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1、道路交通安全道路交通安全安全技术与环境工程系道路因素与交通安全道路因素对交通安全的影响平面线形的设计要求道路的基本概念 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页一、交通系统的组成人道路车辆 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页二、交通事故分析存在的偏见经常将事故归咎于“人为造成”。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为，事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题，而忽视了“路”在交通事故中的作用。例:原因原因美国（美国（%）英国（英国（%）澳大利亚澳大利亚（%）单纯路单纯路324单纯人单纯人576567单纯车单纯车224路和人路和人372424人和车人和车
2、644路和车路和车111人、车、路共同人、车、路共同313 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页三、道路因素对交通安全的影响1.道路因素在事故的发生过程中起着不可忽视的作用。2.证明：交通事故的“事故多发地段的非移动”特性。事故特性3.事故多发地点（段）在较长的统计周期内(13年)，发生的道路交通事故数量或特征与其他正常位置相比明显突出的道路位置(路段、区域或点)，国外称为Accident-proneLocations，HazardousLocations或称Black-spots。 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段工贸到南桥头下行段，五车道合为二车道，极易引发
3、交通事故 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页四、交通安全对道路设计构造的基本要求1.合理的线形消除事故隐患道路设计应尽量满足车辆运动特性和驾驶员心理效应的要求，便于驾驶员能够快速作出正确抉择；提供一条清晰醒目的行车方向是个基本要求；足够的视距是保证道路行车安全的重要因素之一 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页弯道处理弯道半径15米，改善视距。 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页四、交通安全对道路设计构造的基本要求2.宽容的设计减轻事故损失，与自然环境
4、合谐宽容设计理念是指在一定程度上驾驶员允许操作失误或操作错误司机过错不应以生命为代价！？ 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页宽容的路侧边坡设计设计原则：确保大多数车辆驶出路外能安全返回行车道。设计参数：坡度、边坡高度等。 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页宽容的路侧边坡设计设计原则：确保大多数车辆驶出路外能安全返回行车道。设计参数：坡度、边坡高度等。 道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页路侧边坡,边沟设计不规范？道路因素对交通安全的影响平面线形的设计要求道路的基本概念II 道路基本概念Back下一页上一页一、道路等级划分1.概念道路：供各种车辆（无轨）和行人等通行的
5、工程设施。我国按照道路使用特点，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。II 道路基本概念Back下一页上一页2.公路：连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路根据交通量、公路使用任务和性质，将公路分为以下五个等级：高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路公路 II 道路基本概念上一页下一页（1）高速公路：是具有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。能适应年平均日交通量（AADT）25000辆以上。 II 道路基本概念上一页下一页高速公路通车里程年
6、均递增477.1公里年均递增4217公里 II 道路基本概念上一页下一页（2）一级公路：是连接重要政治经济文化中心、部分立交的公路，一般能适应AADT=1000025000辆。 II 道路基本概念上一页下一页（3）二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，能适应AADT=200010000辆。 II 道路基本概念上一页下一页（4）三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应AADT=2002000辆。 （5）四级公路：是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应AADT200辆。 道路基本概念上一页下一页道路因素对交通安全的影响平面线形的设计要求道路的基本概念 平面线
7、形平面线形几何要素上一页下一页直线平面线形圆曲线缓和曲线平面线形设计：按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。 平面线形一、直线上一页下一页1直线线形的特性直线是平面设计的基本要素之一，它具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点；直线线形简单，容易测设；但过长的直线，线形呆板，行车单调，易使驾驶员产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；行车中驾驶员估计前方车距不准；夜间行车时，对向车容易产生眩光；这些都对行车安全不利；直线线形布线缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调。特别是在山区和丘陵区，采用过长的直线，会破坏自然环境，造成大
8、填大挖，加大工程造价。 平面线形一、直线上一页下一页2运用直线线形的标准和限制运用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地物、地貌，并考虑驾驶者的视觉、心里状态等合理布设。直线线形不宜过短，其最小直线长度为（V60km/h）最大长度的规定：德国规定不超过20u（u为设计车速，用km/h表示，20u相当于72s行程），前苏联规定为8km，美国为4.83km。而我国现今尚无规定。计算车速（km/h）1201008060同向曲线间(6v)(m)720600480360反向曲线间(2v)(m)240200160120 平面线形二、平曲线半径1平曲线半径对交通安全的影响理论：在平曲线上，车辆的离心力F1
