交叉口的处理。 公交车专用道设在右转车道左边：不与右转车交织公交车专用道设在右转车道左边：不与右转车交织公交车专用道设在路侧边：与右转车冲突公交车专用道设在路侧边：与右转车冲突公交车专用道设在道路中间公交车专用道设在道路中间公交车专用道与右转车道混用：存在交织区公交车专用道与右转车道混用：存在交织区3. 区域交通系统组织优化的关键因素(4) 停车设施对交通流影响 路内停车 主要建筑配建停车位(5) 行人过街设施对交通流影响 过街天桥 人行横道 4. 微

27、观交通组织优化1.1. 路口放行方法路口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组织5.5. 立交桥交通组织立交桥交通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织时间分离法时间分离法时间分离法时间分离法 空间分离法空间分离法空间分离法空间分离法 时空分离法时空分离法时空分离法时空分离法路口的机动车、非机动车放行办法原则原则原则原则 分离冲突点、改变冲突性质分离冲突点、改变冲突性质分离冲突点、改变冲突性质分离冲突点、改变冲突性质 时间分离法时间分离法时间分离法时间分离法 在信号周期内拿出专有相位放行非

28、机动在信号周期内拿出专有相位放行非机动在信号周期内拿出专有相位放行非机动在信号周期内拿出专有相位放行非机动车车车车 空间分离法空间分离法空间分离法空间分离法 只设置机动车信号灯，让非机动车按照只设置机动车信号灯，让非机动车按照只设置机动车信号灯，让非机动车按照只设置机动车信号灯，让非机动车按照机动车相位走机动车相位走机动车相位走机动车相位走 时空分离法时空分离法时空分离法时空分离法 在路口中间划定一块面积在路口中间划定一块面积在路口中间划定一块面积在路口中间划定一块面积为为为为非机动车禁非机动车禁非机动车禁非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车驶区，左转非机动车在区外二次

29、停车等待，让直行机动车驶区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车驶区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车先行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转先行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转先行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转先行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转弯非机动车对直行机动车的冲突弯非机动车对直行机动车的冲突弯非机动车对直行机动车的冲突弯非机动车对直行机动车的冲突4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行（机非）时间分离放行法适用条件：适用条件：行人流量大行人流量大机动车流量适中机动车流量适中自行车流量小自行车流

30、量小路口不宜太大路口不宜太大使用使用地区地区：威海、日本威海、日本4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行（机非）空间分离放行法适用条件：适用条件：路口面积大路口面积大机动车、非机动车流量大机动车、非机动车流量大使用城市：使用城市：昆明、深圳、上海、太原昆明、深圳、上海、太原优点：优点：充分利用每个相位中的路充分利用每个相位中的路口闲置面积，通行能力高口闲置面积，通行能力高4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行（北京机非）时空分离法适用条件：适用条件：机动车、非机动车流量大机动车、非机动车流量大路口面积大路口面积大两相位信号控制两相位信号控制使用城市：使用城市

31、：昆明、深圳、上海、太原昆明、深圳、上海、太原优点：优点：充分利用每个相位中的路充分利用每个相位中的路口闲置面积，通行能力高口闲置面积，通行能力高4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行非机动车禁驶区 （成都机非）时空分离法适用条件：适用条件：两相位信号控制两相位信号控制路口面积大路口面积大左转非机动车流量不大左转非机动车流量不大优点：优点：强制非机动车在等待区强制非机动车在等待区机动车流受干扰小机动车流受干扰小4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行由于遇到放行信号时机时机动车照常行驶动车照常行驶而非机动非机动车绕环岛行驶车绕环岛行驶，要求左要求左转弯非机动车

32、流量不宜转弯非机动车流量不宜太大，太大，以免堵死路口出口引起路口内秩序混乱。机机非非时时空空分分离离法法（实实施施前前）机非时空分离法（实施后）机非时空分离法的升级版小型路口的机非分离小型路口的机非分离左转机动车放行法左转弯等待区作用作用作用作用是用路口闲置面积换取通过路是用路口闲置面积换取通过路是用路口闲置面积换取通过路是用路口闲置面积换取通过路口的绿灯时间，提高路口通行能力口的绿灯时间，提高路口通行能力口的绿灯时间，提高路口通行能力口的绿灯时间，提高路口通行能力在两相位信号路口在两相位信号路口在两相位信号路口在两相位信号路口，左，左，左，左转车要给直行车让行。转车要给直行车让行。转车要给直

33、行车让行。转车要给直行车让行。渠化左转弯等待区，可渠化左转弯等待区，可渠化左转弯等待区，可渠化左转弯等待区，可减少左转对直行的影响减少左转对直行的影响减少左转对直行的影响减少左转对直行的影响在多相位信号路口在多相位信号路口在多相位信号路口在多相位信号路口，在，在，在，在直行绿灯亮时，允许左直行绿灯亮时，允许左直行绿灯亮时，允许左直行绿灯亮时，允许左转弯车进入等待区，放转弯车进入等待区，放转弯车进入等待区，放转弯车进入等待区，放大可使用左转绿灯时间大可使用左转绿灯时间大可使用左转绿灯时间大可使用左转绿灯时间注意点注意点注意点注意点 1 1相序；相序；相序；相序；2 2辅灯辅灯辅灯辅灯4 4. .

34、 微观交通组织微观交通组织 路口放行路口放行1.1. 路口放行方法路口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组织5.5. 立交桥交通组织立交桥交通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织4. 微观交通组织优化平面交叉路口的渠化原则原则原则原则 分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质要求要求要求要求 拓宽拓宽拓宽拓宽进口道导向车道，进口道导向车道，进口道导向车道，进口道导向车道，使之与路段通行能力匹

35、配使之与路段通行能力匹配使之与路段通行能力匹配使之与路段通行能力匹配； 完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权注意注意注意注意 标线渠化标线渠化标线渠化标线渠化是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置；而突点的位置；而突点的位置；而突点的位置；而信号相位信号相位信号相位信号相位是明确不同方向交通流的时间路是明确不同方向交通流的时间路是明确

36、不同方向交通流的时间路是明确不同方向交通流的时间路权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。 路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。 放行方法放行方法放行方法放行方法 路口渠化路口渠化路口渠化路口渠化 信号相位信号相位信号相位信号相位4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足相交道路共同使用同一个路口，导致路

37、口容量不足相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元（灯控、非灯控）平交路口常用设施（灯控、非灯控）平交路口常用设施标志：标志：指路标志、导向车道标志、禁令标志、准掉头指路标志、导向车道标志、禁令标志、准掉头标志标志标线：标线：中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线（含箭头）、左转弯停止线、左转线、导向车道线（含箭头）、

