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1、第四章 海上货物运输合同o第一节 海上货物运输合同概述n一、海上货物运输合同的概念n二、海上货物运输合同的特点n三、海上货物运输合同的种类n四、海上货物运输合同的订立和解除o第二节 海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任n一、托运人的权利、义务和责任n二、承运人的权利和义务n三、承运人的责任n四、实际承运人的责任o第三节 运输单证n一、提单n二、海运单n三、电子提单o第四节 海上货物运输国际公约n一、海牙规则n二、维斯比规则n三、汉堡规则o第五节 航次租船合同n一、航次租船合同概述n二、航次租船合同的主要内容o第六节 多式联运合同n一、多式联运合同概述n二、多式联运单证n三、多式联运经营人的
2、责任形式n四、有关多式联运的国际公约和规则o第七节 国内水路货物运输合同n一、国内水路货物运输和国内水路货物运输合同的概念n二、国内水路货物运输规则的主要内容本章要点o海上货物运输合同是海商法所调整的最核心内容之一。由于海上货物运输合同自身的特点，各国普遍通过立法对其进行强制性的规制。从20世纪20年代开始，国际上相继出现了海牙规则、维斯比规则和汉堡规则等国际公约，对提单或者海上货物运输合同进行强制性的规制。o我国海商法第四章，主要参照了海牙维斯比规则的规定，同时吸收了汉堡规则中合理、成熟的内容 本章要点o有关海上货物运输合同的立法，其核心内容是规定承运人和托运人分别有哪些权利、义务，以及承运
3、人应如何承担货损赔偿责任等。提单是海上货物运输合同中最常使用的运输单证。提单具有合同证明、货物收据和交货凭证三项功能。根据不同的标准，可将提单划分为许多不同的种类。o除提单外，海上货物运输合同中使用的运输单证还有海运单、电子提单等。各国对航次租船合同一般不进行强制性的法律规制，而是由当事人通过合同的具体约定确定双方的权利义务 本章要点o航次租船合同的主要内容包括船舶说明、货物、装货港和卸货港、受载期和解约日、装卸费用、装卸时间、滞期费和速遣费、运费等。多式联运合同中多式联运经营人的责任形式有网状责任制和统一责任制两大类型；调整货物多式联运的国际公约和民间规则有联合国国际货物多式联运公约等。o国
4、内水路货物运输合同不适用海商法第四章，而是适用国内水路货物运输规则以及合同法的相关规定，它们与海商法的规定相比有许多不同之处。引读案例o某贸易公司A向某货运公司B托运一台机床，自我国运往美国。B公司为无船承运人，其又将上述货物委托某班轮公司C承运。货物被装载在一个20呎框架集装箱中。货物抵达目的港后，由于港口装卸工人在卸货过程中的疏忽，致使该货物从集装箱上滑落，摔在码头地面上。经检验，货物全损。该货物毛重17吨，到岸价值40万美元。由于货物全损，货物的美国买方D公司将收到的提单等单据又背书退还给了A公司，并拒付全部货款。A公司于是在我国海事法院向B公司和C公司提起了诉讼，要求两公司赔偿货款损失
5、40万美元 o就上述案例，请通过学习本章思考下列问题：o（1）A公司有无权利向B公司和C公司提起货损赔偿诉讼？o（2）C公司是否应承担货损赔偿责任？o（3）根据我国海商法，实际承运人在何种情况下应与承运人一起对货损承担连带赔偿责任？o（4）B公司和C公司是否可以享受赔偿责任限制？本案中，根据我国海商法计算所得的赔偿限额为多少？o（5）根据我国海商法，港口装卸公司在海上货物运输合同中处于何种法律地位？如货方对其提起货损赔偿诉讼，他们是否可以享有海商法所规定的承运人的抗辩和责任限制？第一节 海上货物运输合同概述o一、海上货物运输合同的概念o海上货物运输合同（Contract of Carriage
6、 of Goods by Sea）是运输合同的一种。o我国海商法第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”此外，根据海商法的规定，航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同，也属于海上货物运输合同的范畴。o我国港口之间的海上货物运输，以及在我国的江河、湖泊等内陆水域中从事的营业性水上货物运输，一般被统称为“国内水路货物运输” ，国内水路货物运输合同由中华人民共和国合同法以及交通部发布的国内水路货物运输规则（以下简称货规）调整，而不适用海商法 o海上货物运输合同是一种双务有偿合同，其双方当事人为承运人和托运人，其合同标的为完成特
7、定货物的位移和给付约定的运费。o承运人（Carrier）是海上货物运输合同的一方当事人。我国海商法第42条将“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人” o实践中，可以作为海上货物运输合同承运人的人，有船舶所有人、船舶经营人我国法律并未对“船舶经营人”的含义和外延作出任何明确的规定，而只在海商法第21条和第204条中提及了这个概念 o通说认为，海商法上的“船舶经营人”是指本身不拥有船舶，但接受船舶所有人或光船承租人的委托，为其经营船舶的人 o托运人（Shipper）是海上货物运输合同的另一方当事人。与传统海商法只将“与承运人订立海上货物运输合同的人”定义为托运
8、人不同的是，我国海商法吸收了汉堡规则的做法，将下列两种人都定义为托运人：n（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；n（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。o上述第（2）种托运人在实践中一般被称为“发货人”（Consignor） o完成特定货物的位移是海上货物运输合同的标的之一。任何适于海上运输的有体物均可作为海上货物运输合同下的货物。根据我国海商法第42条的规定，如果用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具是由托运人提供的，该装运器具也应视为货物；如其在运输途中发生灭失或损坏，承运人亦应根
9、据海商法的规定负赔偿责任。o支付约定的运费（Freight）是海上货物运输合同的另一项标的。在英美法下，运费被看成是托运人在海上运输合同中所付出的对价（Consideration） 二、海上货物运输合同的特点o1.海上货物运输合同是一种双务合同o2.海上货物运输合同是一种有偿合同o3.海上货物运输合同是一种有名合同o4.海上货物运输合同一般为诺成合同，但也可能为实践合同o5.海上货物运输合同是一种涉他合同三、海上货物运输合同的种类o按照不同的划分标准，可将海上货物运输合同分为不同的种类。o如根据海上货物运输合同约定的装货港和卸货港是否处在不同的国家，可将其分为国内海上货物运输合同和国际海上货物
10、运输合同。o而根据海上货物运输的经营形式，可将海上货物运输合同分为件杂货运输合同、航次租船合同、海上货物运输总合同和多式联运合同 o件杂货运输，又称零担运输，是指承运人接受众多中小托运人的委托，将属于不同托运人的货物装载在同一船舶上，由一港运至另一港的运输形式 o件杂货班轮运输已广泛采用集装箱运输的方式。件杂货运输合同下承运人大多签发提单作为运输单证，因此，在国际上，件杂货运输也常被称为“提单运输”。o海上货物运输总合同（Contract of Affreightment，COA），又称包运合同或批量合同（Volume Contract）联合国贸法会正在讨论制定的联合国运输法公约草案中，采用的
11、就是批量合同的说法 四、海上货物运输合同的订立和解除o(一)海上货物运输合同的订立o海上货物运输合同的订立与一般民事合同的订立一样，也采取要约和承诺方式。在具体的订立方式上，件杂货运输合同和航次租船合同存在较大差别 （二）海上货物运输合同的解除o合同基于双方或者其中一方的意思表示而解除，是合同权利义务终止的一种常见情形。根据合同法和海商法的有关规定，可将海上货物运输合同的解除分为约定解除和法定解除两大类。o1海上货物运输合同的约定解除o根据合同法第93条第1款的规定，当事人协商一致，可以解除合同。海上货物运输合同因双方协议解除的情形也较为常见 2.海上货物运输合同的法定解除o合同法第94条规定
