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1、H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege南京铁道职业技术学院南京铁道职业技术学院提速线工务安全管理提速线工务安全管理提速线工务安全管理提速线工务安全管理 王金山王金山王金山王金山H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 主要内容主要内容提速后工务安全问题及其对策提速后工务安全问题及其对策安全案例安全案例借鉴日本铁路的安全管理借鉴日本铁路的安全管理H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege一、提速
2、后工务安全问题及其对策一、提速后工务安全问题及其对策 安全是铁路运输生产的最重要的综合质量指标之一，是关系铁路事业发展的大事，安全对工务系统来说是永恒的主题。随着我国铁路运营速度的不断提高，对工务安全的要求越来越高。列车提速给铁路部门带来了可观的经济效益与社会效益，同时也给铁路工务部门各项管理工作提出了更高的要求。尤其是2007年4月铁路第六次提速后，我国铁路部分线路在既有线上提速首次超过200km/h。下面我们对第六次提速后工务安全的问题、产生原因进行详细的分析，最后对应相关措施提出一些建议。H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l
3、 ege 1 、工务安全现状、工务安全现状 全路第六次提速后， 250km的时速，给工务带来了极大的安全压力：一是事故隐患层出不穷，设备故障随着列车高速、重载、高密度运行逐步增加；二是劳动安全问题日益突出，劳动安全自我保护意识淡薄，自控、他控、互控不到位，职工违章违纪现象时有发生；三是施工安全防护体系有所失控，民工安全管理不到位。虽然工务安全事故种类繁多，但事故因素归结起来有三大类，即设备因素、自然因素和人为因素(含管理因素)。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 2、 影响工务安全的原因分析影响工务安全的原因分析 2.
4、1 设备因素设备因素 设备因素是影响工务安全的一个最主要的因素，从可靠性理论上分析，设备因素是不可能完全避免，但可以通过相应的措施来提高设备的可靠性程度，或通过相应的检测手段来及时发现故障，从而达到提高安全的目的。常见的设备因素有：产品不合格、设备不均衡、不配套、尺寸误差太大、产品强度不足等。 根据统计，在曲线、道岔处易发生行车事故，这是因为曲线轨道因长期磨耗，易形成外轨超高不足、向心力较小、缓和曲线不平顺从而导致列车脱轨。而道岔会因诱导半径较小而产生侧向力，或因道岔外轨不H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege设超高而使侧向
5、力增大，使钢轨磨耗加剧，此外道岔结构较复杂，要求精度较高，如果发生尖轨顶低于基本轨顶面2mm、尖轨尖端与基本轨不密贴、道岔两尖轨相互脱离、辙叉损坏、护轨螺栓折损等情况，都会造成脱轨事故，而且都是重大、大事故。同样，由于轨枕或维修器具等问题也常引起安全事故。 目前，工务系统安全技术装备相对落后。干线上的主要桥梁都未设置先进的实时监测系统，也没有集成配套的桥梁检测车；大部分钢轨检测车检测速度偏低，且尚无有效的钢轨焊缝检测手段；缺乏有效、简便的道床、路基、隧道、桥涵方面的检测设备与监测手段，在确保行车安全有序可控上存在技术差距。 H unan Rai l way Pr of essi onal Te
6、chnol ogy Col l ege 2.2 自然因素自然因素 工务运营设备是铁路运输行车的基础，由于常年暴露在自然之中，经受风雨冻融和各种荷载的作用，不断发生变形并积累残余变形、伤损，采用超长无缝轨易产生轨胀等原因使工务设备的技术状态发生变化，进而形成事故隐患。自然因素引发事故的方式有潜在的（如铁路路基基础薄弱，线路两侧地质条件差），也有明显的（如自然灾害）。在各种自然灾害中，最常见的是台风、暴雨洪水，造成路基塌方、泥石流等，严重影响安全，危害极大。近几年台风肆虐频繁，给行车安全工作造成极大的压力，工务也一度将防洪抗灾工作提到安全工作的首位。但随着社会及科学技术的发展，人类对自然的天气变化
7、规律的了解会越来越深入，因此自然因素引起的事故比率会越来越小。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 2.3人为因素人为因素 人们在生产活动中，曾引起或可能引起事故的行为是人的不安全行为。产生不安全行为往往有以下几个方面的因素。 （1）人的素质欠缺人的素质欠缺。这里主要是指从事生产活动的人的业务能力、实践经验和身体素质三方面的欠缺。人的素质欠缺是人的不安全行为产生的根本原因。就拿哈局来说， 2007年初，全路共有职工210.00万人，其中工人172.75万人，占83.66%。这其中，初中及以下文化程度工人占工人总数的29.