38、左转弯停止线、左转弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线信号灯：信号灯：圆圆头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化常用标线4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化导向车道和导向车道标志导向车道和导向车道标志导流线导流线( (用于过宽、不规则地点用于过宽、不规则地点) )网状线网状线车道导向线车道导向线车道分界线车道分界线停止线停止线单位出入口单位出入口单位出入口单位出入口禁止停车禁止停车禁止停车禁止停车4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠

39、化导向车道宽度 国家标准：国家标准：国家标准：国家标准：( ( ( (路段路段路段路段) ) ) )小车道宽度小车道宽度小车道宽度小车道宽度3.25m3.25m3.25m3.25m，大车道宽度，大车道宽度，大车道宽度，大车道宽度3.75m3.75m3.75m3.75m 车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度）车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度）车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度）车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度） 路路路路 口口口口 导导导导 向向向向 车车车车 道道道道 车车车车 速速速速 较较较较 低低低低 ， 可可可可 以以以以 压压压压 缩缩缩缩 车车车车

40、 道道道道 宽宽宽宽 度度度度 。作作作作 用用用用 ： 强强强强 制制制制 减减减减 速速速速 速速速速 ， 保保保保 证证证证 通通通通 过过过过 路路路路 口口口口 的的的的 安安安安 全全全全 性性性性 ； 增加进口导向车道数，提高通行能力增加进口导向车道数，提高通行能力增加进口导向车道数，提高通行能力增加进口导向车道数，提高通行能力4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化小型汽车直行导向车道：小型汽车直行导向车道：小型汽车直行导向车道：小型汽车直行导向车道：2.8m 2.8m 2.8m 2.8m 混合专用直行导向车道：混合专用直行导向车道：混合专用直行导向车道：混合专

41、用直行导向车道：2.82.82.82.83.0m3.0m3.0m3.0m混合专用混合专用混合专用混合专用( ( ( (左、右左、右左、右左、右) ) ) )转弯车道转弯车道转弯车道转弯车道3.0m3.0m3.0m3.0m机动车出口车道宽度：机动车出口车道宽度：机动车出口车道宽度：机动车出口车道宽度：3.0m3.0m3.0m3.0m非机动车出口车道宽度：非机动车出口车道宽度：非机动车出口车道宽度：非机动车出口车道宽度：3.0m3.0m3.0m3.0m 据测算，当一条导向车道变为两条导向车道时，通行能力提高80%；两条变三条时提高24%；三条变四条时提高14%；四条变五条时提高8%；再增加导向车道

42、条数，通行能力提高得不明显。因此在路口渠化时，尽可能增加导向车道条数，对提高路口通行能力很有帮助。需要进行一条道路通行能力匹配时，需要进行一条道路通行能力匹配时，也可按照上述规律适当增减导向车道，就可以大大降低该条道也可按照上述规律适当增减导向车道，就可以大大降低该条道路拥堵发生的机会路拥堵发生的机会。通行能力与路口导向车道的关系4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化平交路口标线设置注意事项 白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线 停止线应距人行横道停止线

43、应距人行横道停止线应距人行横道停止线应距人行横道1.51.51.51.53m3m3m3m，畸形路口采用错位停止线畸形路口采用错位停止线畸形路口采用错位停止线畸形路口采用错位停止线 路口导向车道数路口导向车道数路口导向车道数路口导向车道数路段车道数路段车道数路段车道数路段车道数 若左转流量若左转流量若左转流量若左转流量15151515进口流量，应设置专用左转弯导向车进口流量，应设置专用左转弯导向车进口流量，应设置专用左转弯导向车进口流量，应设置专用左转弯导向车道道道道 路口要有机非隔离，减小机动车道的路口要有机非隔离，减小机动车道的路口要有机非隔离，减小机动车道的路口要有机非隔离，减小机动车道的

44、行驶行驶行驶行驶阻力阻力阻力阻力 路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预示示示示； 出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路口渠化路口渠化1.1. 路口放行方法路口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组

45、织5.5. 立交桥交通组织立交桥交通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织4. 微观交通组织优化信号控制4 4. . 微观交通组织微观交通组织 信号控制信号控制作用：作用：减少冲突点，控制路口内冲突，明确不同方减少冲突点，控制路口内冲突，明确不同方向交通流通过路口的时间路权向交通流通过路口的时间路权根据放行方法、路口渠化条件确定根据放行方法、路口渠化条件确定信号相位信号相位根据冲突情况和闲置面积最小确定根据冲突情况和闲置面积最小确定信号相序信号相序根据各个方向上的流量情况确定根据各个方向上的流量情况确定信号配时信号配时信号相位、信号相序的确定4 4. . 微观交通组织微

46、观交通组织 信号控制信号控制按照放行方法时间分离法、空间分离法、时空分离法按照导向车道渠化保证路口渠化与信号相位的统一两相位信号无相序问题多相位信号宜先放直行后放左转定时信号配时流程4 4. . 微观交通组织微观交通组织 信号控制信号控制1.1. 路口放行方法路口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组织5.5. 立交桥交通组织立交桥交通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织4. 微观交通组织优化环岛交通组织4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织平交路口的渠化与信号相位的重

47、点是分离冲突平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流 环岛的作用环岛的作用就是就是把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离转化成一次合流

48、与一次分流的交织冲突的，转化成一次合流与一次分流的交织冲突的，但是但是按照一次交织按照一次交织段最短为段最短为7070米的要求，环岛的面积应该很大，其直径不应低于米的要求，环岛的面积应该很大，其直径不应低于150150米。米。而在我国国内，很少见到这么大的环岛，就是在国外而在我国国内，很少见到这么大的环岛，就是在国外也不多见。也不多见。很多人认为，环岛很多人认为，环岛不设信号等不设信号等，所以不会堵车，这是一种错，所以不会堵车，这是一种错误认识。误认识。环岛的通行能力很低，环岛的通行能力很低，在小时流量小于在小时流量小于20002000辆时，一辆时，一般不会堵车般不会堵车。一旦超过这个数值，很

49、快就会引起交通拥堵，甚一旦超过这个数值，很快就会引起交通拥堵，甚至交通瘫痪。至交通瘫痪。所以所以说环岛仅是非饱和交通的产物，不适合用于说环岛仅是非饱和交通的产物，不适合用于饱和交通条件，特别是我国这种混合交通构成的条件。饱和交通条件，特别是我国这种混合交通构成的条件。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织环岛的冲突形式4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织通行能力：通行能力：通行能力：通行能力：无灯控平交路口无灯控平交路口无灯控平交路口无灯控平交路口 环岛路口环岛路口环岛路口环岛路口 灯控平交路口灯控平交路口灯控平交路口灯控平交路口 互通式立交互通式立交互通