12、了当事人可以解除合同的几种法定情形。这些情形同样适用于海上货物运输合同。o除合同法第94条的规定外，海商法第四章第六节名为“合同的解除”，进一步明确规定了海上货物运输合同法定解除的几种情形及其法律后果。o除合同法第94条以及海商法第89条、第90条所规定的法定解除事由外，合同法第308条还规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人。其中的“中止运输、返还货物”，事实上即意味着托运人有权解除合同 o海商法第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有
13、权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。”虽然该条被放在第四章第六节“合同的解除”之下，但根据合同法的规定，该条所规定的情形不应理解为合同的解除，而应理解为合同的权利义务根据法律的规定而终止的一种特殊情形 第二节 海上货物运输合同当事人的权利、义务和责任o一、托运人的权利、义务和责任o(一)托运人的权利n（1）要求承运人按照海上货物运输合同的约定，将货物安全、及时地运至卸货港或者目的地并交付给收货人；n（2）在承运人违约并造成货物灭失、损坏或者迟延交付的情况下，或者使托运人遭受其他经济损失的情况下，有权依照合同的约定或者法律的规定，向承运人或者实际承运人要求损害赔偿 o除
14、上述两项权利外，根据海商法及合同法的规定，托运人还享有以下两项权利：o1有权要求承运人签发提单或者其他运输单证（海商法第72、74条）o2有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人（合同法第308条、我国参加的联合国国际货物销售合同公约第71条 ）（二）托运人的义务o1提供约定货物并妥善包装、正确申报货物信息o2及时办理货物运输手续o3妥善托运危险货物o4支付运费及其他费用的义务o需要指出的是，我国海商法规定了两种托运人，但海商法未对两种托运人分别应享有哪些权利、承担哪些义务作出明确的规定 （三）托运人的责任o因托运人违反合同约定的或者法定的义务，造成承运人或者实际承运人损失的，托
15、运人应当负赔偿责任。对于托运人责任的归责原则，海商法第70条有所规定，即一般情况下采用过错责任原则。o但是，根据海商法第66、67、68条的规定，当托运人违反了妥善包装和正确申报货物信息、及时办理货运手续和妥善托运危险货物这三项法定义务，并造成承运人或实际承运人损失时，托运人应按照严格责任原则承担责任；即不论托运人或其受雇人、代理人是否有过错，只要其确实未能履行上述义务，并因此造成承运人或实际承运人损失的，托运人即应赔偿。二、承运人的权利和义务o(一)承运人的权利o1运费、共同海损分摊等费用的请求权o承运人有权要求托运人或者收货人支付运费、共同海损分摊、承运人为货物垫付的费用以及其他应当向承运
16、人支付的费用。o运费（Freight）是承运人根据海上货物运输合同完成货物运输而有权向托运人或者收货人收取的报酬。运费的支付有预付（Freight Prepaid）和到付（Freight to Collect，Freight Payable at Destination）两种方式 o承运人对其所遭受的共同海损牺牲或者所垫付的共同海损费用，有权要求获救货物的托运人或者收货人分摊（详见本书第十章）。o承运人为货物垫付的费用，常见的如货物在运输途中发生货损事故而需要在中途港卸载、整理所产生的卸船费、整理费和重装费等。o其他应当向承运人支付的费用，是指根据合同约定或者法律规定应当由托运人或者收货人支付
17、的其他费用，如各项运杂费、货物仓储费、集装箱超期使用费（滞箱费）等。2亏舱费、滞期费、因托运人过失造成的承运人损失等的损害赔偿请求权o因托运人未按照合同约定或者法律规定履行义务，致使承运人遭受的亏舱费、滞期费、延滞损失等，以及因托运人或其受雇人、代理人的过失造成船舶的损坏或承运人的其他损失，承运人有权要求托运人或收货人赔偿。o亏舱费（Dead Freight），是指因托运人未能提供货物，或者提供的货物少于约定的数量，致使船舶发生舱位剩余，或者在托运人负责货物的装船时，因装货方面的原因，致使船舶未能装下约定数量的货物或者致使船舶未能做到满舱或满载，使承运人遭受的运费损失 o滞期费（Demurra
18、ge）是指在航次租船合同下，由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸，而根据合同约定的标准向出租人支付的一种违约损害赔偿金（详见本章第五节）。o如果航次租船合同中没有约定滞期费或者滞期费率，但由于承租人未能在约定的时间内完成货物装卸而使出租人遭受实际损失的，出租人也有权要求承租人赔偿。这一实际损失通常称为延滞损失（Damage for Detention） 3.货物留置权o海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”o关于留置权，民法通则、担保法
19、以及物权法均规定，债权人只能留置属于债务人所有的动产。海商法第87条中“其货物”一词，显然也意味着承运人只能留置属于债务人所有的货物。在货物所有权人与债务人不是同一人的情况下，承运人将无权留置货物。 o承运人行使货物留置权必须遵循合理原则，具体表现为：o（1）承运人留置货物的数量应当合理。承运人留置的货物数量，其价值应与其享有的债权额相当，不能过量留置货物。对此，担保法和物权法均规定，留置财产为可分物的，留置财产的价值应当相当于债务的金额。当然，如果货物为不可分物的，则不受数量上的限制。o（2）承运人留置货物的方式应当合理，即应当以妥善合理的方式保管或存放留置物。如果因留置方式不当致使货物灭失
20、或损坏的，承运人应当赔偿 4享有法定的免除赔偿责任及限制赔偿责任的权利o根据海商法的规定，对于某些特定原因所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人可不负赔偿责任；同时，在承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任的情况下，除非存在法定情节，承运人可将其赔偿责任限制在一定范围之内。o关于承运人免责和赔偿责任限制，详见本节“承运人的责任”部分。5对危险货物的处置权o在托运人未将危险货物的名称、性质以及应当采取的预防措施通知承运人或者通知有误的情况下，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任；在承运人已经知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可
21、以在该项货物对船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。o在后一种情况下，如符合共同海损的构成要件，处置危险货物而造成的损失，应作为共同海损由所有受益方分摊 （二）承运人的义务o1谨慎处理使船舶适航o海商法第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”o该规定与海牙规则第3条第1款的规定完全相同。（1）船舶适航的含义o根据海商法第47条的规定，船舶适航是指船舶在以下三个方面符合运输航次和约定货物的要求：o第