8、2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。工务H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 人员情况尤为严重，一线人员初中及以下文化程度占了近50，在册专业干部的大专及以上文化程度百分比与其他系统相比也略为偏低。因此说，工人整体上素质不高，如果在管理上出现问题，那么发生事故是必然的。另外，年龄结构严重老化，已经不能完全适应高速度、高密度、重载化
9、的铁路发展趋势。此外，民工管理问题也日益突出。 （2）人的心理因素人的心理因素。鲁莽、草率、懒惰等习性，侥幸、逞能、逆反、凑兴等心理是导致不安全行为的重要原因。从行车和劳动安全事故情况分析，违章作业的侥幸心理、盲目心理、工作蛮干、带情绪工作是安全事故的直接导火索。人的心理因素和人的综合素质成正相关。 （3）人的失误人的失误。生产中，人们因为超体能、精神状态不良、熟练程度不够、对个别正确的方法不清楚等造H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 成人的失误。人的失误随着时间、工龄、休假以及人的心理因素而变化：从时间上看，人为因素引
10、起的事故分布较多的是6月、8月、9月、12月。在一天24小时中，04点及1516点是人的情绪最低落的时候。从职工工龄上，事故最多是二年工龄，其次为58年工龄。 （4）制度措施不健全或者措施执行不力制度措施不健全或者措施执行不力。制度是约束人的行为规范的重要手段，只有制度健全以及相应措施切实执行，才能保证人的失误减少。在以前发生的事故及事故隐患中，如巡道、道口看守不严、施工时没有防护或者施工防护不到位、现场施工负责人不按制度规定指挥作业、制订的施工方案措施不够完善等问题较为突出。从最近安全情况看，安全防护体系的落实不到位职责不明确、施工预案不周密、相关单位部门协调不够等原因为安全事故埋下了重大隐
11、患。在人身事故中,料H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 具搬运使用的事故最多,约占38%，其次为职工不注意了望而发生的车辆伤害事故,约占22%，其余为扒车、高空坠落、电车作业下道距离不足被击、触电烧伤、中毒等事故都占一定比例。 2.4 运输组织因素运输组织因素 目前我国铁路普遍客货混跑，干线行车密度极大，列车时速等级差别大，各种军、特运任务重。给工务“天窗”施工带来极大的压力。“天窗点”的兑现率仅能达到60%80%，加上“天窗点”时间段安排不尽科学（提速干线均在夜间），作业时间受行车密度影响，使得施工人员数量、施工节奏都
12、大有增加，给施工组织带来很大压力。同时，随着运能的提高，主要干线逐步实现高速、重载化，对线路质量提出了极高的要求。这就要求日常维护、大机作业、工电联整、联合作业等施工组织更加科学和规范。H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 3 、应对的措施、应对的措施 通过以上的分析我们可以看到，人与物是造成工务事故的主要原因，因此，我们可以从人以及物两方面着手，提高安全。 （1）提高职工素质提高职工素质。首先要提高干部素质，西门子公司有一句管理名言：好的企业是管出来的。那实施管理的人决定了管理的成败。如此，应该加强干部培训、监督，选送青
13、年人才到关键岗位挂职锻炼，提拔业绩出色、能挑重担的管理干部，从而打造一支优秀的管理团队。同时加强对工、班长及新职工的培训，使他们牢固树立标准化作业、遵章守纪的安全意识。培训内容应包括安全理念、业务技术（业务技术培训是指对作业方法、作业标准和安全规范、措施的学习）、安全及科学知识H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 三个方面。良好的安全观念的形成需要全体职工长期不懈的努力，需要中高层管理者言传身教，但最终需要一种优良的企业文化作支撑。所以新时期的企业文化建设也向着更高的要求方向发展。 （2）提升装备水平提升装备水平。现代化的
14、线桥装备是列车得以安全、快速运行的基础。既有线提速改造过程中，大量的新设备、新技术和新工艺被广泛应用，线桥装备得到了突飞猛进的发展。但由于受到时间、资金等方面的限制，加上一些地段，一些设备外在条件的局限，当前的线桥装备还存在种种的不适应。曲线、道岔、钢轨接头是其中的三大薄弱轨道结构，其安全水平有待提高。改善部分曲线技术条件和技术状态，推广使用大号码的道岔，推广全区间和跨区间无缝线路以及加强加固既有桥梁等措施都将成为今后努力的方向。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege （3）采用现化化的检测手段采用现化化的检测手段。铁路列