50、式立交互通式立交 定向式立交定向式立交定向式立交定向式立交原因：原因：原因：原因：环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插拥堵和事故拥堵和事故拥堵和事故拥堵和事故的高发点的高发点的高发点的高发点环岛的冲突形式4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织 面积很大的非对称环岛通行能力也很低面积很大的非对称环岛通行能力也很低面积很大的非对称环岛通行能力也很低面积很大的非对称环岛通行能力也很低，因为道，因为道，因为道，因为道路呈非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段

51、路呈非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段路呈非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段路呈非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段( ( ( (轴轴轴轴) ) ) )会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，通行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故通行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故通行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故通行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故。环岛的冲突形式 对于机、非混合交通，行人和非机动对于机、非混合交通，行人

52、和非机动对于机、非混合交通，行人和非机动对于机、非混合交通，行人和非机动车通过环岛时要增加绕行距离。车通过环岛时要增加绕行距离。车通过环岛时要增加绕行距离。车通过环岛时要增加绕行距离。有些城市把环岛开放，供行人非机动有些城市把环岛开放，供行人非机动有些城市把环岛开放，供行人非机动有些城市把环岛开放，供行人非机动车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不利于机动车在环岛内交织。利于机动车在环岛内交织。利于机动车在环岛内交织。利于机动车在环岛内交织。由于混合交通构成，进出环岛时机非由于混合交通构成，进出环岛时机非

53、由于混合交通构成，进出环岛时机非由于混合交通构成，进出环岛时机非冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲突，因而我国不宜推广环岛突，因而我国不宜推广环岛突，因而我国不宜推广环岛突，因而我国不宜推广环岛4.4. 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织不利交织不利交织不利交织不利交织有利交织有利交织有利交织有利交织增加环岛内的车道数，可否提高通行能力？增加环岛内的车道数，可否提高通行能力？ 环岛的通行能力是环岛的通行能力是环岛的通行能力是环岛的通行能力是3000v/h3000v/h3000v/h3000v/

54、h，大型环岛通行能力会有所提高，大型环岛通行能力会有所提高，大型环岛通行能力会有所提高，大型环岛通行能力会有所提高，但是不会超过灯控十字路口但是不会超过灯控十字路口但是不会超过灯控十字路口但是不会超过灯控十字路口增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因！4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，

55、根据交织环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少70m70m70m70m的交织的交织的交织的交织段，完成二次交织，需要至少段，完成二次交织，需要至少段，完成二次交织，需要至少段，完成二次交织，需要至少150m150m150m150m的交织段的交织段的交织段的交织段，增加车道数，增加车道数，增加车道数，增加车道数必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交

56、织情况更加必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加复杂，加剧环岛的拥堵几率复杂，加剧环岛的拥堵几率复杂，加剧环岛的拥堵几率复杂，加剧环岛的拥堵几率环岛拥堵的处理方法环岛拥堵的处理方法在环岛内进行渠化车道的组织，首先要看短轴一侧交织段在环岛内进行渠化车道的组织，首先要看短轴一侧交织段的长度。的长度。交织段长度不足时，一般只设一条车道。为了在交织段长度不足时，一般只设一条车道。为了在岛内分出右转车流，也可以设置成两条车道。岛内分出右转车流，也可以设置成两条车道。对于大型环对于大型环岛，最多只设置三条岛内车道，否则会因为进出口处冲突

57、岛，最多只设置三条岛内车道，否则会因为进出口处冲突状况恶化，加剧交通拥堵。状况恶化，加剧交通拥堵。在环岛交织条件较差时，在环岛交织条件较差时，尽量尽量不要把行人引入环岛中心绿地，避免行人进岛影响车辆交不要把行人引入环岛中心绿地，避免行人进岛影响车辆交织，造成交通拥堵。织，造成交通拥堵。如果如果环岛因流量过大而长时间处于饱和导致拥堵时环岛因流量过大而长时间处于饱和导致拥堵时，千万千万不要采取增加岛内车道或拓宽与环岛相交的道路的做法来不要采取增加岛内车道或拓宽与环岛相交的道路的做法来缓解拥堵缓解拥堵，这样只会加剧环岛拥堵。，这样只会加剧环岛拥堵。缓解环岛拥堵的有效缓解环岛拥堵的有效办法是加信号灯进

58、行控制。办法是加信号灯进行控制。 4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织环岛进口信号控制4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织适用于小型环岛适用于小型环岛适用于小型环岛适用于小型环岛信号周期不宜过长信号周期不宜过长信号周期不宜过长信号周期不宜过长岛内堵车机会少岛内堵车机会少岛内堵车机会少岛内堵车机会少冲突点集中在环岛出口处冲突点集中在环岛出口处冲突点集中在环岛出口处冲突点集中在环岛出口处拥堵多发生在环岛进口外拥堵多发生在环岛进口外拥堵多发生在环岛进口外拥堵多发生在环岛进口外环岛进、出口信号控制适用于大型环岛适用于大型环岛适用于大型环岛适用于大型环岛在出口增设

59、箭头灯，在出口增设箭头灯，在出口增设箭头灯，在出口增设箭头灯，彻底消除冲突点彻底消除冲突点彻底消除冲突点彻底消除冲突点利用交织段储存主路车辆利用交织段储存主路车辆利用交织段储存主路车辆利用交织段储存主路车辆搞好进、出灯的协调，搞好进、出灯的协调，搞好进、出灯的协调，搞好进、出灯的协调，形成小型面控系统形成小型面控系统形成小型面控系统形成小型面控系统环岛通行能力可提高到环岛通行能力可提高到环岛通行能力可提高到环岛通行能力可提高到多相位灯控水平多相位灯控水平多相位灯控水平多相位灯控水平4 4. . 微观交通组织微观交通组织 环岛组织环岛组织环形交叉口组织信号控制的环形交叉口1.1. 路口放行方法路

60、口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组织5.5. 立交桥交通组织立交桥交通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织菱形高架桥菱形高架桥菱形高架桥菱形高架桥互通式立交桥互通式立交桥互通式立交桥互通式立交桥苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交上上上上( ( ( (下下下下) ) ) )环岛式立交环岛式立交环岛式立交环岛式立交定向式立交桥定向式立交桥定向式立交桥定向式立交桥4. 微观交通组织优化路桥结合处交通组织4 4. . 微观交通组织微观交通组织 立交桥组织立交桥组织加速车道加速

