《《动车组概论动车组概论》》北京交通大学机电学院北京交通大学机电学院车辆工程系车辆工程系宋永增宋永增 1364136553013641365530yzsongyzsong@ @1 1 讲座内容第一章：概论第一章：概论 第二章：动车组车体技术第二章：动车组车体技术 第三章：动车组转向架技术第三章：动车组转向架技术第四章：动车组牵引供电第四章：动车组牵引供电第五章：国产动车组技术第五章：国产动车组技术 2 2 第一章第一章 概论概论第一节第一节 高速铁路概况高速铁路概况 第二节第二节 世界主要国家高速铁路发展简介世界主要国家高速铁路发展简介第三节第三节 动车组的组成及其技术特点动车组的组成及其技术特点第四节第四节 国外高速列车简介国外高速列车简介 3 3 一、铁路分类一、铁路分类二、高速铁路高新技术二、高速铁路高新技术三、高速铁路客运特点三、高速铁路客运特点四、高速铁路线路特点四、高速铁路线路特点第一节第一节 高速铁路概况高速铁路概况4 4 一、铁路分类一、铁路分类 根据铁路线路允许运行的最高时速作以下根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：划分：普通铁路：普通铁路：100100～～160km/h160km/h快速铁路：快速铁路：160160～～200km/h200km/h高速铁路：高速铁路：≥≥200km/h(200km/h(既有线改造既有线改造) ) ≥250km/h( ≥250km/h(新建线新建线) )5 5 二、高速铁路高新技术二、高速铁路高新技术 高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。
包括：复杂的系统工程包括：高速列车高速列车—高速铁路新高速铁路新技术的核心技术的核心 高速铁路线路高速铁路线路—实现高实现高速的基础速的基础高速铁路安全运行管理系高速铁路安全运行管理系统统—高速铁路的神经中枢高速铁路的神经中枢6 6 1. 1. 高速铁路线路高速铁路线路–高标准的平、纵断面设计高标准的平、纵断面设计–高速无渣轨道新结构高速无渣轨道新结构 –高速道叉高速道叉–高速路基、路桥过渡段高速路基、路桥过渡段–高速铁路桥梁高速铁路桥梁–高速铁路隧道高速铁路隧道–高速牵引供电系统等高速牵引供电系统等7 7 2. 2. 高速铁路安全运行管理系统高速铁路安全运行管理系统–高速列车速度控制技术（高速列车速度控制技术（ATCATC））–无线列车控制系统无线列车控制系统—移动闭塞（移动闭塞（ETCSETCS））–高速综合调度中心（高速综合调度中心（CTCCTC））–高速铁路线路监测诊断系统高速铁路线路监测诊断系统–自然灾害报警系统（地震、泥石流、台风、大自然灾害报警系统（地震、泥石流、台风、大雪、暴风雨）雪、暴风雨）–高速列车定期检修系统（整列动车组架车检修）高速列车定期检修系统（整列动车组架车检修）–高速铁路旅客服务系统（安全、舒适、正点、高速铁路旅客服务系统（安全、舒适、正点、便利）等便利）等8 8 3. 3. 高速列车高速列车-优良的空气动力学外形设计优良的空气动力学外形设计 -车体结构轻量化设计车体结构轻量化设计-高性能转向架技术高性能转向架技术-复合制动技术复合制动技术-密接式车钩缓冲装置密接式车钩缓冲装置-交流传动技术交流传动技术-列车自动控制及故障诊断技术列车自动控制及故障诊断技术-车厢密封隔声与集便处理技术车厢密封隔声与集便处理技术 -高速受流技术高速受流技术 -倾摆式车体技术等倾摆式车体技术等9 9 三、高速铁路客运特点三、高速铁路客运特点(1) (1) 节省旅客送达时间节省旅客送达时间•在在8585～～1058km1058km范围内，乘坐高速列车一般比乘范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他公共交通工具节省时间。
坐其他公共交通工具节省时间2) (2) 安全性和舒适度安全性和舒适度•19851985年统计年统计, ,联邦德国铁路、公路和民航运输的联邦德国铁路、公路和民航运输的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大致事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大致为为1:24:0.81:24:0.8 •就高速铁路而言，日本近就高速铁路而言，日本近4040年，法国年，法国1010多年从多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故未发生过列车颠覆和旅客死亡事故1010 (3)(3)准时性准时性 •日本平均误点日本平均误点0.60.6～～0.80.8分，如果晚点超过分，如果晚点超过1 1分分钟，既为晚点列车钟，既为晚点列车 •ICEICE平均正点率达平均正点率达90%90%，到站误差小于，到站误差小于5 5分钟分钟 (4)(4)能源消耗低能源消耗低( (每人公里消耗能源比每人公里消耗能源比) ) 