15、车提速后，要加强对轨道几何状态的控制，而一贯的静态检查存在着种种局限，所以必须广泛应用（准）高速轨检车进行线路动态检查。利用轨检车检查线路，更全面、更客观地反映了线路的动态情况，新型轨检车还可依靠测力轮对测取车轮受力等多种数据，便于科学分析，给行车安全提供更多保障。钢轨伤损的检查可以采取钢轨探伤车为主、小型探伤仪为辅相结合的办法。以动态监测道岔尖轨及可动心轨的密贴、电动转撤机表示杆缺口、道岔转换阻力，使道岔经常处于良好工作状态为目标，加强道岔状态检测系统的进一步研发并投入使用。 据悉，南昌局已建立了局、段、车间、班组“四级”设备检查监控体系，具体表现为路局以轨检车、晃车仪、探伤车为主；工务段以
16、添乘仪、动态添乘、月度静态验H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 收、专项检查为主；车间以轨检仪、日常结构检查和人工探伤为主；巡养站以级偏差复查、设备结构检查、薄弱设备监控和巡查为主。轨检仪检测数据通过网络实现局、段、车间、班组共享，更利于局、段对现场设备的监控，该局工务系统数字化段已基本形成。 （4）建立健全施工（作业）安全保证体系建立健全施工（作业）安全保证体系。目前，很多企业都通过IS09000族质量管理体系贯标来提高产品质量，取得了很好的效果。究其原因在于IS09000质量体系采取了质量要素管理的理念，对生产的每个
17、环节进行了细分，并规范了每个作业细节，完全控制了质量要素（资料和生产过程）。铁路在几年前也全面开展贯标，但只是流于一个过程形式，没有深入到整个生产和安全管理过程当中。施工作业安全应该重点实施“贯标”，将安全保证体系纳入到每个施工项目和日H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 常作业中，同时更应该纳入到每个实施安全生产的人。如此才能更好的保证施工作业过程中的安全卡控、互控，填补安全盲点。继续推行检、养、修分开，由此将安全生产管理逐步转向常态管理。 （5）建立综合防灾监测报警系统建立综合防灾监测报警系统。采用先进的防灾监测技术，
18、如可考虑配置地震计、雨量计、水位计、风向风速计、积雪探测装置、落石探测器、滑坡报警装置、限界障碍探测器等监测装置，同时也可以配备火灾检测装置、通风排烟设备、消防设备等。可以随时监视线路装备运转状态，识别和报告环境状况以及移动设备破损情况。建立加强纵向和横向的信息沟通及流转的体系。 为适应和促进国民经济发展和社会进步，满足运输市场需求，增强铁路在运输市场的竞争能力，在成功实施第H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 六次大提速后，中国铁路正在推动以旅客运输高速化快速化、货物运输重载化快捷化为标志的铁路现代化发展。与此同时，我国
19、铁路始终把安全作为自身发展和生存的永恒主题，注重用先进的管理手段与技术装备来保障安全作为长治久安的根本大计。保证安全生产是铁路工务部门的基本职责，我们必须认真执行安全第一、预防为主的方针，加强安全生产工作，并需要采取定期分析总结影响工务安全的因素，并加强提高职工素质、提升装备水平、采用现化化的检测手段、建立施工（作业）安全保证体系以及建立综合防灾监测报警系统等切实可行的措施。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 二、借鉴日本铁路的安全管理二、借鉴日本铁路的安全管理 日本铁道进行公司制改造之后,安全管理被更进一步地重视,制
20、定安全计划、培养高素质员工、采用新技术装备、加大安全设施的投入等等，日本铁道的安全创下了令人瞩目的成就。 1987年日本政府对国铁进行了公司制改革，政府对铁路的管理职能由国土交通省实施。其职能主要是：制定法规，政府依据铁路事业法和铁路营业法对企业进行管理；指定安全对策和事故调查办法，对各公司的执行情况进行监察，对道口改造和经营困难的公司提供补助。 政府由于职能的转变，将应由企业办的事情交给了企业，较好的解决了政府负担重的问题，人员大量精简，基本实现了政企分开。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 1、体制的变革提升安全管