61、车道加速车道加速车道：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致时平滑并线，减少冲突时平滑并线，减少冲突时平滑并线，减少冲突时平滑并线，减少冲突减速车道减速车道减速车道减速车道：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车1.1. 路口放行方法路口放行方法2.2. 平面交叉路口的渠化平面交叉路口的渠化3.3. 路口信号控制路口信号控制4.4. 环岛交通组织环岛交通组织5.5. 立交桥交通组织立交桥交

62、通组织6.6. 路段交通组织路段交通组织微微观观交交通通组组织织行车道交通组织行车道交通组织行车道交通组织行车道交通组织行人过街组织行人过街组织行人过街组织行人过街组织公交组织公交组织公交组织公交组织掉头组织掉头组织掉头组织掉头组织路侧停车组织路侧停车组织路侧停车组织路侧停车组织4. 微观交通组织优化什么是单行线？4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织 单行是一条道路上的车辆只能向一个方向行单行是一条道路上的车辆只能向一个方向行驶的交通管理措施驶的交通管理措施目前交通指示标志为：直指前方的箭头！目前交通指示标志为：直指前方的箭头！ 它它如射出去的箭，代表着直接和快速！

63、如射出去的箭，代表着直接和快速！ 固定式单行固定式单行 就是固定成为单行道，什么时候都不变。就是固定成为单行道，什么时候都不变。特定时间单行特定时间单行 适用于交通有明显的潮汐现象的道路。适用于交通有明显的潮汐现象的道路。单行道与双向道路的根本区别 单行道不可能有迎面而来的车辆；单行道不可能有迎面而来的车辆； 单行能够减少交叉口的冲突点，两条双向两车道的交叉口，单行能够减少交叉口的冲突点，两条双向两车道的交叉口，实施单行后冲突点数从实施单行后冲突点数从1616降到降到4 4，仅为双向时的，仅为双向时的2525； 交叉口的冲突点大大减少的结果是交叉口车辆通行能力非交叉口的冲突点大大减少的结果是交

64、叉口车辆通行能力非常强，这也是实施单向措施能够解决交通拥堵的关键所在。常强，这也是实施单向措施能够解决交通拥堵的关键所在。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织单向路是开放的，双向路是封闭的4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织单行互补理论 由于单行只允许车辆向特定方向行驶，车辆想回到原地，由于单行只允许车辆向特定方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此就需要在单行道的周边设计一个方只能从另外的路回来，因此就需要在单行道的周边设计一个方向相反的单行道，这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可向相反的单行道，这两条道要尽可能相似，尽可能

65、平行，尽可能距离接近。能距离接近。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织单行设施的实施条件 只要通行一辆车的路就可以设为单行道，而且只能通行一辆车的道路也必须实施单行，这是北京胡同单行的理论基础。 目前国内主要理论认为单行措施要求路网有足够的密度，平行方向道路的间距不易超过300500m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件相当。 道路的间距固然越短越好，但是也没有必要局限在300500m，超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些的距离。 当双向道路车辆饱和和拥堵、交叉口的拥堵已经达到严重程度的时候，一定的绕行代价也是必须的4 4. . 微观交通组织微观交通组织

66、 路段交通组织路段交通组织 公交车和特种车辆应单行公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车单行，公。如果仅是社会车单行，公交车和特种车不单行，交车和特种车不单行，在路段上还要按双行保留车道，在在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没提高，反而浪费了许多路面，提高，反而浪费了许多路面，实质上是实质上是减少了路网上道路减少了路网上道路面积的使用率，造成其他道路的拥堵面积的使用率，造成其他道路的拥堵。这种既没解决路网。这种既没解决路网内拥堵问题，又造成群众出行不便的做法，实在是得不偿内拥堵问题，又造成群众出行不便

67、的做法，实在是得不偿失。失。 4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织单行设施的实施条件单行设施的实施条件 无论是主干道，次干道，支路还是胡同，无论是主干道，次干道，支路还是胡同，是否进行单行禁是否进行单行禁左交通组织，除了看路网条件外，还要道路的服务对象。左交通组织，除了看路网条件外，还要道路的服务对象。（1 1）如果主要交通流为跨区的长距离过境流，则定义为）如果主要交通流为跨区的长距离过境流，则定义为过境路过境路。对于过境路。对于过境路要求的是要求的是“畅畅”，尽量减少过境车流通过时的延误时间，因此，尽量减少过境车流通过时的延误时间，因此可以适当搞主可以适当搞主干方

68、向的禁左，以保证主干方向的畅通。干方向的禁左，以保证主干方向的畅通。（2 2）如果主要交通流是本区域内的生成流或到达流，则定义为）如果主要交通流是本区域内的生成流或到达流，则定义为集散路集散路。集散。集散路追求的是路追求的是“通通”，即道路各流向的通达性，应以方便集散为主，就，即道路各流向的通达性，应以方便集散为主，就不宜搞不宜搞禁左禁左。如果搞了禁左，不仅会造成群众出行不便，而且会因为通达性差，导如果搞了禁左，不仅会造成群众出行不便，而且会因为通达性差，导致道路周边区域的经济滑坡。致道路周边区域的经济滑坡。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织单行道如何解决路口拥堵

69、饱和状态下的十字路口，特别在上下班高峰期，非常容易出现饱和状态下的十字路口，特别在上下班高峰期，非常容易出现严重的拥堵。严重的拥堵。在单行情况下大大增加车辆通行能力。因为红绿灯只考虑直行在单行情况下大大增加车辆通行能力。因为红绿灯只考虑直行车辆，红绿灯一次交替便可以通过，同时由于不必考虑逆行车车辆，红绿灯一次交替便可以通过，同时由于不必考虑逆行车可能造成的干扰，车辆的起步和通行速度必然加快。可能造成的干扰，车辆的起步和通行速度必然加快。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织理想的单行路口形式无信号控制无信号控制无信号控制无信号控制这种单行路口不会有任何交叉这种单行路口

70、不会有任何交叉出现，也就没有必要安装红绿出现，也就没有必要安装红绿灯，车辆可以顺利通过交叉路灯，车辆可以顺利通过交叉路口，这种设置特别适合于那种口，这种设置特别适合于那种宽阔主路分流大量车流宽阔主路分流大量车流使用。使用。4 4. . 微观交通组织微观交通组织 路段交通组织路段交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8.