9、/R，即平曲线半径越小，产生的离心力越大，越容易发生滑移、倾覆翻车事故。统计：有10以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线半径越小，发生事故概率越高，参看图。上一页下一页 平面线形二、平曲线半径上一页下一页美国公路事故次数与平曲线半径关系1968年 平面线形上一页下一页曲线半径与影响系数的关系平曲线半径R5010015020030040060010002000R2000RF5.44.462.251.61.251二、平曲线半径 平面线形上一页下一页二、平曲线半径2平曲线半径的确定依据在高速公路平面定线中，大半径的圆曲线往往是首选的要素 ，以改善车辆在曲线上的行驶条件。平曲线半径不能过小，平曲线半径
10、值的限定主要根据汽车行驶横向稳定性(滑移、倾覆)而定，并以滑移稳定控制。 平面线形上一页下一页二、平曲线半径2平曲线半径的确定依据重力W 平行路面的分力WP 垂直路面的分力Wn，离心力F(FWv2/gR) 平行路面的分力FP垂直路面的分力Fn。 平面线形当WPFP时，合力垂直于路面，见图中(1)，此时无横向滑移倾向； 当WPFP时，合力倾斜向曲线内侧，见图中(2)；当WPFP时，则相当于超高横坡较大，而车速很小或静止状态的情况，此时汽车向曲线内侧滑移的倾向一般可由路面的横向摩阻力所平衡。当WPFP时，则相当于汽车在小半径曲线上高速行驶，此时产生了促使车辆向曲线外侧滑移的横向力，当车辆轮胎与路面
11、之间的摩阻力不足以抗衡横向力时，汽车将产生侧向滑移。 平面线形Back下一页上一页如以下式表达为横向力系数，即：由于很小，一般不大于7，则Fsin0，则可得 ：当汽车在双向路拱外侧(不设超高)行驶时 平面线形横向力系数的选用Back下一页上一页行驶稳定性与值的关系值行驶稳定性0.150.16干燥与潮湿路面均可以较高速度行驶0.07路面结冰也能安全行驶 平面线形乘客舒适程度与值的关系Back下一页上一页值乘客舒适程度9000m，视线集中的300600m范围内视觉效果近乎直线，同样易使驾驶员疲劳或为追求新的环境加快行车速度而导致车祸。因此设计中应结合地形等条件，合理设置曲线转角与半径。 平面线形四
12、、缓和曲线Back下一页上一页 1. 缓和曲线对交通安全的影响汽车由直线段驶入曲线段，其转弯半径由无限大（直线）变为某一定值（圆曲线），与汽车行驶轨迹的连续曲率不相吻合；由曲线段驶入直线段也是如此。这种现象会造成行车的不安全。 平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页 2缓和段曲线作用（1）曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)；（2）超高缓和段，即横向坡度变化的缓和过渡段(直线段的路拱横坡度向弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡)；（3）加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。 平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页 3缓和曲线的形式规范
13、规定：高速公路、一、二、三级公路的直线同半径小于表2.9中所列不设超高的圆曲线最小半径衔接处，应设置回旋线。四级公路可将直线与圆曲线直接衔接，用超高、加宽缓和段代替回旋线。回旋线的特点是曲率半径随曲线长度的增加而减小，即半径r与长度l成反比。基本公式为： rl =A2式中r回旋线上某点的曲线半径(m)；l 回旋线上某点到原点的曲线长(m)；A回旋线参数，为一常数(m)。 平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页 4缓和曲线的长度公路上的缓和曲线必须有足够的长度，以使驾驶操纵从容，旅客感觉舒适。（1）按照离心加速度变化率确定缓和曲线最小长度离心加速度变化率在缓和曲线上应控制在一定的范围内。实验研
14、究表明，在高速公路上的离心加速度变化率宜控制在p0.350.5m/s3，如取用p0.5m/s3，则可以推导出缓和曲线的最小长度为：Ls0.043v3/R式中v计算车速(km/h)；R圆曲线半径(m)。 平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页 4缓和曲线的长度（2）依驾驶员操作反应时间确定缓和曲线最小长度在缓和曲线段上行驶时间过短，会使驾驶操纵来不及调整，旅客感觉不适。实验研究表明，在高速公路上适意采用最短行程时间为t3s，则可得公式：Lsv/1.20.83v设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060404030302020最最 小小 长长 度度(m)(m
15、)100100858570706060404030302020 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页 1定义圆曲线超高指的是为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。2圆曲线超高设置各级公路当圆曲线半径小于表2.9中所列不设超高最小半径时，应在曲线上设置超高。一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8%。超高设计及超高率计算应考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲率半径、路面粗糙率以及当地气候条件。 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页各级公路圆曲线部分最大超高值的规定如表。各级公路圆曲线部分
16、最小超高应与该公路直线部分的正常路拱横坡度一致。公公 路路 等等 级级高速公路、一级公路高速公路、一级公路二、三、四级公路二、三、四级公路一一 般般 地地 区区 (%)(%)1010或或8 8 8 8积雪冰冻地区积雪冰冻地区(%)(%)6 6 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页二、三、四级公路混合交通量较大且接近城镇路段，或通过城镇作为街道使用的路段，当车速受到限制，按规定设置超高有困难时，可按下表规定设置超高。设设 计计 速速 度度(km/h)(km/h)808060604040、3030、2020超超 高高 值值 (%)(%)6 64 42 2 平面线形五、圆曲线超高Back下一页