21、理、体制的变革提升安全管理 政府由于职能的转变，使日本铁道公司的安全管理发生了转变。 事故调查由责任追究转变为原因究明型；事故防范由上意下达型转变为员工参与型。 安全投资由政府指令性转变为安全优先型；员工考核由以制约为主的减点考核转变为激励为主的加点考核；工会与原国铁经营者的关系由相互对立型转变为在安全管理上达成共识。 公司制改造后，日本政府逐步对各公司的国有股进行减持。直至对3家上市公司的国有股减持为零。为更好地对企业安全进行监督，成立了国土省交通事故调查委员会，专门司职重大事故原因的调查和提出防止的对H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy
22、Col l ege 策，对有可能引发重大事故的其他事故原因也要介入调查。此外，为改进铁道安全管理，防范类似事故重复发生，政府准备修改事故调查办法，重新规定公司制改造后的事故调查范围明确道口事故由警视厅负责调查。 日本铁道公司对安全工作十分重视，将安全作为公司的最优先课题，其理由是安全生产关系到公司地形象，影响到公司的声誉，与公司的营销效益休戚相关。公司为了生存、为了发展、为了募集资金，必须在社会上树立自己的良好形象。未上市的公司为了上市，已上市地公司为了得到股东的信任和不断发展，必须将安全、快捷、平稳、舒适做为自己的经营理念。安全是公司生存的第一需要。 H unan Rai l way Pr
23、of essi onal Technol ogy Col l ege 2、对安全管理方式的重新认识、对安全管理方式的重新认识 安全管理水平的提高在于对安全认识程度的提高。 日本铁道公司认为事故责任追究型的调查不利于调动员工的积极性，同类的事故会再次发生，因而要着重对事故原因进行调查。铁路是由人操纵机器来实现运输的，必须构筑最完善的人机协调系统来最大限度地规避风险。要调查员工为什么会犯错误而导致事故，从设备上如何开发人机结合系统来防止同类事故；研究组织机构上有无缺陷，来考虑如何促使人与机器的最佳结合。因此，在做法上着重从技术管理上查明事故原因，使安全管理不断趋于科学化、规范化，安全管理水平才能得
24、以持续提高。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 例如，1988年12月5日，日本铁道东日本公司中央线的东中野站发生列车追尾冲突事故。分析事故原因发现，列车虽有自动停车装置，但由于司机操纵错误冒进信号，装置未发挥作用。原因查明后采取的对策是规定在客车密度大的东京地区全部更换新型的列车自动停车装置；公司成立安全研究所，支公司成立安全研究中心，研究员工错误操纵机器的原因，并不断进行改进，一旦误动，可通过设备来进行有效地防范。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l
25、 ege 3、高素质的员工是安全的基石高素质的员工是安全的基石 日本铁道公司化改革后，运输效率、效益和安全都有了明显提高和长足的进步，并未产生混乱和发生重大事故。究其原因是员工队伍支撑着这场改革。 日本政府有铁道公司须定期对员工进行教育的法令，日本铁道公司有完善的教育体系。日本铁道东日本公司总部有面积49万平方米的研修中心，现场有能者为师的互相教学组织。公司全员脱产轮训率达10以上，现场教育每月不少于2小时。教育重点突出了员工利益与公司利益的一致性，员工效益与企业效益的息息相关。通过教育增强了员工对企业的信任感、荣誉感和责任感。教育基地的集中和规模化设置大大改善了教育条件，教H unan Ra
26、i l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 育内容与现场作业的紧密结合使培训效果十分明显，教育中心决定员工职务升迁的权威性更激发了员工学习的自觉性。 日本铁路的教育着眼于员工安全责任意识的长期养成。从24项着装标准的形象塑造到日常一举一动的规范，从独具特色的礼貌行为到作业过程中一丝不苟的口呼、手指、目视的标准化作业，从培训中心教员的言传身教到发放司机驾驶证的庄严仪式，无不对员工队伍高素质的养成起到潜移默化的促进作用。教育的针对性、权威性和高效率，增强和促进了员工的责任感和遵章守纪的自觉性，极大的提高了安全生产的可靠性。 H unan Rai l
27、way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 4、先进的技术装备是安全的保证、先进的技术装备是安全的保证 日本铁道公司的安全目标值为两个“零”，即乘客死亡为零，员工的死亡为零。列车晚点1分钟即列为事故。日本铁道安全的高起点、高标准，是通过高质量的设备来实现的。 采用ATOS列车运行管理系统。对运输生产实行计算机指挥；对旅客的发送、到达、统计、分析实行自动化处理；对运输设备的技术状态信息实行全天候、全方位的监控；对自然环境信息进行集中监控。 日本政府对新干线单独发布了铁道运输规则，实现了全封闭、全立交。在法律上规定人畜、其他车辆进入新干线为违法行为。 H u