71、 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通组组织织5. 区域交通组织优化区域交通组织的规律 从交通经济学看互动关系从交通经济学看互动关系从交通经济学看互动关系从交通经济学看互动关系 交通拥堵的程度和汽车交通拥堵的程度和汽车交通拥堵的程度和汽车交通拥堵的程度和汽车保有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动保有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动保有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动保有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动的的的的 区域规划指标的控制区域规划指标的控制区域规划指标的控制区域规划指标的控制 控制好拥堵的程度，做到堵而控制好拥

72、堵的程度，做到堵而控制好拥堵的程度，做到堵而控制好拥堵的程度，做到堵而不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环不死、通而不畅，这样就可以使经济发展进入良性循环5 5. . 区域交通组织区域交通组织 规律规律区域交通组织的规律 不同路网结构的交通压力分布不同路网结构的交通压力分布 不同的路网结构所形成的交通压不同的路网结构所形成的交通压力是不同的。合理的路网结构，力是不同的。合理的路网结构，可使路网中各节点交通压力比较可使路网中各节点交通压力比较均衡均衡5 5. . 区域交通组织区域交通组织

73、规律规律区域交通组织的规律5 5. . 区域交通组织区域交通组织 规律规律区域交通组织的规律区域组织中交通流的分类控制区域组织中交通流的分类控制区域组织中交通流的分类控制区域组织中交通流的分类控制对于区域交通而言，根对于区域交通而言，根对于区域交通而言，根对于区域交通而言，根据据据据ODODODOD点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整而点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整而点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整而点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化导致相邻、相隔

74、区域交通状况发生恶化5 5. . 区域交通组织区域交通组织 规律规律5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通组组织织交通压力的转移 交通压力转移的基本思路交通压力转移的基本思路交通压力转移的基本思路交通压力转移的基本思路 交通流出行有交通流出行有交

75、通流出行有交通流出行有ODODODOD，在，在，在，在ODODODOD之间遵之间遵之间遵之间遵循循循循“往压力低处流往压力低处流往压力低处流往压力低处流”的规律，这个压力就是拥堵的程度。的规律，这个压力就是拥堵的程度。的规律，这个压力就是拥堵的程度。的规律，这个压力就是拥堵的程度。 按照出行成本经济性选择出行路线按照出行成本经济性选择出行路线按照出行成本经济性选择出行路线按照出行成本经济性选择出行路线 就目前我国出行者实就目前我国出行者实就目前我国出行者实就目前我国出行者实际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次考虑怎际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次考虑怎际收入水平看，大多数会

76、先考虑到出行成本，其次考虑怎际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次考虑怎么省时怎么走。么省时怎么走。么省时怎么走。么省时怎么走。 看区域拥堵成因，首先要看看区域拥堵成因，首先要看看区域拥堵成因，首先要看看区域拥堵成因，首先要看ODODODOD路网条件路网条件路网条件路网条件 如果路网规划如果路网规划如果路网规划如果路网规划的的的的不好容易造成拥堵。不好容易造成拥堵。不好容易造成拥堵。不好容易造成拥堵。 缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转移缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转移缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转移缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转移关键关键关键

77、关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题5 5. . 区域交通组织区域交通组织 转移压力转移压力5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的

78、整合区区域域交交通通组组织织临时性区域交通组织5. 区域交通组织区域交通组织 临时交通组织临时交通组织交通流按变化速度分类：固定交通流如上下班交通流；日常交通流如公务、商务交通流和生产、生活性交通流；季节性交通流如旅游、季节运输性交通流；临时性交通流如假日经济、会展经济、大型活动等交通流交通流集散的几种形式5 5. . 区域交通组织区域交通组织 临时交通组织临时交通组织交通流的集散有几种形式：分散来、集中走如上班、看电影等。集中离开的时候对路网造成的局部压力很大。分散来、分散走如购物、旅游等。由于集散时间分散，不会给路网造成很大的冲击。集中来、分散走如火车到站、地铁到站等。在时间上集中来，在空

79、间上分散走，一般也不会给路网带来太大的压力。交通组织方案的制定5 5. . 区域交通组织区域交通组织 临时交通组织临时交通组织对于固定性、日常性交通流，应该有长久性交通组织方案来保证其正常出行。对于季节性交通流，一般是叠加在固定、日常交通流之上，如长久性交通组织不能满足其要求时，应补充短时交通组织方案对长久性交通组织方案进行适当的调整。对于临时性交通流，因为其数量大，发生的时间和地点相对集中，应该制定临时性交通组织方案予以解决。临时交通组织5 5. . 区域交通组织区域交通组织 临时交通组织临时交通组织旅游黄金周交通组织黄金周期间，停车泊位严重不足是产生区域交通拥堵的主要原因。进行临时性区域交

80、通组织的时候，首先要进行停车需求预测，然后进行停车组织。停车资源不足时要开辟临时停车场。其次控制原有停车场的使用。大型活动的区域性交通组织这种分散来集中走的情况，需要考虑散场时的疏导顺序、停车场的服务方向和流向，尽可能使进出停车场的车流都右转弯进出，避免车流左转进出停车场带来秩序混乱和交通拥堵。(1)交通事故道路上发生交通事故会造成部分路段一条或者多条车道阻断，降低道路通行能力。导致背景交通量转移到其他平行的道路上。(2)车辆抛锚(3)恶劣天气天气是指短时间（几分钟到几天）发生的气象现象，如雷雨、冰雹、台风、寒潮、大风等。异常天气造成的交通事故具有突发性和短暂性的特点，一般来说雷雨、冰雹、台风

81、、大雾、大风、沙尘等天气变化或多或少会影响交通的正常运行，轻则造成交通事故，重则应起人员伤亡，甚至交通中断。这类易干扰交通正常运行的气象条件均视为异常气象条件。雨雨对交通流的影响主要表现在：附着系数降低和能见度降低。降雨时，路面容易形成积水，使路面的附着力降低，从而使车辆控制受到影响。而且，降雨时，雨会影响能见度，使驾驶员的可视距离大幅度缩短，增加了障碍物的发现难度。雾雾对交通流的影响主要表现在：雾使能见度下降，造成行车视距缩短，并且对标志标线、可变信息板及其它交通安全设施的辨别效果变差。与此同时，从正常路段驶入雾区时，由于能见度突变，驾驶员的观察能力和判断能力受到严重影响，驾驶员驾驶行为会更

82、加谨慎，降低车速，保持较大车间距离。这样必然降低了道路通行能力。此外，雾天交通事故也是影响交通流的重要因素之一。(4)道路养护维修作业导致其他平行道路上的交通需求增加。所修道路的部分路段或者车道关闭，降低道路通行能力。(5)大型活动大型活动导致额外的交通需求，并且，因为事件的需要可能会关闭部分道路，从而降低了部分路段的通行能力。5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交

83、通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通组组织织长久性区域交通组织5 5. . 区域交通组织区域交通组织 长久性交通组织长久性交通组织交通供需倒置区域内的交通组织交通供需倒置区域指的是区域开发中城市容积率偏高、道路面积率偏低的区域。区域道路设施满足不了区域内生成的交通出行需求，这种现象在全国各城市中比较普遍。对于交通供需倒置造成交通拥堵的区域，在交通组织上首先要以外部分流减压为主，内部路网的关键节点进行适当的交通组织调整，同时调整区域内各路口的信号配时，将集中的压力均分掉，则区域内的交通状况就会明显好转。长久性区