17、上一页一条公路的设计速度和横向摩阻系数均为已定时，超高横坡度即由圆曲线半径大小确定。根据式（23）得公式：表2.14圆曲线半径与超高值已将超高和横向摩阻系数和曲线半径成抛物线关系重新进行了编制。 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页3超高缓和段从直线上的路拱双坡断面，过渡到圆曲线上具有超高横坡的单坡断面，要有一个逐渐变化的区段，这一变化段称为超高缓和段，如图所示。图中lc是超高缓和段的长度，i0是路拱横坡度，i超是超高横坡度，A点是缓和段起点，E点是缓和段终点。在A点处路面保持直线上原有路拱双坡断面，到达C点时路拱双坡外侧提高而与内侧成单侧横断面，其坡度为i0，自C点起，逐渐提高路面单坡
18、坡度一直到缓和段终点E时达到i超数值。 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页3超高缓和段超高缓和段长度依下式计算：lcBi/lc超高过渡段长度(m)；B旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度(m)；i超高坡度与路拱坡度的代数差(%)；超高渐变率，即旋转轴与行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘线之间的相对坡度，其值如表根据上式求得过渡段长度，应凑整成5m的倍数，并不小于20m的长度。 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页超高渐变率设设计计速速度度(km/h)超超高高旋旋转转轴轴位位置置中中线线边边线线1201/2501/2001001/2251/175801/2001/1
19、50601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页4超高过渡方式（1）无中间带的公路1)超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度。2)超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式： 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页4超高过渡方式（2）有中间带的公路1)绕中间带的中心线旋转(见图2.5a)：先将外侧车道绕中间带的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度4.5m的公路可采用此种方式。2)绕
20、中央分隔带边缘旋转(见图2.5b)：将两侧车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原有水平状态。各种宽度中间带的公路均可采用此种方式。3)绕各自车道中线旋转(见图2.5c)：将两侧车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。车道数大于4条的公路可采用此种方式。 平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页4超高过渡方式（2）有中间带的公路 平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页汽车在曲线上行驶时，所有车轮沿不同半径轨迹行驶，后轴内侧车轮所行驶曲线半径最小，前轴外侧车轮所行驶曲线半径最大。
21、因此，在曲线上行驶的汽车占有较大的宽度，必须将车道宽度加宽。如图2.6所示，R为圆曲线半径(m)，L0为汽车后轮轴到前沿缓冲器距离(m)，对小客车为4.6m(可取为5m)，载重汽车取8m，半挂车取(5.28.8)m，b为一个车道宽度，e1为一个车道路面的加宽值。 平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页由三角形COD，得出L02(Re1)2R2则e1R(R2L02)若为双车道，取e2e1；则e2R(R2L02)R2L02(Re/2)2R2Ree2/4e2/4值与R值相比甚小，可忽略不计eL02/R考虑到车速的影响，曲线上双车道路面的加宽值按下式计算，即：eL02/R0.1v/R。 平面线形六
22、、圆曲线加宽Back下一页上一页规范规定，当圆曲线半径等于或小于250m时，应设置加宽，双车道路面加宽值规定见表。二级公路的车道(加硬路肩)宽度超过7.50m时，应按双车道路面加宽值加宽。单车道公路的路面加宽值为表中所列值的一半。高速、一、二级公路及设计速度为40km/h的三级公路应采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。四级公路和设计速度30km/h的三级公路可采用第1类加宽值。圆曲线上的路面加宽应设置在曲线的内侧。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。圆曲线半径:m加宽值:m汽车轴距加前悬加宽加宽类别类别250200200150150100510.40.
23、60.8820.60.70.95.28.830.81.01.5 平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页高速公路曲线加宽缓和段的加宽，由直线加宽为零逐渐按比例增加到圆曲线起点处的全加宽值，其变化如图2.7所示。为使路面边缘圆滑、舒顺，任一点的加宽值En可为：En（4K33K4）EE圆曲线段路面加宽值（m）；KLn/ L，其中L为加宽缓和段全长，Ln为加宽缓和段任一点到起点的距离(m) 平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页1平曲线长度影响行驶特点公路平曲线一般情况下包括圆曲线和两端的回旋线（或超高、加宽缓和段）。汽车在道路曲线上行驶时，如曲线过短，则驾驶者操作方向盘频繁，高速行驶易发生危
24、险；同时，为保证乘客良好的心理状态，须设置足够长的缓和曲线以使离心加速度变化率小于一定数值。 平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2平曲线长度设计（1）路线转角7在此情况下，平曲线最小长度不应小于缓和曲线最小长度的2倍长，以计算车速3s行程（即公路缓和曲线长）的2倍计，即6s行驶时间的距离，平曲线最小长度计算公式为：Lvt（v/3.6）61.67v (m)设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060404030302020一一 般般 值值10001000850850700700500500350350250250200200最最 小小 值值200200