22、一，船舶本身处于适航状态。这是指船舶的船体、结构和各种机器等在安全性能上能够抵御预定航程中可预见的各种风险，保障船舶在正常情况下能够完成该预定航次 o第二，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品 o第三，货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。这一要求通常又被称为船舶适货或船舱适货（Cargoworthy） （2）船舶适航的标准o在英国普通法下，承运人承担的是绝对适航义务。由于绝对适航义务对承运人而言过于严苛，因此，美国1893年哈特法采用了“谨慎处理”（Due Diligence）“due diligence” 一词，也常被翻译为“恪尽职责”或“克尽职责”等。这一较
23、为宽松的标准，作为衡量承运人是否履行适航义务的标准 o根据英国以往的判例，在承运人委托其雇员或代理人，以及船舶检验人、造船人及修船人等独立合同人（Independent Contractor）“独立合同人”是英美法下的概念。o在大陆法系下，有观点认为，造船人等独立合同人应属于民法上“债务履行辅助人”的范畴，是承运人的债务履行辅助人。完成与船舶适航有关的工作时，因这些人未尽谨慎处理而造成船舶不适航的，应视为承运人本人未谨慎处理履行适航义务，承运人需对由此造成的货损负赔偿责任 （3）承运人履行适航义务的时间o根据海商法第47条的规定，承运人只需在“开航前和开航当时”谨慎处理使船舶适航，即视为已经履
24、行了适航义务。船舶开航后，由于承运人或者船员等的过失导致船舶发生故障或者损坏而构成事实上不适航的，不应认为承运人违反了法定的适航义务。o对于装载在同一艘船舶上但装港不同的货物而言，其“航次”并不一样，因而承运人所负的适航义务之时间也不相同。o“开航前和开航当时”，是指从船舶开始装货时起一直至开航时止这一段连续的期间 （4）船舶适航的举证责任o我国海商法对关于船舶适航的举证责任没有作出明确的规定。o海牙规则第4条第1款o根据海牙规则的规定，在已证明货损是由于船舶不适航造成的情况下，承运人应证明其已经在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，并证明货损是由于免责事由（如经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在缺
25、陷）造成的，承运人方能免责。2妥善而谨慎地管理货物 o海商法第48条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”该规定与海牙维斯比规则第3条第2款相比，除后者有一个“除第4条另有规定外”这一限定语外，两者的规定完全相同。o所谓“妥善”，是指承运人应根据所运货物的特性或要求，运用合理的方法和技能完成货物的装载、搬移等工作。o而所谓“谨慎”，则指承运人在从事货物的装载、搬移等工作时，应当勤勉尽责，小心细致地完成有关工作。3不得进行不合理绕航o绕航（Deviation），是指承运人或船长出于某些特定的原因或考虑，故意驶离约定的或者习惯的或者地理上的航线航行的一
26、种行为。o根据绕航的目的或原因，可将绕航分为合理绕航和不合理绕航。o基于合同约定的原因，或者为了船货的共同安全或共同利益，或者根据法律认可的其他合理原因而进行的绕航，属于合理绕航 o那些既非根据合同的约定，又没有法律上所认可的合理原因，仅仅是为了承运人单方面的利益而进行的绕航，属于不合理绕航，如在航行途中为了承揽新的货载而绕航等。o因不合理绕航所造成的货物的灭失、损坏或迟延交付，如货物因航程延长而腐烂变质等，承运人应承担赔偿责任。o在因不合理绕航而导致发生海商法第51条所规定的免责事由的情况下，比如，因不合理绕航而导致船舶搁浅并产生货损，除非承运人能证明即使不进行绕航船舶也必然会搁浅，否则，承
27、运人不能援引第51条的规定免责。4不迟延地将货物运至卸货港并交付收货人o根据英美普通法，承运人负有合理速遣（Due despatch）的默示义务，即在货物装船后，承运人应及时开航，并尽快完成航次，将货物运往卸货港并交付收货人，而不应有任何不合理的拖延。o海牙维斯比规则没有明确规定迟延交付的法律后果。但通说认为，规则第3条第2款中“妥善而谨慎地运输货物”，即包含了承运人应在合理的时间内将货物运抵目的港的要求 o汉堡规则则明确规定了承运人的迟延交付责任（汉堡规则第5条第2款）o我国海商法参照汉堡规则的规定，也明确规定了承运人的迟延交付责任。但我国海商法只承认在“明确约定了交货时间”的前提下方可构成
28、迟延交付，而不承认“合理时间”这一标准 o与海商法不同的是，我国合同法第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”o货规第34条规定：“承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的，为迟延交付。对由此造成的损失，承运人应当承担赔偿责任。”根据上述规定，在国内水路货物运输合同下，未在合理时间内交货的，也构成迟延交付 5根据托运人的要求签发运输单证o如前述，海上货物运输合同是双务合同，托运人享有的要求签发运输单证的权利，就是承运人应履行的义务（参见本节“托运人的权利、义务和责任”
29、部分）。三、承运人的责任o(一)承运人的责任期间o海商法第46条 o根据该规定，我国海商法区分集装箱货物和非集装箱货物，规定了不同的承运人责任期间。o也可以说，针对集装箱货物和非集装箱货物，我国海商法的适用期间是不同的 o根据该条第2款的规定，对于非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后的阶段承运人应如何承担责任，双方享有充分的合同自由，既可以约定适用海商法第四章的规定，也可以背离海商法的规定另定协议。o当然，如果在装船前或卸船后的运输阶段存在强制适用的国际公约或者国内法，则应根据该国际公约或国内法的规定来确定承运人的责任。（二）承运人责任的归责原则和举证责任o承运人责任的归责原则，又称承运人的责
30、任基础（Basis of Liability），是指用以确定承运人对于货物的灭失、损坏或迟延交付是否应承担赔偿责任的基本准则。归责原则与举证责任的分配有着密切的关系；采用不同的承运人责任归责原则，承运人和货方在货损赔偿诉讼中的举证责任分配也不同。o目前，不论是现有的几个国际公约，还是各国的国内法，对于海上货物运输承运人责任的归责原则采用的都是过失责任制 o过失责任原则从举证责任的角度划分可分为一般过失责任制和过失推定责任制；而从责任人是否可以对其某些过失免责这一角度划分，又可分为完全的过失责任制和不完全的过失责任制。o汉堡规则采用的是完全的过失推定责任制（汉堡规则第5条第1款）o 海牙维斯比规
31、则对承运人责任的归责原则实行的是不完全的过失责任制，因为有航海过失和火灾免责。但究竟属于一般过失责任制，还是过失推定责任制，仅从规则的条文来看，似乎并不清楚 o我国海商法第四章关于承运人责任的规定，是以海牙维斯比规则的内容为基础，同时吸收了汉堡规则中一些比较合理和成熟的内容而制定的。o其结果，不可避免地造成我国海商法对于承运人责任的归责原则以及与此相关的举证责任的分配问题规定得同样并不清晰。o本书作者认为，对我国海商法下承运人责任的归责原则，应理解为不完全的过失推定责任制。理由为：o第一，货损赔偿责任在性质上属于违约责任，而我国现阶段对于违约责任的归责原则。在对承运人责任的归责原则采用过失责任
32、制这一大前提下，结合海上货物运输合同的实际，将其进一步定性为过失推定责任，与我国民法基本理论更为吻合。o第二，海商法第四章对承运人责任的归责原则的规定与海牙维斯比规则完全相同 。o第三，将承运人责任的归责原则确定为过失推定责任制，更切合实际 （三）承运人的责任范围o根据海商法的规定，货物的灭失或损坏属承运人的责任范围；此外，在构成迟延交付的情况下，即使货物没有灭失或损坏，承运人也要对因此而造成的经济损失负责赔偿。至于可索赔的“经济损失”包含哪些具体损失，法律没有作进一步明确规定。o一般认为，可索赔的经济损失应与迟延交付有直接的因果联系，间接的、遥远的损失不能获得赔偿 o根据我国海商法第55条的