高速铁路高速铁路 小汽车小汽车 飞飞 机机 1 5.79 5.251 5.79 5.251111 (5)(5)占用土地少占用土地少•一条双向四车道高速公路占地面积是双线高一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的速铁路的1.31.3倍～倍～1.61.6倍倍•一个大型飞机场占地面积相当于一个大型飞机场占地面积相当于1000km1000km双线双线高速铁路高速铁路(6)(6)运输能力大运输能力大 日本东海道新干线年运量日本东海道新干线年运量1.71.7亿人次，是航空亿人次，是航空1010倍，高速公路倍，高速公路5 5倍，但运输成本只是其倍，但运输成本只是其1/51/5及及2/52/5。
1212 (7)(7)环境污染轻环境污染轻•污染物质排放量（污染物质排放量（kg/kg/人公里人公里) ) 污染物污染物 公路公路 铁路铁路 CO 0.902 0.109CO 0.902 0.109•噪声污染：日本以航空运输每千人公里产生的噪噪声污染：日本以航空运输每千人公里产生的噪声为声为1 1，则：，则：小轿车小轿车 大轿车大轿车 高速铁路高速铁路 1 0.2 0.11 0.2 0.1 1313 (8)(8)效率和效益效率和效益•日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在1212％以上，一般在％以上，一般在1010年之内即可还请全部贷款，年之内即可还请全部贷款，其社会收益率也在其社会收益率也在2020％以上•据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节约旅行时间线高速列车，每年可节约旅行时间3 3亿小时，亿小时，其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用（部费用（38003800亿日元，约合现在的人民币亿日元，约合现在的人民币300300亿元）。
亿元）1414 四、高速铁路线路特点四、高速铁路线路特点1 1．超高与曲线半径．超高与曲线半径 目目前前，，除除日日本本东东海海道道新新干干线线规规定定最最大大超超高高为为200mm200mm外外，，其其余余各各线线及及其其他他国国家家高高速速干干线线最最大大超超高高均为均为180mm180mm 法法 国国德国德国意大意大利利日日 本本TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-A东海道东海道山阳山阳东北东北上越上越40004000(3200)(3200)60006000(4000)(4000)70007000(5100)(5100)3000300025002500(2000)(2000)40004000(3000)(3000)4000400040004000主要国家高速铁路的曲线半径（主要国家高速铁路的曲线半径（m m）） 京京- -沪高速铁路和京沪高速铁路和京- -广高速铁路广高速铁路( (武汉武汉- -广州段广州段) ) 最小曲线半径为最小曲线半径为7000m7000m1515 2 2．缓和曲线线型及长度．缓和曲线线型及长度 由由三三次次抛抛物物线线缓缓和和曲曲线线发发展展为为半半波波正正弦弦曲曲线线。
即即：：与与曲曲率率相相适适应应的的超超高高也也按按曲曲线线变变化化，，并并规规定定适当的变化率适当的变化率3 3．夹直线．夹直线 列列车车通通过过同同向向或或反反向向曲曲线线时时，，受受力力情情况况极极为为复复杂杂因因此此，，必必须须在在同同向向曲曲线线或或反反向向曲曲线线之之间间加加入入一一段段夹夹直直线线段段夹夹直直线线应应尽尽量量长长些些，，对对高高速速运运营营有利1616 4 4．线间距．线间距•日日本本认认为为时时速速250km250km的的列列车车交交会会时时，，作作业业人人员员站站在在两两车车距距离离为为0.8m0.8m的的中中间间是是安安全全的的，，从从而而规规定定线线间距至少为间距至少为4.2m4.2m，站内线间距，站内线间距4.6m4.6m•法法国国认认为为在在时时速速300km300km的的情情况况下下，，4m4m线线间间距距是是可可行的但考虑未来发展，线间距规定为行的但考虑未来发展，线间距规定为4.2m4.2m•德国则规定线间距为德国则规定线间距为4.5m4.5m •我我国国规规定定200200～～350km/h350km/h时时，，线线间间距距≥≥4.44.4～～5.0m5.0m；；1717 5 5．最大坡度．最大坡度 高高速速最最大大坡坡度度除除与与地地形形条条件件有有关关外外，，还还与与高高速速列列车车的的牵牵引引功功率率、、牵牵引引特特性性和和制制动动性性能能有有直直接接关关系。