25、170170140140100100707050504040 平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2平曲线长度设计（1）路线转角7在此情况下，平曲线最小长度不应小于缓和曲线最小长度的2倍长，以计算车速3s行程（即公路缓和曲线长）的2倍计，即6s行驶时间的距离，平曲线最小长度计算公式为：Lvt（v/3.6）61.67v (m)设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060404030302020一一 般般 值值10001000850850700700500500350350250250200200最最 小小 值值2002001701701401401001
26、00707050504040缺陷:极限状况至少:3倍适宜:58倍 平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2平曲线长度设计（2）路线转角7问题:当转角小于7时，不仅容易使曲线设的过短，而且会将曲线长度和半径看得比真实的小，产生急剧转弯错觉而造成事故。这种倾向在转角越小时越显著。解决办法：所以在转角很小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转弯的感觉，以避免驾驶者枉作减速转弯的准备。措施：以7时最小平曲线的长度（6s的行程），当2或i-1，事故率明显增加，可见坡度越大，对交通安全的影响也越大（2）上坡与下坡影响的区别车辆行驶过程中往往需要紧急刹车。由于下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，因此
27、下坡事故数要比上坡事故数多；上下坡行车条件的差别，在较小纵坡条件下就有所反映。（3）采取安全措施对坡度安全性的影响采取的安全措施大体有设置醒目的交通标志、交通信号控制、增加车道等，主要目的是提醒驾驶员保持警惕，要求驾驶员控制车速，以及改善道路条件以分流交通量、减少冲突点。 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页3纵坡度设计（1）最大纵坡最大纵坡依汽车的动力特性、自然条件及工程运营经济的分析加以确定。按照国外研究经验，提出在确定最大纵坡的标准值时，应使小客车能以相当于平坦路段上的平均行驶速度上坡，载重汽车则大致以计算行车速度的50的速度上坡。另外，在制定最大纵坡时不能只从设计车型的爬坡能力
28、考虑，还应考虑汽车在纵坡上行驶的安全性和经济性等。设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060404030302020最大纵坡最大纵坡(%)(%)3 34 45 56 67 78 89 9 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页（1）最大纵坡(其他规定)设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地形条件或其它特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。公路改建中，利用原有公路的设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的路段，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。海拔2000m以上或积雪冰冻地区的四级公路，最大纵坡
29、不应大于8%。海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡应按下表的规定予以折减。最大纵坡折减后若小于4%，则仍采用4%。海海 拔拔 高高 度度 （m m）3000300040004000400040005000500050005000以上以上纵纵 坡坡 折折 减（减（% %）1 12 23 3 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页3纵坡度设计（2）最小纵坡为保证高速公路上行车快速、安全、通畅，希望尽可能采用小些的纵坡，但对长路堑路段、设置边沟的低填方路段以及其他横向排水不畅的路段，为满足排水要求，应采用不小于0.3的最小纵坡。当必须采用平坡或小于0.3的纵坡时，其边沟应作纵向排水
30、设计。在干旱少雨地区，最小纵坡可不受上述限制。 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页3纵坡度设计（3）桥上及桥头路线的纵坡小桥与涵洞处的纵坡应按路线规定进行设计。桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调。大、中桥上的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，引道紧接桥头部分的线形应与桥上线形相配合，其长度不宜小于3秒设计速度行程长度。位于市镇附近非汽车交通较多的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%。 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页3纵坡度设计（4）隧道部分路线的纵坡隧道内的纵坡应大于0.3%并小于3%，但短于100m的隧道不受此限。高速公路、一级公路的中
31、、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。隧道内的纵坡可设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道可采用人字坡。隧道洞口内侧不小于3秒设计速度行程长度与洞口外侧不小于3秒设计速度行程长度范围内的平、纵线形应一致。洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3秒设计速度行程长度，且不小于50m的过渡段，以保持横断面过渡的顺适。 III 纵断面二、纵坡度Back下一页上一页3纵坡度设计（5）平均纵坡越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200500m时平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时平均纵坡不应大于5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5
32、.5%。 III 纵断面三、坡长限制Back下一页上一页坡长定义:纵断面每一坡段的长度也即相应于纵坡两转折点的间距，又称为设计间距。1.最小坡长坡长影响:纵坡变换频繁，尤其是纵坡短促起伏，驾驶员需频繁换档，易导致驾驶疲劳。换档引起能量、油料和时间的损失，加速齿轮、离合器和轮胎的磨耗。同时，在变坡的凹型、凸型竖曲线处，造成超重、失重，特别在车速较高时，使乘客很不舒适，而且易导致事故。坡长限制:为保证行车的安全与平顺，坡长不宜过短，最小坡长以不小于计算车速行驶9s的行程为宜，即v9/3.62.5v。高速公路采用的坡段最小长度见表2.25。 III 纵断面三、坡长限制Back下一页上一页2.最大坡长