33、规定，在货物只遭受了物理上的灭失或损坏，而没有构成迟延交付的情况下，承运人的赔偿额以货物的实际价值或者实际价值的差额或修复费用计算，而无须赔偿因货物灭失或损坏而使货方产生的经济损失 o以上所述为法定的承运人赔偿责任范围。根据海商法第44条和第45条的规定，承运人可以与托运人约定扩大其赔偿责任范围，但不可以缩小其赔偿责任范围。 （四）承运人的免责o我国海商法参照海牙规则的规定，在第51条中明确规定了承运人的12项免责事由。这12项免责事由系由海牙规则所规定的17项事由合并而来，虽然在表述上进行了一些调整，但两者的实质内容基本一致。o此外，虽然海商法第51条第1款的段首语中只提及了“灭失或者损坏”
34、，但这12项免责事由对于因迟延交付而造成的经济损失的索赔也同样适用。o对海商法第51条中的12项免责事由分别介绍如下：o1船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失 o2 火灾o3天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故o4战争或者武装冲突o5政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押o6罢工、停工或者劳动受到限制o7在海上救助或者企图救助人命或者财产o8托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为o9货物的自然特性或者固有缺陷o10货物包装不良或者标志欠缺、不清 o11经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷 o12非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他
35、原因 o除上述12项免责事由外，根据海商法第52条以及第53条的规定，在运输活动物以及舱面货的情况下，如果承运人已经履行了这两种货物运输的各项法定要求，则因运输活动物的固有的特殊风险所造成的活动物的灭失或者损害，以及因舱面载货的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，承运人不负赔偿责任。运输活动物的固有的特殊风险，主要是指活动物在运输途中很容易因各种原因而生病或死亡；舱面载货的特殊风险，是指货物易遭雨淋、易遭海水浸湿、货物在大风浪中易被风浪打入海中等。o另外，承运人根据海商法第68条的规定对危险货物行使处置权而造成的货物损失，承运人也不负赔偿责任。（五）混合原因造成的货损o多个原因共同造成货物灭失、损
36、坏或迟延交付的，称为“混合原因（Mixed Cause）造成的货损”。如货物包装不良，但同时，承运人积载也不当，将一批重货压在其上，最终导致货物受损。o对此，海商法第54条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。” o只有当货损确实是由于多个原因共同造成时，才应适用上述混合原因规则。有些情况下，货损是因为一连串的原因或事件引起的，此时，不能简单地将此种情况一概视为混合原因造成的货损，而应根据因果关系原则
37、找出货损的真正原因，并根据该原因的性质（是否是承运人可以免责的原因）确定承运人的责任。 （六）承运人的单位赔偿责任限制（Package or Unit Limitation of Liability）o承运人单位赔偿责任限制，是指将承运人对单件货物或者每单位货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任，在数额上限制在一定范围之内的法律制度 o我国海商法区分承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任和承运人对货物迟延交付而造成的经济损失的赔偿责任，规定了不同的限制赔偿责任的方式和标准 1承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制 o海商法第56条o承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制权利，只有当货物灭失或损坏所造成的实
38、际损失额大于根据法律规定计算出的承运人赔偿限额时，才能行使。对于货物灭失或损坏的实际损失额的计算，海商法第55条规定 o该规定按照货物的CIF价格计算货物的实际价值，与海牙维斯比规则中按照货物在卸货港当时当地的交易价格、市场价格或者通常价格计算货物实际价值的方法有较大差别。o根据后者，货方事实上还可索赔利润损失；而根据我国海商法，货方的索赔额中将不包括可得利润的损失 2.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制o海商法第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限
39、额。”o据此，如果迟延交付的货物只是某一票货物中的一部分，则应根据该部分货物应承担的运费数额计算承运人的赔偿限额。 3承运人限制赔偿责任权利的丧失 o海商法第59条 o上述规定中所指的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，应同时满足以下两个条件：n（1）承运人在客观上有轻率的作为或者不作为；n（2）承运人在主观上知道此种轻率的作为或者不作为可能会造成损失。o因此，只有轻率的作为或者不作为，但无法证明承运人构成主观上的“明知”的，承运人限制赔偿责任的权利并不丧失 o通说认为，对于承运人“故意”或者“明知”的举证责任，应由索赔方承担。这显然进一步降低了承运人丧失责任限制保护的可能性。关于承运
40、人故意或明知的举证责任，也有人认为，虽然海牙维斯比规则第4条第5款（e）项在解释上应理解为由索赔方承担举证责任，但这一规定并不合理，因为，有关证据几乎只有承运人才拥有，索赔方事实上很难完成举证。o还需注意的是，根据海商法第59条第2款的规定，在承运人的受雇人或者代理人丧失责任限制保护的情况下，承运人限制赔偿责任的权利并不因此而当然丧失。（七）非合同诉讼o民法上存在违约责任和侵权责任竞合的现象，即合同一方当事人的违约行为，致使对方当事人的人身或者财产权益遭受侵害，既符合违约责任的构成要件，也符合侵权责任的构成要件。o在违约责任和侵权责任竞合的情况下，我国法律允许受损害方自由选择请求权的种类（即诉
41、因） o在运输合同下，也会产生违约责任和侵权责任竞合的情况，如较常见的承运人无单放货，一般认为构成违约责任和侵权责任的竞合。由于按违约责任索赔和按侵权责任索赔，在许多方面均存在区别，如诉讼时效、诉讼管辖、责任范围、可享受的免责事由等，因此，在允许当事人选择请求权种类的情况下，货方自然会选择对自己有利的请求权种类向承运人索赔。o海牙规则对于责任竞合的情况没有作出规定。但按照许多国家的国内法，在因承运人的过失造成货损的情况下，有可能构成责任竞合，从而货方有权以侵权而不是以违约向承运人提起索赔 o我国海商法第58条第1款规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉
42、讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”o据此，在海商法第四章所适用的国际海上货物运输合同下，即使托运人或者托运人以外的其他人以侵权行为为根据起诉承运人，承运人也可以援引海商法第四章所规定的各项权利和抗辩理由保护自己 o在水路货物运输合同中，在构成违约责任和侵权责任竞合的情况下，仍应允许托运人选择请求权。当然，在货物运输合同下，什么情况下产生的货损赔偿责任才能构成理论上的责任竞合是一个值得研究的问题。o此外，虽然海商法将诉讼时效的问题统一在第十三章予以规定，但一般认为，第257条关于货物运输请求权时效的规