系 东东海海道道新新干干线线的的正正线线最最大大坡坡度度为为1515‰，，在在2.5km2.5km以以内内允允许许到到1818‰，，列列车车回回送送线线延延长长250m250m以以内内最最大大坡坡度度可可不不大大于于3030‰，，列列车车停停车车及及解解编编线线路路最最大坡度不大于大坡度不大于3 3‰ 我我国国拟拟建建高高速速铁铁路路区区间间最最大大坡坡度度一一般般不不超超过过1212‰，困难条件下，不超过，困难条件下，不超过2020‰1818 6 6．竖曲线半径．竖曲线半径 在在设设计计纵纵断断面面时时，，相相邻邻坡坡段段的的坡坡度度代代数数差差应应尽尽量量小小些些，，不不得得超超过过允允许许的的最最大大值值为为保保证证行行车车的的安安全全平平顺顺，，超超过过时时应应竖竖曲曲线线来来连连接接两两个个相相邻邻的的坡坡段 我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下：我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下： 最高时速（最高时速（km/h) km/h) 竖曲线半径竖曲线半径(m)(m) 160 160～～250 15000250 15000 250 250～～300 20000300 200001919 -东海道新干线东海道新干线-山阳新干线山阳新干线-东北新干线东北新干线-上越新干线上越新干线-北陆新干线北陆新干线-山形新干线山形新干线-秋田新干线秋田新干线-九州新干线九州新干线第二节第二节 世界主要国家高速铁路发展简介世界主要国家高速铁路发展简介一、日本高速铁路一、日本高速铁路2020 项项 目目东东海道海道新干新干线线山阳山阳新干新干线线东东北北新干新干线线上越上越新干新干线线北北陆陆新干新干线线山形小型山形小型新干新干线线秋田小型秋田小型新干新干线线九州新干九州新干线线运运营营公司公司JRJR东东海海公司公司JRJR西日本西日本公司公司JRJR东东日本日本公司公司JRJR东东日本日本公司公司JRJR东东日本日本公司公司JRJR东东日本日本公司公司JRJR东东日本日本公司公司JRJR九州九州铁铁路路公司公司营业营业里程里程/ km/ km东东京－新大阪京－新大阪515.4515.4新大阪－博多新大阪－博多553.7553.7东东京－青森京－青森674.9674.9大大宫宫－新泻－新泻269.5269.5高崎－高崎－长长野野117.4117.4福福岛岛－新庄－新庄148.6148.6盛盛冈冈－秋田－秋田127.3127.3博多－博多－鹿儿鹿儿岛岛256.8256.8开行开行时间时间1964.10.11964.10.1冈冈山山1972.3.151972.3.15博多博多1975.3.101975.3.10大大宫宫－盛－盛冈冈1982.6.231982.6.23上野－大上野－大宫宫1985.3.141985.3.14东东京－上野京－上野1991.6.201991.6.20盛盛冈冈－八－八户户2002.12.12002.12.1全全线线通通车车2010.12.42010.12.41982.11.151982.11.151997.10.11997.10.1福福岛岛－山形－山形1992.7.11992.7.1山形－新庄山形－新庄1999.121999.121997.3.221997.3.22新八代－新八代－鹿儿鹿儿岛岛2004.32004.3全全线线通通车车2011.3.122011.3.12车车站数量站数量平均站平均站间间距离距离/ km/ km151536.836.8181832.632.6212132.132.19 933.733.76 623.523.56 617.417.46 625.425.4121221.421.4最高运最高运行速度行速度/ km/h/ km/h210/270210/270300300275/300275/300240240260260130130130130260260车辆车辆种种类类0 0系系,100,100系系300300系系,500,500系系700700系系0 0系系,100,100系系300300系系,500,500系系700700系系200200系系,400,400系系E1E1系系, E2-1000,, E2-1000,E3E3系系.E4.E4系系, E5, E5系系200200系系,E1,E1系系E4E4系系E2E2系系400400系系E3E3系系800800系系总长总长/ km/ km约约2663.62663.6日本高速铁路线路主要数据（参考）日本高速铁路线路主要数据（参考） 东部线东部线2007.62007.6-东南线东南线-大西洋线大西洋线-北方线北方线-东南延伸线东南延伸线-地中海线地中海线-巴黎联络线巴黎联络线-东部线东部线二、法国高速铁路发展概况二、法国高速铁路发展概况2222 法国高速铁路法国高速铁路线路主要数据（参考）线路主要数据（参考）线路名称线路名称东南线东南线大西洋线大西洋线北方线北方线联络线联络线东南东南延伸线延伸线地中海线地中海线东部线东部线区区 