33、坡长影响:在山岭和丘陵地区设计高速公路，就会遇到陡坡路段。陡坡路段因汽车发动机功率降低而可能影响行车安全，同时，过长过陡的下坡也危及行车的安全。同时采用过长的设计间距(即坡长)，会造成长距离的高路堤。坡长限制:为保证行车安全，应将坡长控制在汽车车速下降到不低于最低限速时所能行驶的距离内。坡长限制值见表2.26。 III 纵断面四、爬坡车道Back下一页上一页定义:爬坡车道是在纵坡大于4的陡坡路段上，于正线行车道一侧增设的供载重汽车行驶的专用车道。1爬坡车道设置条件对载重汽车上坡运行速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：（1）沿上坡方向载重汽
34、车的运行速度降低到表2.27的容许最低速度以下时，宜设置爬坡车道。（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，宜设置爬坡车道。设计速度设计速度(km/h)120100806040容许最低速度容许最低速度(km/h)6055504025 III 纵断面四、爬坡车道Back下一页上一页2爬坡车道的构造（1）横断面构成爬坡车道设置在正线行车道右侧，一般宽3.5m，其与正线车行道之间设以路缘带，如图2.13所示。当爬坡车道旁路肩较窄，不能提供紧急停车时，应在连续很长的爬坡车道路段，根据需要设置紧急停车带。(2)超高与加宽爬坡车道上的行车速度较小，为保证行车安全，在需要设置超高时，与正线相应的超高
35、坡度规定值见表2.28，超高坡度的旋转轴为爬坡车道内侧边缘。主线的超高坡度主线的超高坡度(%)(%)10109 98 87 76 65 54 43 32 2爬坡车道的超高坡爬坡车道的超高坡度度(%)(%)5 54 43 32 2 III 纵断面四、爬坡车道Back下一页上一页2爬坡车道的构造（3）爬坡车道的平面布置与长度爬坡车道的长度应与主线相应纵坡长度一致。爬坡车道起点、终点处应按规定设置分流、合流渐变段，爬坡车道平面布置如图2.14所示，其总长由起点侧三角端渐变长L1、爬坡车道长L和终点侧的附加长度L2三部分组成。爬坡车道起点三角端过渡段长度L1为45m。终点侧的附加长度段是供车辆驶入正线
36、前加速到容许最低车速所需的长度，其长短与正线的纵坡有关，可参考表2.29确定附加长度，该值包括终点三角端渐变长60m在内。 III 纵断面四、爬坡车道Back下一页上一页附加段纵坡附加段纵坡 (%)(%)下下 坡坡平平 坡坡上上 坡坡0.50.51.01.01.51.52.02.0附附 加加 长长 度度 (m)(m)150150200200250250300300350350400400 III 纵断面五、合成坡度Back下一页上一页1.定义：合成坡度即在设有超高的平曲线上，由路线纵坡与曲线超高横披所组成的斜向坡度。2.设置目的:消除汽车曲线阻力的作用，保证曲线段的汽车行驶状况与直线段相同。（
37、1）由于曲线阻力的存在，当汽车上坡时，消耗的功率增加，行驶速度降低。（2）当汽车下坡时，有沿合成坡度方向倾斜和滑移的倾向，增加了行车的危险性。 III 纵断面五、合成坡度Back下一页上一页3.规定公路最大合成坡度值不得大于下表的规定公公 路路 等等 级级高速公路、一级公路高速公路、一级公路二、三、四级公路二、三、四级公路设设 计计 速速 (km/h)(km/h)1201201001008080606080806060404030302020合成坡度值合成坡度值 (%)(%)10.010.010.010.010.510.510.510.59.09.09.59.510.010.010.010.0
38、10.010.0当陡坡与小半径平曲线相重叠时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。各级公路最小合成坡度不宜小于0.5%。在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%。当合成坡度小于0.5%时，则应采取综合排水措施，保证路面排水畅通。 III 纵断面六、竖曲线Back下一页上一页1.定义：为减缓汽车行驶在纵坡变坡处所产生的冲击，以及保证行车视距，必须插入的纵向曲线称为竖曲线。2.作用：可改善线形，增加行车的安全感和舒适性，并有利于道路排水。3.分类：纵断面上两纵坡线交点称为变坡点，在变坡点设置的竖曲线可以分为凸型竖曲线和凹型竖曲线。（1）凸型竖曲线：设于道路纵坡呈凸形转折处的曲线。用以保
39、证汽车按计算行车速度行驶时有足够的行车视距。（2）凹型竖曲线：设于道路纵坡呈凹形转折处的曲线。用以缓冲行车中因运动量变化而产生的冲击和保证夜间汽车前灯视线和汽车在立交桥下行驶时的视线。 III 纵断面六、竖曲线Back下一页上一页竖曲线半径及其最小长度设 计 速 度（km/h）1201008060403020凸形竖曲线半 径（m）一般值170001000045002000700400200极限值11000650030001400450250100凹形竖曲线半 径（m）一般值6000450030001500700400200极限值4000300020001000450250100竖 曲 线 长
40、度 （m）一般值250210170120906050极限值100857050352520 III 纵断面六、竖曲线Back下一页上一页满足超车视距的凸形竖曲线半径设计速度(km/h)8060403020凸形竖曲线半径(m)3150012800420024001100 III 纵断面七、道路线形的组合Back下一页上一页1平、纵线形组合2直线与平曲线组合3桥隧与路线线形的配合4沿线设施与路线线形的配合5线形与环境的协调IV 横断面 一、公路横断面组成情况 Back下一页上一页高速公路和一级公路的横断面分为整体式和分离式两类。IV 横断面 二、车道数与横断面型式Back下一页上一页1基本概念行车道
41、是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带状部分。行车道中的车道只包括行车车道和超车车道，而不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等。车道数一般根据预测规划的交通量及单车道设计通行能力等因素确定，但不同的车道数对安全行车的影响存在着差别。2影响特点总体来说，行车安全性随车道数的增加而提高，即车道数越多，行车越安全；但是对三车道的公路，只有当交通量相对很低时才是比较安全的。因此道路的车道数和横断面型式对行车安全非常重要。车道就是供单一纵列车辆行驶的部分。IV 横断面 二、车道数与横断面型式Back下一页上一页3车道数安全影响系数车道数安全影响系数是指道路上不同车道数对事故率的影响程度，它也