43、定，也应包含在第58条第1款所说的“关于承运人的抗辩理由的规定”之中。（八）承运人的受雇人、代理人的法律地位o在1955年发生的Adler诉Dickson一案 o法院判决认为，承运人的受雇人、代理人不能自动享有运输合同下赋予承运人的那些免责权利，因此Dickson先生应承担赔偿责任。o此后，在另一起案例中，英国法院判决在卸货时导致货损的装卸公司不能援引海牙规则赋予承运人的赔偿责任限制。 o上述两个判决后，承运人纷纷在提单（包括旅客运输的客票）上加上了一“喜马拉雅条款”，订明承运人的受雇人、代理人以及独立合同人也可以享有运输合同以及法律赋予承运人的各项抗辩理由和责任限制。然而，这一条款是否有效，
44、各国的态度却有很大差别。即使承认此条款效力的英国，也认为该条款必须符合一定的条件才有效。o为了统一做法，1968年海牙维斯比规则增加了下列规定：“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立合同人）提起的，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”o汉堡规则对这一问题也作了类似的规定。汉堡规则第7条第2款规定：“如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而且该受雇人或代理人证明，他是在其受雇的范围内行事，他便有权援用承运人根据本公约有权提出的抗辩和责任限制。”o不过，与海牙维斯比规则不同的是，汉堡规则并未明确规定其中的“受雇人或代理人”一词是
45、否包括独立合同人 o我国海商法第58条第2款规定：“前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”该条也未明确“承运人的受雇人或者代理人”一词是否包括独立合同人。o不过，在司法实践中，有判决认为装卸公司等属于承运人的受雇人的范畴，可以享受海商法赋予承运人的抗辩理由和责任限制的权利 四、实际承运人的责任o(一)实际承运人的概念o为了解决货方因合同承运人破产或者难以找到等原因而面临的困境，赋予其向实际从事货物运输的船东等直接求偿的法定权利，汉堡规则参照航空运输的瓜达拉哈拉公约，首次在海运领域引入了实际承运人这一概念
46、。o我国海商法参照汉堡规则的规定，也引入了实际承运人的概念。 （二）实际承运人的责任o海商法第60条至第65条对于与实际承运人责任有关的问题作了详细的规定。根据这些规定，可将实际承运人的责任及其与承运人责任之间的关系概括如下：o第一，即使全部或者部分运输由实际承运人完成的，承运人仍应对全程运输负责o第二，实际承运人对其承担的运输，按照海商法的规定享有权利并承担义务和责任 o第三，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，两者应在此项责任范围内负连带责任 o第四，从承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人所获得的赔偿总额不得超过海商法所规定的限额 o第五，承运人和实际承运人之间，可相互追偿 第三节
47、运输单证o货物由承运人接收或者装船后，承运人应当向托运人签发一份运输单证。航运实践中，常用的运输单证有提单和海运单。在货物多式联运的情况下，则一般签发多式联运提单。o此外，随着计算机和电子通信技术的发展，电子提单已越来越多地被采用。除这几种运输单证外，英国1992年海上货物运输法还将“船舶交货单”（Ships Delivery Order）也规定为一种运输单证 一、提单o(一)提单的概念和功能o海商法第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付
48、货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。” 提单的功能o1.提单是海上货物运输合同的证明o2.提单是承运人接收货物或者货物已经装船的证明o3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证（二）提单的种类o1记名提单、指示提单和不记名提单o根据提单正面“收货人”（Consignee）一栏记载的不同，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单。o（1）记名提单（Straight Bill of Lading）n记名提单，是指提单正面收货人一栏内载明特定的人或者公司的提单。我国海商法第79条规定：“记名提单：不得转让”。n因此，记名提单除可由托运人转移至记名的收货人外，不得以任何形式转让给第三人，因而不具备
49、“流通性”（negotiability），当然也就不能通过记名提单实现货物在运输途中的转卖 （2）指示提单（Order Bill of Lading）o指示提单是指提单正面收货人一栏中载明“凭某人指示”（To order of ）或者“凭指示”（To order）字样的提单。o前者称为记名指示提单或记名人指示提单，通常记载“由托运人指示”（To order of the shipper）或者“由银行指示”（To order of Bank）；后者称为不记名指示提单或者不记名人指示提单，此种提单视为由托运人指示，提单上第一手的背书人应为提单上的托运人。o根据海商法的规定，指示提单的背书分为“记名
50、背书”（Special Endorsement）和“空白背书”（Endorsement in Blank or Blank Endorsement）。o记名背书是指背书人在提单背面写明被背书人（即提单受让人）名称的背书。在记名背书的情况下，被背书人可继续通过背书将提单转让给其他人 o空白背书又称不记名背书或无记名背书，是指背书人在提单背面不写明被背书人，而只有背书人自己签章的背书。经空白背书后的指示提单，其效力等同于不记名提单，承运人应将货物交给提单持有人。o指示提单若未经背书，应视为指示人保留向承运人要求交货的权利。（3）不记名提单（Bearer Bill of Lading）o不记名提单又
51、称空白提单（Blank Bill of Lading，Open Bill of Lading），是指提单正面收货人一栏中只注明“持有人”（Bearer）或者“货交持有人”（To Bearer）字样，或者不填写任何内容的提单。我国海商法第79条规定：“不记名提单：无须背书，即可转让”。o在签发不记名提单的情况下，承运人只负有将货物交付给持有人的义务，而不负有检查持有人是否通过合法方式取得该提单的义务 2可转让提单和不可转让提单o根据提单是否可以转让给任意第三人，可将提单分为可转让提单（Negotiable Bill of Lading）和不可转让提单（Nonnegotiable Bill of
52、Lading）。o可转让提单是指可以转让给任意第三人的提单。根据我国海商法第79条的规定，指示提单和不记名提单可以转让，因而指示提单和不记名提单是可转让提单。o不可转让提单是指不可以转让给任意第三人的提单。根据我国海商法第79条的规定，记名提单不得转让，因此，记名提单是不可转让提单。o实践中，可转让提单所具有的可转让性（Transferability），常常与“流通性”（Negotiability）一词混用。正因为如此，提单正面通常用“Negotiable”和“Nonnegotiable”的字样来分别表示“可转让”和“不可转让”的含义。且此种用法由来已久，导致现在已约定俗成地将可转让提单和不可
53、转让提单称为“Negotiable Bill of Lading”和“Nonnegotiable Bill of Lading”。o但是，严格地讲，提单的“流通性”与一般票据的流通性并不相同 o在英美法下，只有可转让提单等可转让运输单证，才具有物权凭证（Document of Title）的功能；而不可转让提单和其他不可转让运输单证，如海运单，则不能成为物权凭证。至于记名提单，传统上认为是不可转让提单，因而不具有物权凭证功能。o不过，英国最近的判例认为，记名提单也属于海牙维斯比规则所指的“提单或者类似的物权凭证” 3班轮提单和租约提单o根据提单是使用于班轮运输，还是使用于租船运输，可将提单分为