间间巴黎－里巴黎－里昂昂巴黎－图巴黎－图尔尔巴黎－勒巴黎－勒芒芒巴黎－里尔巴黎－里尔巴黎－加莱巴黎－加莱环巴黎环巴黎里昂－里昂－瓦朗斯瓦朗斯瓦朗斯瓦朗斯－马赛－马赛巴黎巴黎- -斯斯特拉斯堡特拉斯堡修建里程修建里程/km/km417417282282333333128128148148295295420420运营时间运营时间/ /年年南段南段1981.91981.9北段北段1983.91983.9到勒芒到勒芒1989.91989.9到图尔到图尔1990.11990.1到里尔到里尔1993.51993.5到加莱到加莱1994.101994.10南部南部19941994西部西部19961996北段北段19921992南段南段19941994200120012007.62007.6最高营业最高营业速度速度/km/h/km/h270270300300300300300300300300350350320/350320/350高速列车高速列车类型类型TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-ATGV-NTGV-NTGV-TMSTTGV-TMSTTGV-RTGV-RTGV-2NTGV-2NTGV-2NTGV-2NTGV-RTGV-R翻新翻新AGVAGV总长总长/km/km约约202320232323 三、德国高速铁路发展概况三、德国高速铁路发展概况汉诺威－柏林汉诺威－柏林科隆－法兰克福科隆－法兰克福汉诺威－维尔茨堡汉诺威－维尔茨堡曼海姆－斯图加特曼海姆－斯图加特纽伦堡－慕尼黑纽伦堡－慕尼黑2424 德国高速铁路德国高速铁路线路主要数据（参考）线路主要数据（参考）项项 目目汉诺汉诺威－威－维维尔尔茨堡茨堡曼海姆－斯曼海姆－斯图图加特加特汉诺汉诺威－威－柏林柏林科隆－法科隆－法兰兰克福克福纽伦纽伦堡－慕堡－慕尼黑尼黑线线路里程路里程/km/km327327107107264264219219171171其中新建其中新建线线里程里程/km/km32732799991701702192198989运运营营开始日期开始日期部分部分19871987，全，全部部1991199119911991199819982002200220062006最高运行速度最高运行速度 km/hkm/h250/280250/280250/280250/280250/280250/280300/330300/330300300列列车类车类型型ICE-1ICE-1ICE-2ICE-2ICE-2ICE-2ICE-3ICE-3－－总长总长/ km/ km约约108810882525 四、四、中国高速铁路的崛起（第六次大提速）中国高速铁路的崛起（第六次大提速）2626 第三节第三节 动车组组成及其技术特点动车组组成及其技术特点一、一、动车组对牵引功率的需求动车组对牵引功率的需求二、动车组的动力配置特点二、动车组的动力配置特点三、动车组的组成三、动车组的组成三、动车组的主要技术特点三、动车组的主要技术特点2727 一、一、动车组对牵引功率的需求动车组对牵引功率的需求1.1.动车组：由动力车和拖车或全部由若干动力车长动车组：由动力车和拖车或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
期固定地连挂在一起组成的车组2.2.动车组列车对牵引功率的需求是根据高速列车的动车组列车对牵引功率的需求是根据高速列车的总质量、最高运行速度和在该速度下的列车单位总质量、最高运行速度和在该速度下的列车单位阻力来确定的：阻力来确定的：式中式中 Q Q－列车总质量（－列车总质量（t t）；）； －列车的单位阻力（－列车的单位阻力（N/tN/t）；）； －列车的最高运行速度（－列车的最高运行速度（km/hkm/h）；）； k k－裕量系数－裕量系数2828 •空气阻力空气阻力与列车运行速度的平方值成正比与列车运行速度的平方值成正比•研究表明：研究表明：–速度提高到速度提高到200km/h200km/h时，空气阻力占时，空气阻力占7070％，机械阻力只％，机械阻力只占占3030％；％；–速度达到速度达到250km/h250km/h并平稳运行时，空气阻力约占列车总并平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的阻力的8080～～9090％以上•随着运行速度提高而迅速增大的随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力空气阻力将成为将成为高速列车运行时的主要阻力。