42、是衡量道路交通安全的一个重要指标。车道数类型车道数类型车道数安全影响系数车道数安全影响系数双车道双车道1.00三车道三车道1.50没有中央分隔带的四车道没有中央分隔带的四车道0.80有中央分隔带，但尚有平面交叉口的四车道有中央分隔带，但尚有平面交叉口的四车道0.65有中央分隔带，全部立体交叉的四车道有中央分隔带，全部立体交叉的四车道0.30八车道八车道0.30原因分析IV 横断面 二、车道数与横断面型式Back下一页上一页4重要结论总结上述分析，可以得出几点结论：(1)车道数越多，事故率越低，行车越安全。(2)对所有车道数来说，有中央分隔带的两块板型式明显优于无中央分隔带的一块板型式，行车安全
43、性高。(3)有机非分隔带的三块板型式的事故率略高于有中央分隔带的两块板型式，这也说明城市道路对向交通很容易发生事故，而且这种事故比较严重。(4)既有中央分隔带、又有机非分隔带的四块板型式道路的安全性明显优于其他三种横断面型式。IV 横断面 三、车道宽度Back下一页上一页1基本概念所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。我国的车道总宽是指车道数乘以一个车道的宽度。2车道宽度的确定在公路工程技术标准（1972年版）的编制中曾对双车公路以载重汽车作为标准车型对错车、超车所必须的余宽采用现场观测与调查方法相结合的方式进行过试验，
44、根据200余次的错车实验结合各地司机意见，得出双车道公路错车的行车速度和横向间距的关系曲线图，并得出了车道宽度值纳入标准，沿用至今。IV 横断面 三、车道宽度Back下一页上一页设计速度设计速度(km/h)错车速度错车速度（km/h）X+2y两台载重两台载重汽车的宽汽车的宽度（度（m）双车道宽度（双车道宽度（m）计算值计算值采用值采用值80452.25(2.05)5.007.25(7.05)7.5060402.05(1.91)5.007.05(6.91)7.0040351.85(1.77)5.006.85(6.77)7.003018201.171.25(1.201.35)5.006.176.2
45、5(6.296.35)6.50IV 横断面 四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页1基本概念路肩是位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分(包括硬路肩与土路肩)，为保持车行道的功能和临时停车使用，并作为路面的横向支承。2路肩的作用1）保护车道等主要结构的稳定。2）供发生故障的车辆临时停车。3）提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感。4）可供行人、自行车通行。5）为设置路上设施提供位置。6）作为养护操作的工作场地。7）在不损坏公路构造的前提下，也可作为埋设地下设施的位置。8）挖方路段，可增加弯道视距。9）精心养护的路肩可增加公路的美观。10）较宽的硬路肩，有的国家作为警察的临时专用道。I
46、V 横断面 四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页3路肩对道路交通安全的影响特点路肩的宽度的影响路肩的结构的影响因此设置一定宽度的路肩并进行加固，对行车安全具有良好的保障作用。4宽度和结构（1）右侧路肩设计速度为120km/h的四车道高速公路，宜采用3.5m的右侧硬路肩。六车道、八车道高速公路，宜采用3.0m的右侧硬路肩。IV 横断面 四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页4宽度和结构设计速度设计速度(km/h)高速、一级公路高速、一级公路二、三、四级公路二、三、四级公路12010080608060403020硬路硬路肩宽肩宽度度一般一般值值3.5/3.03.02.52.51.50.75-
47、最小最小值值3.02.51.51.50.750.25-土路土路肩宽肩宽度度一般一般值值0.750.750.750.500.750.750.750.500.50最小最小值值-0.500.50-当受地形条件及其它特殊情况限制时，可采用最小值。IV 横断面 四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页4宽度和结构(2)左侧路肩整体式断面:对于八车道及其以上的高速公路应在左侧设置至少不窄于2.5m的硬路肩供抛锚车辆停靠或等待拖走。原因分析让出现故障或耗尽燃料的车辆穿过几条车道停到右侧路肩既不安全，也不现实设计速度设计速度(km/h)1201008060左侧硬路肩左侧硬路肩宽度宽度1.251.000.750
48、.75左侧土路肩左侧土路肩宽度宽度0.750.750.750.50分离式断面:高速公路、一级公路采用分离式断面时，应设左侧硬路肩，其宽度如表所示。还应在左、右侧硬路肩宽度内分别在靠车道边设路缘带，其宽度一般为0.75m或0.5m。IV 横断面 四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页5紧急停车带高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。紧急停车带的设置间距不宜大于500m，紧急停车带的宽度包括硬路肩在内为3.5m，有效长度不小于30m，如图所示。二级公路为避免急需停靠的车辆占道，根据需要可设置紧急停车带，其间距不宜大于500m。IV 横断面 四、路肩的宽度与结构B
49、ack下一页上一页5紧急停车带高速公路和一级公路的特长桥梁、隧道，可根据需要设置紧急停车带，其间距为750m左右，过渡段长度一般采用20m，工程特别艰巨时，最小可采用5m。当采用最小值时，为使过渡段的外形不出现明显的折线，可用反向圆曲线连接，使之圆滑，如图。IV 横断面 五、路基的高度与坡度 Back下一页上一页高路基对于行车安全十分不利，一旦车辆发生意外，很容易造成严重的交通事故。路基边坡过陡也是导致事故严重增加的另一因素。如果采用矮路基或缓边坡，失去控制的车辆一般不会因驶出路外而翻车，事故的严重性将大大降低。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页1平面交叉口交通特点交通量大;冲
50、突点多;视线盲区大。2事故形态在较大的平面交叉口上，车辆间的事故占85，人车间的事故占15；较小的平面交叉口上，车辆间的事故为73，人车间的事故为27。3平面交叉的类型平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非渠化交叉；按几何形状分为T形、十字形和环形交叉。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页3平面交叉的类型是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面碰撞。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增进了其安