54、班轮提单（Liner Bill of Lading）和租约提单（Charterparty Bill of Lading，Bill of Lading under Charterparty）。o班轮提单是指由班轮公司事先印就、并对以班轮运输方式运输的货物签发的提单 o租约提单，是指对于根据租船合同所运输的货物签发的提单 4已装船提单和收货待运提单o按提单是否在货物已装船的情况下签发，可将提单分为已装船提单（Shipped Bill of Lading）和收货待运提单（Received for Shipment Bill of Lading）。o已装船提单，是指在货物已装船的情况下签发的提单 o收
55、货待运提单，是指在承运人、船长或者承运人的代理人已经收到货物，但货物尚未装船的情况下签发的提单。o两者在形式上的区别在于，前者会注明船名、航次号以及货物装船日期等信息，并且会注明“货物已装船”（Cargo on Board）等字样；而后者却没有上述内容 5直达提单和联运提单o直达提单（Direct Bill of Lading），是指承运人在提单上明确承诺，货物自装货港装上船后，中途不经转船，由同一条船直接运往卸货港的提单 o在货物由两个或两个以上不同的海运承运人接续地自装货港运至卸货港，或者使用两种或者两种以上不同的运输方式（海运、空运、铁路运输或者公路运输）由启运地运至目的地时，由一个承运
56、人所签发的涵盖了全程运输的提单，即为联运提单（Through Bill of Lading），也称全程提单。o联运提单又可分为两种，即海上联运提单（Ocean Through Bill of Lading）和多式联运提单（Multimodal or Combined Transport Bill of Lading） 海上联运提单的两种类型o第一种类型是，签发提单的承运人承诺将货物自装货港运往卸货港，并对全程运输负责，但他自己事实上只完成其中的部分运输，而将其余部分的运输分包（或者像汉堡规则及我国海商法所说的“委托”）给其他海运承运人完成。此种海上联运提单又被称为“纯海上联运提单”（Pure
57、Ocean Through Bill of Lading） o海上联运提单的第二种类型是，货物运输由不同的海运承运人负责完成，虽然其中一个承运人所签发的提单涵盖了全程运输，但提单中明确订明，提单签发人只对自己所履行的运输负责，而不对其他承运人所履行的运输负责，其他承运人各自对其所履行的运输部分负责。o此种海上联运提单中还常常订明，签发提单的承运人将货物在约定的港口交由下一程运输的承运人运输，是作为托运人的代理人行事 6无船承运人提单和船公司提单o在件杂货运输，尤其是集装箱班轮运输中，货主常常与无船承运人而不是与班轮公司订立海上货物运输合同。o无船承运人在接受托运人的托运后，由于其事实上并不具备
58、实际运输货物的能力，所以，其须再与一家拥有船舶的班轮公司签订海上货物运输合同，由后者将货物实际运往卸货港。o上述情况下，对于同一票货物即会出现两套提单，即由无船承运人签发给托运人的提单，和由班轮公司签发给无船承运人的提单。o通常将前者称为无船承运人提单或者分单（House Bill of Lading）、货代提单（Forwarders Bill of Lading），而将后者称为船公司提单或者主单（Master Bill of Lading）、海运提单（Ocean Bill of Lading，Marine Bill of Lading）。 o无船承运人提单和船公司提单，是货方与无船承运人以及
59、无船承运人与班轮公司之间的两个相互独立的海上货物运输合同的证明。o但是，由于我国海商法规定了实际承运人制度，所以，对于货方而言，在因班轮公司应负责的原因造成货损的情况下，货方可以选择班轮公司作为实际承运人，依据无船承运人提单向其索赔货物损失。7清洁提单和不清洁提单o根据提单上有无货物外表状况或其包装存在缺陷或者损坏的批注，可将提单分为清洁提单和不清洁提单。o清洁提单（Clean Bill of Lading），是指未有任何表示货物外表状况或其包装存在缺陷或损坏批注的提单 o不清洁提单（Claused Bill of Lading），是指在其正面有货物外表状况或其包装存在缺陷或者损坏的批注的提单
60、 o对于凭保函签发清洁提单的情况下承运人的责任以及保函的效力，汉堡规则第17条第2至4款作了详细规定 o汉堡规则之所以规定在构成有意欺诈第三人的情况下保函无效，是遵循“欺诈使得一切归于无效”这一法谚的结果。这同样也是英美法所认同的原则。我国海商法对于此种保函的效力没有规定，但我国的司法实践也同样采用上述原则 8全式提单和简式提单 o根据提单背面是否印有详细的权利义务条款，可将提单分为全式提单（Long Form Bill of Lading）和简式提单（Short Form Bill of Lading）。o全式提单，又称繁式提单，是指在提单背面详细列有承运人和托运人之间的权利义务条款的提单。
61、班轮提单一般都是全式提单。o简式提单，是指背面为空白或者仅有少量条款的提单。租约提单大多为简式提单 9其他特殊提单o（1）倒签提单、预借提单和顺签提单n倒签提单（Antidated Bill of Lading，Predated Bill of Lading），是指在货物装船后签发的，以早于货物实际装船日期的日期作为提单签发日期的提单。 n预借提单（Advanced Bill of Lading），是指承运人已收到货物，但货物尚未开始装船或者尚未全部装船，承运人即签发给托运人的表明货物已装船的提单 n顺签提单（Postdated Bill of Lading），是指在货物装船后签发的，以晚于货
62、物实际装船日期的日期作为提单签发日期的提单 （2）舱面货提单（On Deck Bill of Lading）o舱面货（Deck Cargo），又称甲板货，是指装载于船舶的露天甲板上的货物。舱面货提单是指针对舱面货所签发的，并注明货物“装载于舱面”（On Deck）等字样的提单。o我国海商法第53条规定，在同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定的情况下，承运人可以将货物装载在舱面 o海牙维斯比规则不适用于合同约定装载于舱面并实际装载于舱面的货物，因此，在可能适用海牙维斯比规则的情况下，如果双方约定在舱面载运货物，并且货物实际也装载在舱面，承运人也应签发舱面货提单，从
63、而使该运输不受海牙维斯比规则的调整，而适用双方之间的协议（其通常要比海牙维斯比规则的规定更有利于承运人）。o如果承运人签发的不是舱面货提单，则该运输就不能背离海牙维斯比规则 o（3）最低运费提单（Minimum Bill of Lading）n最低运费提单，是指当货物的数量较少，按照其数量计算的运费未达到运价本上所规定的最低运费标准，承运人按照最低运费额收取运费时所签发的提单。o（4）包裹提单（Parcel Bill of Lading）n包裹提单，是指承运人对以包裹形式运输的货物，如礼品、样品、个人行李等所签发的提单。各船公司对于以包裹形式运输的货物一般都有重量、体积和价值方面的限制 （5）
64、合并提单（Omnibus Bill of Lading）o合并提单，是指对同一船舶所装运的装货港、卸货港和收货人均相同的两票或者两票以上货物合并签发的一份提单。o对于货方而言，签发合并提单，一方面可以节省换单费等费用；另一方面，如果其中某一票货物的运费低于费率本所规定的最低限额时（在集装箱的拼箱货物中较为常见），还可以节省运费。（6）并装提单（Combined Bill of Lading）o并装提单，是指对装载在同一船舶的同一货舱内，品种、质量、装货港和卸货港均相同，但分属于不同收货人的两票或者两票以上液体散装货物，就每一票货物分别签发的，其中订有“并装条款”的提单。o在签发并装提单的情况下