84、域交通组织5 5. . 区域交通组织区域交通组织 长久性交通组织长久性交通组织秩序混乱区域内的交通组织区域性的秩序混乱，虽有设施不完善和管理不到位的问题，但主要是由于交通组织搞得不科学引发的，主要表现在冲突现象严重、流向分离不彻底。乱点治理传统的方法是完善交通设施和加派交通民警加大执法力度。由于在交通组织上存在漏洞，交通矛盾和压力过于集中，仅靠完善交通设施和加派警力是解决不了问题的。长久性区域交通组织5 5. . 区域交通组织区域交通组织 长久性交通组织长久性交通组织科学的区域交通组织，应该是路权明确、流向顺畅、流线轨迹无交叉冲突。秩序混乱区域内的交通组织的重点应该是调整不同流向交通流的流线、

85、把交叉冲突转化为交织冲突、分散交叉冲突点并减少交叉冲突点的个数，使每个地点交叉冲突点的个数和分布都达到民警和设施能有效控制的程度。5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通组组织织路口流向禁限5 5. . 区域交通组织区域交通组织 路口流向禁限路口流

86、向禁限所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转、禁止直行和禁止右转，是区域流向组织中的重要组成部分。一般路口禁止直行与禁止右转多与单行系统配套使用，路口禁止左转单独使用情况较多。禁止左转主要是为了减少路口内冲突点的个数，从而提高交叉口的通行能力，减少车辆在交叉口的延误，增加安全性。但是禁止左转，解决左转车俩的出路问题往往会采取化左转为右转的措施， 增加车俩的绕行距离，加重邻近交叉口的负荷，把该路段的交通压力转移到邻近的路段上。路口禁左后带来的压力转移问题5 5. . 区域交通组织区域交通组织 路口流向禁限路口流向禁限路口禁左表面上是节点问题，但由于流向禁限会带来压力转移，会造成相关路口转弯流量增加

87、而导致拥堵，实质上是区域交通组织问题。按照“换位思维”的思路，在路口采取禁限流向的措施之前，要给车辆寻找绕行的最优路径禁左后的区域交通组织方法5 5. . 区域交通组织区域交通组织 路口流向禁限路口流向禁限5. 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通

88、组组织织车种禁限5 5. . 区域交通组织区域交通组织 车种禁限车种禁限车种禁限有以下两种形式：区域车种禁限：其作用是使交通压力在时间上削峰填谷。路段车种禁限：其作用是使交通流量在空间上控密补疏。车种禁限中的置换效应5 5. . 区域交通组织区域交通组织 车种禁限车种禁限在交通上有个特点，哪条路好走，交通流就会向哪条路集中。如果两条并行连通且交通压力相近，如果我们对其中一条路的某几种车进行禁限，这条路肯定畅通了，相邻的路因要承担受限车流的压力而变得更加拥堵。此时，相邻道路上的一部分准行车流会跑到禁限道路上行驶，两条路的交通压力很快就接近了。实质上禁限措施没有起作用，而受限车辆反而不方便了。这就

89、是禁限时相邻道路上的车流置换效应。公平问题与禁限分类5 5. . 区域交通组织区域交通组织 车种禁限车种禁限采取禁限措施，首先遇到的就是公平问题。特别是区域车种禁限，如公平问题解决不好，可能会引发社会热点。为了生态环境和投资环境，很多国家都实行有偿使用道路。即便如此，也对一些汽车出行做出很多限制性规定，如“无车日”、“环保限制”、“尾号限制”等等。在交通组织上的某些区域、路段、时段上对某些没有必要出行的车种予以通行禁限，也就是根据不同的服务对象，在时间、空间上有针对性的采取一些禁限措施，以保证道路资源得到最佳配置。市区货车禁限5 5. . 区域交通组织区域交通组织 车种禁限车种禁限市区是城市交

90、通最紧张的区域，如果经常出现市区路网整体性拥堵，则应该考虑市区交通拥堵时段禁限货车。在国际上，很多大城市都实行货车夜运，以解决城市内部的货物运输问题。对于不同功能的城市区域，车种禁限的程度是不同的。具体货车禁限的时间范围、空间范围、车种范围，要视禁限区域具体情况而定。一般先从上下班高峰时段和大吨位货车开始禁起，逐步扩大禁限时段、禁限车种、禁限空间的范围。5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限

91、车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组织方法的整合区区域域交交通通组组织织区域性交通组织中指路系统的运用5 5. . 区域交通组织区域交通组织 指路系统指路系统交通瓶颈的分类物理瓶颈指的是车道由多变少处。时间瓶颈如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈。空间瓶颈如占用车行道的交通事故和故障车辆，会在道路上产生时间和位置都不固定的道路瓶颈。流动瓶颈道路上某条车道上有车压车行驶，其行驶车速低于

92、其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。司机最希望获得什么交通信息？5 5. . 区域交通组织区域交通组织 指路系统指路系统前方道路通不通，可不可以到达目的地？前方交通堵不堵，是不是要花费很长时间？前方道路拥堵严重，从哪可以绕行？5 区域交通组织1.1. 区域交通组织的规律区域交通组织的规律2.2. 交通压力的转移交通压力的转移3.3. 临时性区域交通组织临时性区域交通组织4.4. 长久性区域交通组织长久性区域交通组织5.5. 路口流向禁限路口流向禁限6.6. 车种禁限车种禁限7.7. 区域性交通组织中指路系统的运用区域性交通组织中指路系统的运用8.8. 区域交通组织方法的整合区域交通组

93、织方法的整合区区域域交交通通组组织织区域交通组织方法的整合3. 区域交通组织区域交通组织 组织方法的整合组织方法的整合单行、禁限、流向引导、信号组织等都是区域交通组织中常用的手段，但究竟选用什么方法进行区域交通组织，不能完全依靠交通工程理论来进行解决，而是用交通工程理论进行指导，整合不同的交通组织方法来实现。在很大程度上，它取决于对区域交通特点和规律性的认识。一个好的交通组织方案，不是技术方法的组合，而是技术手段对思想方法的体现。6 宏观交通组织 宏观交通组织多数是从需求控制出发宏观交通组织多数是从需求控制出发宏观交通组织多数是从需求控制出发宏观交通组织多数是从需求控制出发按照路网压按照路网压