51、全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉在通行能力上将有明显的差异性。渠化目的V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页3平面交叉的类型(1)非渠化平面交叉设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页3平面交叉的类型(2)渠化平面交叉相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页3平面交叉的类型(3)环形交叉环形交叉适用于交通量适中。“入口让路”环形交叉适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交的交叉，以及两条高峰小时不
52、明显的四车道公路相交的交叉。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页4平面交叉的一般规定（1）平面交叉设计原则（2）交通管理平面交叉应根据相交公路的等级、相对功能地位、交通量等的不同而采用信号交叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式的交通管理。1）公路等级和交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采用让行管理。2）相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉。能保证通视三角区的岔路上均实行“减速让行”管理；条件受限而只能保证安全交叉停车视距的岔路上，实行“停车让行”管理。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页4平面交叉
53、的一般规定（3）下述交叉应采用信号交叉两条交通量均大且等级或功能地位相同的公路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理时，应设置信号。两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一向交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规则管理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误，则应设置信号。主要公路交通量相当大(如900辆/h)，而次要公路尽管交通量不大，但采用“主路优先”规则管理时，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时，应设置信号。两相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数
54、量的行人和非机动车穿越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及交通事故时，应设置信号。环形交叉的某些入口因交通量大而会出现过多的交通延误时，应设置信号。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页4平面交叉的一般规定（4）平面交叉的岔数及交角1）平面交叉岔路不得多于四条。新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。新建公路接入既有平面交叉时，应对交叉进行改建设计。既有交叉为四岔时，应将交通量最小的一条公路在至交叉一定距离处并入另一条交通量较小的公路，使原位置的交叉仍维持四岔交叉。采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。2）平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70。当受地形条件及其
55、它特殊情况限制时，应不小于60。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页4平面交叉的一般规定（5）平面交叉渠化设计1）四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须作渠化设计；2）二级公路的平面交叉，应作渠化设计；3）三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三、四级公路平面交叉交通量较小时，可不作。（6）平面交叉的间距为保证公路的通行能力，减少交通延误和增进安全，平面交叉的间距应尽可能地大。各级公路平面交叉(包括出、入口在内)的间距应不小于下表的规定。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页为使平面交叉有足够的间距，规划和设计时应根据公路的等级和使用功能，必要地限制平
56、面交叉和出、入口的数量，设置必要的互通立交、分离立交、通道和天桥。公路等公路等级级一一 级级 公公 路路二二 级级 公公 路路公路功能公路功能干干线线公路公路集散公集散公路路干干线线公公路路集散公路集散公路一般一般值值最小最小值值间间距距(m)(m)2000200010001000500500500500300300V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页4平面交叉的一般规定（7）平面线形1）平面交叉范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超高的曲线半径。2）新建公路与等级较低的既有公路斜交时，应对次要公路在交叉前后一定范围内作局部改线，使交叉的交
57、角不小于70（8）纵面线形1）平面交叉范围内，两相交公路的纵面应尽量平缓。纵面线形应大于最小停车视距要求。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页2）主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.153%的范围内；次要公路上紧接交叉的部分引道应以0.52.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路缘至少25mV 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页上一页3）主要公路在交叉范围内是超高曲线的情况下，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。若次要公路在交叉前后相当长的范围内纵坡的趋势与主要公路的横坡相反，则次要公路在引道的一定范围内应设置S形竖曲线。V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页5平