65、，应在几个收货人中确定一个主收货人，并由该主收货人根据提单上的并装条款确定各个收货人应分摊的货物底脚损耗和其他自然损耗。（7）分提单（Separate Bill of Lading） o分提单，是指承运人根据托运人的要求，将品种、质量相同、装载在同一条船舶或者同一个货舱内的同一票货物在数量上分割成几个部分，对每一部分货物所签发的提单。o在同一货物卖方将一票货物卖给同一个地方的不同的买方时，常常会签发分提单。（8）转换提单（Switch Bill of Lading）o转换提单，又称交换提单，是指承运人在中途港或者其他地点收回在装货港签发的原提单，而另行向托运人或者提单持有人换签一套新的提单，以
66、代替原提单，该原提单即称为转换提单 o签发转换提单，有时对于便利贸易可起到一定的积极作用。但多数情况下，都是托运人或者收货人为了规避有关国家的法律、法规或政策，以获得非法的或不当的利益，而请求承运人签发转换提单。因此，承运人可能会由此而需承担行政甚至是刑事责任 三、提单的内容o1提单的正面记载事项n（1）承运人（Carrier）n（2）托运人（Shipper）n（3）收货人（Consignee）n（4）通知方（Notify Party）n（5）船名（Name of Vessel）n （6）装货港（Port of Loading）、卸货港（Port of Discharge）n（7）货物的品名（
67、Description）、标志（Marks）、包件的数量和种类（Number and Kind of Packages or Pieces）、重量或者体积（Weight or Measurement of Goods）n（8）运费及其他费用（Freight and Charges）n（9）提单的签发（Issue of Bill of Lading）o提单正面一般还会记载与提单的签发有关的事项，包括提单的签发人、签发提单的地点、日期以及正本提单的份数等。o提单的签发人对于确定谁是提单所证明的海上货物运输合同的承运人至关重要。实践中，提单可以由承运人本人、承运人的代理人或者载货船舶的船长签发 o提
68、单的签发地点（Place of Issue）通常是装货港 o提单的签发日期（Date of Issue），如果是已装船提单，通常将货物装船完毕的日期记载为提单的签发日期；如果是收货待运提单，通常将收到货物的日期记载为提单的签发日期，在货物装船后，承运人可以选择在该提单上加上船名和装船日期，使之成为已装船提单。o在提单签发日期之外，提单上有时还记载货物的装船日期（On Board Date）。o如果提单上没有记载货物的装船日期，则应将提单的签发日期视为货物装船完毕的日期。（10）其他内容o除以上内容外，提单正面记载事项还包括承运人在提单上事先印就好的有关说明、声明，以及针对某一票货物加注的有关批
69、注，如货物外表状况不良的批注，等等。o我国海商法第73条第1款规定了提单的正面记载事项通常应包括的11项内容。 2提单的背面条款o班轮提单和租约提单的背面条款差别较大，前者一般非常详细，而后者却较为简单。班轮提单中，无船承运人提单和船公司提单的背面条款的内容，也有很大区别。o此外，即使是同一种类的提单，如都是船公司提单，因公司不同，背面条款的内容也不尽一致。o对于提单上管辖权条款的效力，各国的态度不尽相同。有的国家将其作协议管辖处理，承认其具有排他性的效力；有的国家认为该条款有减轻承运人责任之嫌，因而不承认其效力；还有的国家则根据有关标准来判断该条款的效力。o在承认“不方便法院”原则的国家，应
70、被告的请求，法院可以以不方便法院原则，拒绝根据提单管辖权条款行使管辖 o作者认为，按照对等原则确认提单管辖权条款的效力，不仅缺乏理论根据，在实践中也常常不可行。o我们认为，提单管辖权条款通常是有利于承运人的，有试图减轻承运人责任之嫌，因此，原则上应认定其无效，除非货方事后认可其有效，或者在承运人根据管辖权条款起诉货方后，作为被告的货方未对受诉法院的管辖权提出异议。o对于提单中法律适用条款的效力，各国的态度也不尽相同。有的国家一律承认其有效；有一些国家认为，如果提单法律适用条款所指向的法律与货物运输合同毫无客观上的联系，则该条款无效。我国法律承认合同当事人可以选择合同适用的法律。o但是，提单是典
71、型的格式合同，提单上的条款都是承运人事先印就的，因此，提单上的法律适用条款是否符合“当事人选择”这一含义，历来存在争论 二、海运单o(一)海运单概述o海运单（Sea Waybill），又称运单（Waybill），是指用以证明国际海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证将货物交付给其上所载明的收货人的一种不可转让的运输单证。o由于海运单具有提单所不可比拟的优点，加之越来越多的国际货物贸易中不涉及货物在运输途中的转让，因此不需要使用提单，近年来，海运单已得到越来越广泛的使用。o国际商会所制定的跟单信用证统一惯例和国际贸易术语解释通则，也已允许商人们和参与国际贸易支付的银行使用
72、和接受海运单。各大航运公司，在标准的提单格式之外，也普遍拟定了各自的海运单标准格式。（二）海运单的形式和内容o海运单在形式和内容上与传统的提单较为相似，也具有正面记载事项和背面条款。其正面记载事项与前述提单的正面记载事项基本相同。所不同的是，在海运单正面一般均注明“不可转让”（Nonnegotiable）字样。o另外，海运单上“收货人”一栏必须详细标明收货人的名称，不能空白，也不能记载“凭指示”（To order）字样；有些海运单上甚至会预先印上“不可指示”（Not to order）字样 o海运单的背面条款与前述提单的背面条款也基本相同 （三）海运单的特点o（1）海运单不可以转让；o（2）海
73、运单不具有“物权凭证”功能，不能通过转让海运单来转让货物；o（3）海运单也不具有提货凭证功能，收货人只需凭合法的身份证明，即可以向承运人要求提货；承运人在卸货港交付货物时，也无须收回海运单，而只需要查明收货人是否是海运单上记名的收货人，或者是否是托运人指示其将货物向其交付的人即可。（四）国际海事委员会海运单统一规则o为了统一有关海运单的实际做法，解决在使用中存在的一些法律问题，并鼓励实务界在实践中更普遍地接受和使用海运单，1990年6月，国际海事委员会通过了国际海事委员会海运单统一规则（CMI Uniform Rules for Sea Waybill，1990），以供实务界在合同中选择采用。
74、该规则并非国际公约，因而不具有强制性的约束力，只有在当事人协议采用该规则时，该规则才在双方之间有效。（五）海运单的法律适用o关于海运单是否应受海牙规则以及海牙维斯比规则的调整，目前存在两种完全相反的观点。o多数人认为，根据海牙规则第1条（b）项“运输合同”的定义，海牙规则只适用于“提单或者类似物权凭证”所证明或包含的合同；而海运单不具有物权凭证功能，因此，不应由海牙规则调整 o也有少数人认为，根据海牙规则及海牙维斯比规则第6条，只有在同时满足下列三个条件时，承运人才可以不受规则的约束：（1）必须签发一份不可转让的货物收据，且注明“不可转让”字样；（2）必须不涉及普通的商业货运；（3）货物的性质
75、和状况表明，有订立特别协议的需要。o而在大多数签发海运单的情况下，虽然满足上述第一个条件，却不满足上述第二和第三个条件，因此，海牙规则和海牙维斯比规则也应适用于海运单 o作者认为，以海牙规则第6条来论证其适用于海运单是缺乏逻辑依据的。海牙规则第6条的立法本意，是规定那些符合特定条件的非普通商业货运可以背离海牙规则，并不能以此就得出“凡是不符合该第6条所规定的条件的货物运输，就一律应适用海牙规则”这一结论。海运单既不是提单，也不属于物权凭证，因此，根据海牙规则第1条关于“运输合同”的定义，海运单不适用海牙规则和海牙维斯比规则。o汉堡规则和我国海商法不仅适用于提单，也适用于其他运输单证 （六）海运