28、nan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 因地制宜地采用3钟不同制式的列车自动停车装置。新干线采用ATC，列车密度大的地区和既有线改造后的提速地段采用ATS-P型列车自动停车装置，其他地区采用ATS-SN型自动停车装置。 道口防护采用道口信号及自动栏木、双层栏杆（高层拦卡车）、红外线道口内障碍监测及纵列金属控测、遮断信号几种方式。 各车站的站台均设有紧急按钮，一旦发生人员掉下站台或自然灾害的时候，可按下紧急按钮，停止向接触网供电，关闭进站信号。 列车上的轴温检测装置集中在司机室里；地面的检热装置用于对列车轴温和电机温度进行检测，与支
29、公司调度所联网；超温报警则停止列车的运行。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 在机车中装有侵限保护装置，一旦发生脱轨侵限，死机立即按下按钮，1公里以内的列车都会收到信号而停车。 对线路施工作业人员配备TC无线列车接近报警装置，以确保人身安全。 司机室内存有各种非正常行车的处理办法，司机只要手触荧光屏，就能得到各种操纵提示。 日本铁道公司制改造的初衷是实行政企分开，让国铁走入市场，自主经营。扭亏为盈，同时由各公司对其经营效果和安全生产负责。经过改造，日本铁道各公司自立于市场经济之林，其中3家公司已成功上市，安全生产长治久
30、安，事故件数大幅度下降。 H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 三、安全案例三、安全案例 l 铁道部铁道部1. 关于沈阳铁路局关于沈阳铁路局2.21”2.21”较大铁路交通事故的通报较大铁路交通事故的通报2. 关于济南局京九线黄河桥发生人员伤亡事故的通报关于济南局京九线黄河桥发生人员伤亡事故的通报3. 关于沈阳局长图线货运列车脱轨较大事故的通关于沈阳局长图线货运列车脱轨较大事故的通报报4. 关于关于4.274.27兰新线大机相撞事故的通报兰新线大机相撞事故的通报5. 关于成都局近日连续发生三起行车事故的通报关于成都局近日连
31、续发生三起行车事故的通报6. 关于两起工务安全施工的通报关于两起工务安全施工的通报7. 关于西安局作业下道不及时造成客车停车的通报关于西安局作业下道不及时造成客车停车的通报 8. 关于近期作业人员车辆伤害事故情况的通报关于近期作业人员车辆伤害事故情况的通报9. 关于成都局旅客列车撞施工机具的事故通报关于成都局旅客列车撞施工机具的事故通报10. 4.28”4.28”济南局胶济线旅客列车事故分析济南局胶济线旅客列车事故分析H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege l 上海局上海局1.1. 关于关于“ “12.1”12.1”南京桥工
32、段车辆伤害事故通报南京桥工段车辆伤害事故通报2. 关于关于1212月月1616日上海工务段职工发生车辆伤害事故日上海工务段职工发生车辆伤害事故 的的通报通报3. 关于关于“ “4.15”4.15”陇海线虞城县站正线隆起一般陇海线虞城县站正线隆起一般C C类事类事故的通报故的通报4. 关于近期两起铁路交通事故的通报关于近期两起铁路交通事故的通报5. 关于京沪线关于京沪线“ “7.9”7.9”施工挖断电力电缆一般施工挖断电力电缆一般D D类事故类事故的通报的通报6. 关于关于“ “7.30”7.30”上海工务段职工死亡铁路交通事故的上海工务段职工死亡铁路交通事故的通报通报7. 关于关于“ “8.2
33、5”8.25”青阜线施工过渡地段构成行车安全险青阜线施工过渡地段构成行车安全险情的通报情的通报8. 关于关于“ “9.28”9.28”沪昆线七宝站职工死亡铁路交通事故沪昆线七宝站职工死亡铁路交通事故的通报的通报9. 关于关于“ “10.20”10.20”京沪线职工死亡铁路交通事故的通报京沪线职工死亡铁路交通事故的通报H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege 美国安全专家说过：“如果方法和手段没有根本改变，一切安全活动都是形式，不会有真正的结果”。 把这句名言引申：如果铁路提速以后安全管理的方法和手段没有根本改变，一切安全活动就只能是形式主义，不会有我们期待的效果。！ 我们依旧洒下高粱的种子，怎么可能结出豆子的果实呢？ 结束语结束语H unan Rai l way Pr of essi onal Technol ogy Col l ege