58、面交叉的视距（1）引道视距1）每条岔路和转弯车道上都应提供与行驶速度相适应的引道视距；2）引道视距在数值上等于停车视距，但量取标准为：眼高1.2m；物高0。上一页V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页5平面交叉的视距（1）通视三角区1）两相邻岔路间，由各自停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体；上一页V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页5平面交叉的视距（1）通视三角区2）受条件限制(如既有公路的改建中)而不能保证两岔路间由停车视距所组成的通视三角区时，应保证如下图所示的在主要公路上为安全交叉停车视距，次要公路上至主要公路车道中心线为57m所组成的三角区内保持通视。上一
59、页V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页5平面交叉的视距安全交叉停车视距上一页设计设计速度速度 (km/h)(km/h)10010080806060404030302020停停 车车 视视 距距 (m)(m)1601601101107575404030302020安全交叉停安全交叉停车视车视距距(m)(m)250250175175115115707055553535V 道路交叉口 一、平面交叉口Back下一页6平面交叉的改建目的：为扩充通行能力、增进交通安全：1）增加岔路口的车道数(如增辟左转弯车道、右转弯车道和变速车道等)。2）完善渠化设施。3）斜交角较大的交叉中，对部分岔路(主要是较
60、次要的公路)的平面线形作局部的改移，以改善交角。4）改善引道纵面线形，并作好立面处理。5）改善转弯曲线。6）改善交通管理方式，如次要公路上实行让行以及设置必要的信号等。7）完善或重新设置标志、标线。8）指定行人和非机动车的越路场所，改善行人越路设施，如增辟越路避险岛、建设天桥或通道。 上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页作用:设置立体交叉能够消除平面交叉口的车流冲突点，大大提高了及各交通流的运行效率，对保证车辆安全畅通有重要意义。突变的原因：驾驶员需要进行必要的决策、车辆组成发生变化、道路几何线形变化、车速变化以及行驶条件和环境的变化(比如冰雪路面)。1立体交叉类型（1）互通式立体
61、交叉：指的是上下各层道路之间用匝道或其他方式互相连接的立体交叉，其基本型式按交叉的岔路数目可分为T形、Y形和十字形三种。（2）分离式立体交叉分离式立体交叉是指上下层道路之间互不连通的立体交叉。上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页（1）互通式立体交叉1）互通式立体交叉基本组成通常由跨线桥（或地道）、主线、匝道、出入口及变速车道等部分组成。下图为比较典型的公路立体交叉的基本组成。上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页（1）互通式立体交叉2）互通式立体交叉的功能分类互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。枢纽互通式立体交叉高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互
62、通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。一般互通式立体交叉高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉。这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页（1）互通式立体交叉3)互通式立体交叉的间距大城市、主要产业区附近宜为510km；其它地区为1525km。为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4k
63、m。当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m。相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km。在人烟稀少地区，此间距可适当增大，但不应超过40km。超过这一最大间距时，应在合适位置设置与主线立体分离的U形转弯设施。上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页2.立体交叉事故类型立体交叉发生交通事故的可能性与匝道的交通量及其与主线交通量之比有密切关系。发生在匝道上的事故类型包括：追尾碰撞、擦边碰撞、碰撞固定物体、失控、倾斜和碰撞行人，其中82的交通事故是追尾碰撞。3.立体交叉口事故影响因素
64、（1）立体交叉口各部分的尺寸；（2）出口匝道外形；（3）驾驶员；（4）道路标志与方向指示牌。上一页V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页4.立体交叉视距（1）主线上分流鼻之前应有判断出口所需的视距。一般情况下，此视距宜为下表所列的识别视距；条件限制时，应大于1.25倍的主线停车视距。上一页设计速度设计速度 (km/h)(km/h)12012010010080806060识识 别别 视视 距距 (m)(m)350350460460290290380380230230300300170170240240V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页4.立体交叉视距（2）匝道全长范围内应具有大于下表
65、所列的停车视距。上一页设计速度设计速度 (km/h)(km/h)8080707060605050404035353030停停 车车 视视 距距 (m)(m)110110(135)(135)9595(120)(120)7575(100)(100)6565(70)(70)4040(45)(45)35353030注：积雪冰冻地区，应大于括号内的数值。V 道路交叉口 二、立体交叉Back下一页4.立体交叉视距（3）在汇流鼻前，匝道与主线间应具有如下图所示的通视三角区。上一页（4）匝道出口位置应明显，易于识别。一般情况下，宜将出口设置在跨线桥前。当设置在其后时，则至跨线桥的距离宜大于150m。出口接下坡匝道时，应保证驾驶者能在出口前看清楚匝道中第一曲线的起点及曲率趋势。