94、按照路网压按照路网压力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交通组织交通组织交通组织交通组织 交通问题不一定要在交通范围内解决交通问题不一定要在交通范围内解决交通问题不一定要在交通范围内解决交通问题不一定要在交通范围内解决例如就近入例如就近入例如就近入例如就近入学、网络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需学、网络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需学、网络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需学、网络化办公等都是减少出行

95、量的有效方式，这些都需要社会发展政策的作保证。要社会发展政策的作保证。要社会发展政策的作保证。要社会发展政策的作保证。机动车保有量增长速度的控制机动车保有量的增长，要看城市道路设施和停车机动车保有量的增长，要看城市道路设施和停车设施的建设情况。设施的建设情况。 机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。控制。私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。对机动车保有量控制的着眼点，不在于减少机动对机动车保有量控制的着眼点，不在于减少机动车保有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。车保有量的数量，而在于降低道路

96、上的交通流量。不能用强制措施限制群众买车，而应该正确引导车不能用强制措施限制群众买车，而应该正确引导车主不滥用汽车。主不滥用汽车。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织哥本哈根“手指形”道路网络“以静制动”的控制战略 交通拥堵表现在交通拥堵表现在交通拥堵表现在交通拥堵表现在“行行行行”上，却往往由上，却往往由上，却往往由上，却往往由“停停停停”来引起的。来引起的。来引起的。来引起的。车辆出行有车辆出行有车辆出行有车辆出行有ODODODOD，ODODODOD都有停车需求，从都有停车需求，从都有停车需求，从都有停车需求，从O O O O点到点到点到点到D D D D点有行车需求。点有行车需求。点有行

97、车需求。点有行车需求。O O O O点和点和点和点和D D D D点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会使道点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会使道点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会使道点停车太方便了，就会刺激买车和用车，就会使道路上流量增加而造成拥堵。路上流量增加而造成拥堵。路上流量增加而造成拥堵。路上流量增加而造成拥堵。相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。通流量就会下降，交

98、通拥堵就会得到有效的缓解。通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织公交优先理念的转变 道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限的道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限的道路资源创造出更高的价值，是今后大多城市的发展道路资源创造出更高的价值，是今后大多城市的发展方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优先是提方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优先是提高道路运输效率的成功例子。高道路运输效率的成功例子。乘公交车人均占用城市道路资源最少，运输效率最高，乘公交车人均占用城市道路资源最少，运输效率最高，基本上不占

99、用城区内的停车泊位，有私家车无法比拟基本上不占用城区内的停车泊位，有私家车无法比拟的优势。的优势。在公交优先的理念上，首先满足交通出行的经济性需在公交优先的理念上，首先满足交通出行的经济性需要，再满足连续性需要并追求快速性需要，同时力争要，再满足连续性需要并追求快速性需要，同时力争舒适性需要，最后强调安全性需要，使公交车在满足舒适性需要，最后强调安全性需要，使公交车在满足群众出行方面发挥长处。群众出行方面发挥长处。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织 据有关资料统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小据有关资料统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的汽车的8.4%8.4%，电车更低了，大约是

100、小汽车的，电车更低了，大约是小汽车的3.4%,3.4%,地铁大概地铁大概是是5%5%。 有人曾经做过一个测算，如果按照全国所有的私人小汽有人曾经做过一个测算，如果按照全国所有的私人小汽车计算，其中有车计算，其中有1%1%的人改乘城市公共交通的话，仅此一项，的人改乘城市公共交通的话，仅此一项，全国每年就能节约燃油全国每年就能节约燃油80008000万升。这是优先发展公共交通与万升。这是优先发展公共交通与能源之间的关系。能源之间的关系。 欧洲国家研究表明，交通污染占死亡总数的欧洲国家研究表明，交通污染占死亡总数的3%3%，是交通，是交通事故死亡人数的二倍。大家都来乘公共交通，尽量减少小汽事故死亡人

101、数的二倍。大家都来乘公共交通，尽量减少小汽车的使用，不仅是道路畅通的需要，也可以减少汽车尾气，车的使用，不仅是道路畅通的需要，也可以减少汽车尾气，使城市空气更加新鲜干净一些。使城市空气更加新鲜干净一些。 物流组织 物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一方面可满足专业运输提高效率，同时也可满足市区货车夜方面可满足专业运输提高效率，同时也可满足市区货车夜方面可满足专业运输提高效率，同时也可满足市区货车夜方面可满足专业运输提高效率，同时也可满足市区

102、货车夜运的要求。运的要求。运的要求。运的要求。物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息服务。信物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息服务。信物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息服务。信物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息服务。信息渠道越多，货车空车率就越低。因此，在宏观交通组织息渠道越多，货车空车率就越低。因此，在宏观交通组织息渠道越多，货车空车率就越低。因此，在宏观交通组织息渠道越多，货车空车率就越低。因此，在宏观交通组织中，物流组织的出路，在于专业化物流中心的建设。中，物流组织的出路，在于专业化物流中心的建设。中，物流组织的出路，在于专业化物流中心的建设。中，物流组织的出

103、路，在于专业化物流中心的建设。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织环保交通组织 环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。 通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车控制在通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车控制在通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车控制在通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车控制在城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、故障率高、事城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、故障率高、事城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、故障率高、事城市外围

104、和低峰时段。这部分车的车况差、故障率高、事故隐患多，是造成事故或发生拥堵的高发群体。故隐患多，是造成事故或发生拥堵的高发群体。故隐患多，是造成事故或发生拥堵的高发群体。故隐患多，是造成事故或发生拥堵的高发群体。 通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，对缓通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，对缓通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，对缓通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，对缓解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积极的促进作解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积极的促进作解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积极的促进作解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积极的促

105、进作用。用。用。用。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织经济调控组织市场经济最有效的方法是按照价格杠杆经济规律市场经济最有效的方法是按照价格杠杆经济规律进行调控，在进行交通组织中，往往比单纯使用行进行调控，在进行交通组织中，往往比单纯使用行政手段更为有效。政手段更为有效。 出行成本在目前还是多数人考虑的首要因素。出行成本在目前还是多数人考虑的首要因素。按照这个心理特点，我们可以通过调控出行成本，按照这个心理特点，我们可以通过调控出行成本，减少市区内的车辆，减缓交通拥堵。减少市区内的车辆，减缓交通拥堵。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织经济调控组织在交通组织中可供借鉴的几个启示：在交通组织中可

106、供借鉴的几个启示：在交通组织中可供借鉴的几个启示：在交通组织中可供借鉴的几个启示：减少过境交通减少过境交通减少过境交通减少过境交通 如果过境车辆从城市外围绕行的费用比穿如果过境车辆从城市外围绕行的费用比穿如果过境车辆从城市外围绕行的费用比穿如果过境车辆从城市外围绕行的费用比穿城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。分时段收费分时段收费分时段收费分时段收费过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平峰过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平峰过路费采用浮动方式，高峰时段