高速列车运行时的主要阻力2929 二、动车组的动力配置特点二、动车组的动力配置特点•动车组动力配置：指在动车组中动力车编组的数动车组动力配置：指在动车组中动力车编组的数量和所处的位置量和所处的位置 1. 1. 动力集中配置动力集中配置 列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另一端是控制车），中间为拖车一端是控制车），中间为拖车3030 2. 2. 动力分散配置动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小部分为拖车小部分为拖车动力分散配置动力分散配置动力集中配置动力集中配置3131 3. 3. 动力分散动车组主要优点动力分散动车组主要优点•动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量•将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求•牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制（大牵引力与轴重限制（≤≤17t17t）之间的矛盾。
之间的矛盾•可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制动性能3232 三、动车组的组成三、动车组的组成 (1)(1)车车体体—动动车车组组车车体体分分为为带带司司机机室室车车体体和和不不带带带带司司机室车体机室车体两种2)(2)转转向向架架—动动车车组组转转向向架架分分动动力力转转向向架架和和非非动动力力转转向架3)(3)车辆连接装置车辆连接装置—包括包括车钩、缓冲器和风挡等车钩、缓冲器和风挡等4)(4)制制动动装装置置—包包括括动动力力制制动动系系统统、、空空气气制制动动系系统统及及电子防滑器等电子防滑器等3333 (5)(5)车车辆辆内内部部设设备备—车车辆辆内内部部设设备备是是指指服服务务于于乘乘客客的的车车内内固固定定附附属属装装置置如如车车内内电电气气装装置置、、供供水水、、通通风风、、取取暖暖、、门门窗窗、、座座席席、、行行李李架架、、旅旅客客信信息息服务系统服务系统等6)(6)牵牵引引传传动动系系统统—主主电电路路、、高高压压设设备备、、受受电电弓弓、、主主断断路路器器、、其其它它高高压压设设备备、、主主变变压压器器、、牵牵引引变变流器、牵引电机、及电传动系统的保护等。
流器、牵引电机、及电传动系统的保护等7)(7)辅辅助助供供电电系系统统—指指除除为为牵牵引引动动力力系系统统之之外外的的所所有有需需要要用用电电力力的的负负载载设设备备提提供供电电能能的的系系统统，，如如蓄电池系统等蓄电池系统等8)(8)列车控制及网络系统（讨论）列车控制及网络系统（讨论）3434 1.1.优良的空气动力学外形设计优良的空气动力学外形设计 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计的优点：好的头型设计的优点：•减少高速动车组运减少高速动车组运行的空气阻力；行的空气阻力；•减小列车交会压力减小列车交会压力波变化；波变化；•保证高速动车组运保证高速动车组运行稳定等行稳定等四、动车组的主要技术特点四、动车组的主要技术特点3535 2.2.车体结构轻量化设计车体结构轻量化设计•节省牵引功率；节省牵引功率；•最大限度地降低高速动最大限度地降低高速动车组的轴重；车组的轴重；•降低高速所引起的动力降低高速所引起的动力作用对线路结构、机车作用对线路结构、机车车辆结构的损伤；车辆结构的损伤；•提高旅客乘坐舒适度提高旅客乘坐舒适度。
3636 3.3.高性能转向架技术高性能转向架技术 •具有高速运行的稳定性具有高速运行的稳定性•具有高速运行的平稳性具有高速运行的平稳性•具有高速通过曲线的性能具有高速通过曲线的性能 3737 4.4.复合制动技术复合制动技术 复合制动系统通常由制动控制系统、动力复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、空气制动系统、微机控制的防滑器和非粘制动、空气制动系统、微机控制的防滑器和非粘着制动装置等组成着制动装置等组成3838 5.5.密接式车钩缓冲装置密接式车钩缓冲装置 采用密接式车钩连接装置，两车钩连接面采用密接式车钩连接装置，两车钩连接面的纵向间隙一般都小于的纵向间隙一般都小于2mm2mm，上下、左右偏移也，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证风管的自动对接提供了保证 3939 6.6.交流传动技术交流传动技术•交－直传动系统，采用直流电动机驱动；交－直传动系统，采用直流电动机驱动；•交流传动系统，采用交流牵引电动机驱动交流传动系统，采用交流牵引电动机驱动。
电机整流器～～/ /－－逆变器－－/3~/3~4040 7.7.列车自动控制及故障诊断技术列车自动控制及故障诊断技术•两大类自动控制方式：两大类自动控制方式：-一类是以设备为主、人控为辅的控制方式，以日本新一类是以设备为主、人控为辅的控制方式，以日本新干线采用的干线采用的ATC(ATC(列车自动控制列车自动控制) )方式为代表方式为代表另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国TGVTGV高高速列车为代表德国速列车为代表德国ICEICE高速列车采用的高速列车采用的FRSFRS速差式机速差式机车信号和车信号和LZBLZB型双轨条交叉电缆传输式列车控制设备型双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等•故障故障诊断技术诊断技术，如：，如：振动诊断技术振动诊断技术、声诊断技术、、声诊断技术、铁谱分析技术铁谱分析技术、、光电图像检测技术等光电图像检测技术等4141 8.8.车厢密封隔声与集便处理技术车厢密封隔声与集便处理技术 •车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。