107、收费高、平峰过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平峰时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时间时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时间时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时间时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时间上削峰填谷的作用。上削峰填谷的作用。上削峰填谷的作用。上削峰填谷的作用。按实际吨公里或人公里收取过路费按实际吨公里或人公里收取过路费按实际吨公里或人公里收取过路费按实际吨公里或人公里收取过路费 如果在高速公路对重如果在高速公路对重如果在高速公路对重如果在高速公路对重载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载车辆载车辆实行按实载收费而不是按核载

108、收费，增加超载车辆载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载车辆载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载车辆的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。用经济手段促进停车换乘用经济手段促进停车换乘用经济手段促进停车换乘用经济手段促进停车换乘 在市区内停车高收费，但在郊在市区内停车高收费，但在郊在市区内停车高收费，但在郊在市区内停车高收费，但在郊区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换乘的区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换乘的区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车

109、换乘的区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换乘的方式进入市区。方式进入市区。方式进入市区。方式进入市区。6 6. .宏观交通组织宏观交通组织净化车种对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上采取某些限制措施，可以加速其报废更新。采取某些限制措施，可以加速其报废更新。采取某些限制措施，可以加速其报废更新。采取某些限制措施，可以加速其报废更新。净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老

110、旧净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，把受限车种把受限车种把受限车种把受限车种“挤挤挤挤”出市区，完成市区的车种净化过出市区，完成市区的车种净化过出市区，完成市区的车种净化过出市区，完成市区的车种净化过程。程。程。程。 6 6. .宏

111、观交通组织宏观交通组织7. 动态交通组织 静态交通组织的重点静态交通组织的重点静态交通组织的重点静态交通组织的重点是路网各节点通行能力的分配是路网各节点通行能力的分配是路网各节点通行能力的分配是路网各节点通行能力的分配和路权的分配。和路权的分配。和路权的分配。和路权的分配。 动态交通组织的重点动态交通组织的重点动态交通组织的重点动态交通组织的重点是路网个各节点流量的分配，是路网个各节点流量的分配，是路网个各节点流量的分配，是路网个各节点流量的分配，是饱和条件下流量的调控。是饱和条件下流量的调控。是饱和条件下流量的调控。是饱和条件下流量的调控。 通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将通过

112、对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将路网内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免路网内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免路网内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免路网内各节点的交通压力进行均分，从而最大限度地避免交通拥堵的发生。交通拥堵的发生。交通拥堵的发生。交通拥堵的发生。交通信号组织 交通信号交通信号交通信号交通信号是进行微观流量调控的有效手段，也是进是进行微观流量调控的有效手段，也是进是进行微观流量调控的有效手段，也是进是进行微观流量调控的有效手段，也是进行网络流量调

113、控的基本单元。行网络流量调控的基本单元。行网络流量调控的基本单元。行网络流量调控的基本单元。单点信号控制单点信号控制单点信号控制单点信号控制简称简称简称简称“点控制点控制点控制点控制”，它以单个交叉口为控，它以单个交叉口为控，它以单个交叉口为控，它以单个交叉口为控制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。“点控制点控制点控制点控制”又分固定又分固定又分固定又分固定周期信号控制周期信号控制周期信号控制周期信号控制和和和和感应式信号控制感应式信号控制感应式信号控制感应式信号控制。路

114、口之间的信号协调控制路口之间的信号协调控制路口之间的信号协调控制路口之间的信号协调控制简称简称简称简称“线控制线控制线控制线控制”，就是一条，就是一条，就是一条，就是一条主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以便提高整个干道的通行能力。以便提高整个干道的通行能力。以便提高整个干道的通行能力。以便提高整个干道的通行能力。区域交通信号控制系统区域交通信号控制系统区域交通信号控制系统区域交通信号控制系统简称简称简称简称“面控制面控制

115、面控制面控制”，它把整个区，它把整个区，它把整个区，它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。7 7. .动态交通组织动态交通组织常见的交通信号控制系统定时式脱机区域交通控制系统定时式脱机区域交通控制系统定时式脱机区域交通控制系统定时式脱机区域交通控制系统联机响应式区域交通控制系统联机响应式区域交通控制系统联机响应式区域交通控制系统联机响应式区域交通控制系统归纳起来有方案选择归纳起来有方案选择归纳起来有方案选择归纳起来有方案选择式与方案形成式两类。方案选择式以式与方案形成式两

116、类。方案选择式以式与方案形成式两类。方案选择式以式与方案形成式两类。方案选择式以SCATSSCATSSCATSSCATS为代表，方案形为代表，方案形为代表，方案形为代表，方案形成式以成式以成式以成式以SCOOTSCOOTSCOOTSCOOT为代表。为代表。为代表。为代表。7 7. .动态交通组织动态交通组织各种信号控制系统对交通流的要求 无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规律性有一定的律性有一定的律性有一定的律性有一定的 要求。只有

117、交通流的规律满足系统的适用条件时，要求。只有交通流的规律满足系统的适用条件时，要求。只有交通流的规律满足系统的适用条件时，要求。只有交通流的规律满足系统的适用条件时，才能产生协调，取得好的控制效果。才能产生协调，取得好的控制效果。才能产生协调，取得好的控制效果。才能产生协调，取得好的控制效果。信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这不仅信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这不仅信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这不仅信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这不仅要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的是使路口要求路网中各路口同流向的饱和度基本接

118、近更重要的是使路口要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的是使路口要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的是使路口之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口空间的利用率。之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口空间的利用率。之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口空间的利用率。之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口空间的利用率。要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好的协要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好的协要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好的协要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好的协调效果。调效果。调效果。调效果。信

119、号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太大信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太大信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太大信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太大（100100100100米米米米300300300300米），路段行驶阻力较小，容易实行单向通行。米），路段行驶阻力较小，容易实行单向通行。米），路段行驶阻力较小，容易实行单向通行。米），路段行驶阻力较小，容易实行单向通行。7 7. .动态交通组织动态交通组织SCATS是什么？SYDNEY 悉尼COORDINATED 协调ADAPTIVE 自适应TRAFFIC 交通SYSTEM 系统事件检测事件检测与处理与处理交通灯交通灯控制路口控制路口可变可变时速标志时速标志闭路电视闭路电视可变标志可变标志电子可变电子可变车道系统车道系统收音机收音机/电台电台提供现时交通信息提供现时交通信息互联网信息互联网信息SCATS 是先进城市理想的交通管理系统（智能运输系统主干部分）