耳膜破裂•较常用的全封闭式厕所有以下两种形式：较常用的全封闭式厕所有以下两种形式：-循环式厕所循环式厕所 -真空式厕所真空式厕所 4242 9.9.高速受流技术高速受流技术 •接接触触网网与与受受电电弓弓的的波波动特性；动特性；•在在高高速速运运行行时时的的空空气气动动态态力力也也是是高高速速受受电电的一个重要因素；的一个重要因素；•受受电电弓弓从从接接触触网网大大功功率受电问题率受电问题4343 10.10.倾摆式车体技术倾摆式车体技术 •列车通过曲线时，列车通过曲线时，未被平未被平衡的离心加速度衡的离心加速度超过允许超过允许限度时会对乘客产生不舒限度时会对乘客产生不舒适感 •采用摆式列车可以在既有采用摆式列车可以在既有线路条件下使列车通过曲线路条件下使列车通过曲线时的速度提高约线时的速度提高约3030％％ 4444 一、日本高速列车一、日本高速列车二、法国高速列车二、法国高速列车三、德国高速列车三、德国高速列车第四节第四节 国外高速列车简介国外高速列车简介4545 一、日本高速列车一、日本高速列车 200200系系400400系系E1E1E2E2E3E3E4E4STAR21STAR210 0系系100100系系300300系系700700系系[951[951试验车试验车] ][961[961试验车试验车] ]198519851992199219991999300X300X100N100N系系300N300N系系500500系系WIN350WIN350东北东北·上越上越·山形山形·北陆北陆·秋田秋田东海道东海道山阳山阳196419644646 日本高速列车主要技术特征日本高速列车主要技术特征 4747 日本高速列车主要技术特征日本高速列车主要技术特征 4848 0 0系系( (直流）直流）100100系系( (直流）直流）200200系系( (直流）直流）300300系系4949 800800系系500500系系(18240kW)(18240kW)700700系系400400系系( (直流，带双层车厢）直流，带双层车厢）5050 E3E3系系E1E1系（双层）系（双层）E2-1000E2-1000系（系（CRH2CRH2原型车）原型车）E4E4系（双层，定员系（双层，定员16341634））5151 •编组方式：编组方式：8M+2T 8M+2T •最高营运速度：最高营运速度：320km/h 320km/h •最高设计速度：最高设计速度：360km/h 360km/h •载客量：载客量：731731人人•头车长：头车长：27000 mm 27000 mm •制造年份：制造年份：20092009年年 •投入时间：投入时间：20112011年年 E5E5系主要技术参数系主要技术参数5252 二、法国高速列车二、法国高速列车TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-ATGV-2NTGV-2NAGVAGV东南线东南线大西洋线大西洋线第二代第二代19811981198919891990.5.181990.5.18创创515.3km/h515.3km/h纪录纪录AVEAVE 19921992西班牙高速线用西班牙高速线用TGV-RTGV-R联络线联络线北方线北方线19931993TGV-TMSTTGV-TMST19941994英、比、法三国国际线英、比、法三国国际线TGV-PBKATGV-PBKA1996 1996 法、荷、比、德四国国际线法、荷、比、德四国国际线TGV-KTGV-K19971997韩国高速线用韩国高速线用19961996第三代第三代双层高速列车，东南线、地中海线双层高速列车，东南线、地中海线第四代第四代2007.6.10 2007.6.10 法国东部线，法国东部线，2007.4.32007.4.3创创515.3km/h515.3km/h纪录纪录第一代第一代5353 法国高速列车主要技术特征法国高速列车主要技术特征 5454 TGV-PSETGV-PSE（直流，（直流，25kV/AC + 1.5kV/DC + 15kV/AC25kV/AC + 1.5kV/DC + 15kV/AC））5555 TGV-ATGV-ATGV-2NTGV-2NTGV ThalysTGV Thalys（（四种制式）四种制式）TGV RTGV Réseau seau （（三种制式）三种制式）5656 。