76、单下收货人的法律地位o根据海商法第78条第1款的规定，在签发提单的情况下，当提单转让给第三者提单持有人或者收货人后，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。o因此，收货人或者提单持有人可以凭提单向承运人主张权利、履行义务 o而在签发海运单的情况下，由于海运单并不需要转让给收货人，收货人在目的港提货时也不需要交出海运单，有些收货人甚至始终未曾见过海运单，那么，海运单下的收货人应处于什么样的法律地位？其是否也可以直接向承运人主张权利，并承担义务？o在英国法中，由于英国1855年提单法并未包括海运单，因此，上述问题在1855年提单法下当然同样存在。不过，英国已以199
77、2年海上货物运输法取代1855年提单法 o国际海事委员会海运单统一规则对此问题则采用代理原则予以解决。该规则第3条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表其自己，同时作为收货人的代理人也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限。”o我国海商法也适用于海运单，但我国海商法中并没有针对海运单收货人的法律地位作出明确规定。作者认为，应比照适用海商法第78条第1款的规定，将海运单收货人与提单收货人同样对待。三、电子提单o(一)电子提单的概念o对于电子提单（Electronic Bill of Lading），目前还没有一个被普遍接受的定义。作者认为，电子提单是指以电子数据形式生成，并以电子数据交换（Elec
78、tronic Data Interchange，EDI）方式发送、接受和储存的，用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，并用以对运输途中的货物的控制权进行转让，以及承运人保证通过验证密码或者电子签名等方式向持有人交付货物的一种电子运输单证 电子提单的优点o电子提单与纸面提单比较，不仅经济、环保，而且，可以实现即时传送，可大大缩减单证处理和递送的时间，有效地缓解甚至解决“货到单未到”带来的问题。o此外，电子提单不像书面单证那样会出现遗失、被盗等问题，而且，电子提单一般借助于独立第三方的参与实现提单的转让，并采用密钥或者电子签名等加密技术，可以大大降低伪造、仿造的几率，安全性较高，
79、不容易引发提单骗案。（二）有关电子提单的实践o11983年的SeaDocs计划o1983年，美国大通曼哈顿银行（Chase Manhattan Bank）与国际独立油轮船东协会（the International Association of Independent Tanker Owners，Intertanko）发起了一个SeaDocs计划（Seaborne Trade Documentation System），旨在解决原油运输中大量出现的无单放货问题。oSeaDocs计划的具体操作模式 oSeaDocs计划在其起步阶段就失败了，其主要原因是：o第一，该计划由大通曼哈顿银行一手操控，其在
80、该计划中处于绝对垄断地位，导致其他用户、包括其他银行担心会因此而泄露商业秘密；o第二，该计划中仍保留了纸面提单，因此，难免有买方或者银行仍然想要去审查提单，但由于提单存放在SeaDocs登记中心，这在实践中显然极为不便，有时甚至根本不可行； o第三，当时的法律环境也尚未成熟，英国仍实行1855年提单法，在该法下，SeaDocs计划中未经“实质背书转让”（physical indorsement and transfer）的提单很难被法院承认具有将合同与诉权转让给提单受让人的法律后果；o第四，由于存在上述缺陷，加之SeaDocs计划较少考虑交易方的利益，致使交易方乃至油轮船东对此也很快失去了兴趣
81、 2.1990年国际海事委员会电子提单规则o1990年6月，国际海事委员会通过了国际海事委员会电子提单规则（CIM Rules for Electronic Bills of Lading）。这一规则仅是一个民间性的规则，并没有法律上的强制约束力，只有在合同当事人协议采用该规则时，它才在当事人之间有效。o1990年国际海事委员会电子提单规则所确立的电子提单签发、流转的模式 o与SeaDocs计划及下述Bolero系统由独立第三方主导的封闭式的运行机制相比，1990年国际海事委员会电子提单规则则是一种完全开放的模式。o它不需要借助于第三方，任何承运人和货方只要可以按照该规则所规定的程序规则（主要
82、是指有关电子数据交换的规则）实现相互通信1990年国际海事委员会电子提单规则第3条b项的规定，就可以按照该规则所确立的模式使用电子提单。o1990年国际海事委员会电子提单规则在实践中还很少被采用，原因主要是：n（1）该规则所确立的电子提单操作模式，要求承运人需参与提单的每一次转让过程，这与海上运输的传统做法相去甚远，不仅使承运人承担了过大的责任，而且在程序上也太过烦琐，因此，承运人的积极性并不高；n（2）在这一模式下，当事人可自由采用他们所接受的电子数据交换方法进行通信，而且，对于所使用的电子提单以及各种电讯的格式、内容也没有严格的限制，因而，不容易在实践中形成一种广为接受的规范、统一的做法；
83、 o（3）由于采用的是开放式的模式，而且，当事人可自由采用电子数据交换方法，而实践中又很难保证当事人所采用的每一种电子数据交换方法都是安全、可靠的，因此，容易发生密码被破译、提单内容被非法更改等情形，安全性较低，易引发提单诈骗案件；o（4）实践中还面临许多障碍，如技术、硬件建设、人力资源以及法律等方面所存在的问题。3 Bolero系统 o在欧洲委员会的支持下，由环球银行电信协会（the Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications，SWIFT）和多式联运互保协会（Through Transport Club，TT cl
84、ub）合资组建的Bolero公司所推出的Bolero系统，于1999年正式开始运行。该系统旨在以电子化单证取代纸面单证，最终实现无纸化贸易。oBolero系统的核心是一个名为“中央信息平台”（The Core Messaging Platform，CMP）的信息处理和传送系统，通过它用户可以使用Internet与其他用户或者Bolero“权利登记处”（The Title Registry）发送和接受电子信息（也称报文）。oBolero的通信方法采用先进的数字签名技术，以确保通信的安全性。Bolero权利登记处的功能类似于SeaDocs登记中心，它用于记录电子提单的内容以及提单每一次转让或质押的
85、信息。oBolero系统与1990年国际海事委员会电子提单规则所确立的电子提单流程的主要区别在于，Bolero系统下提单的转让不需要承运人的参与，而完全由当事人通过系统自行完成，并由系统加以记录，因此，在操作上要比后者简便得多。o除此之外，Bolero系统在技术上采用了数字签名及其他一些先进的加密技术，且只对会员开放，是一种封闭的、不公开的模式，因此，其安全性得到了大大提高。o而且，为Bolero系统提供系统和技术支持的是在银行电子结算方面拥有丰富经验的SWIFT，因此，其系统稳定性也非常可靠。oBolero系统无论在技术上，还是在运行管理上，都是到目前为止最为先进的电子提单和相关电子单据的使
86、用平台。不过，除欧洲地区外，世界上其他地区使用Bolero系统的还很少。o其原因是多方面的，如商人们（接受和信赖纸面提单）的习惯和观念还很难一下子转变、各国的法律还不配套、人才和硬件方面仍有不足等。此外，加入Bolero需缴纳据说相当高昂的会费，也使大多数公司对此望而却步。（三）关于电子提单的立法 o电子提单的特点都给其带来了一系列的法律问题，如电子提单的证据效力问题、证据归属问题、电子签名的法律效力问题、电子数据的认证问题、传统货物运输法律是否适用电子提单以及如何适用的问题等等。o只有解决这些法律问题，才能为电子提单的推广应用扫清障碍。为此，各国及国际社会进行了不懈的努力，并已取得了一些成果
87、。o在国内法层面，如英国1992年海上货物运输法对电子提单的适用规定了一条预备性的规定，允许英国政府在时机成熟时制定有关规则，使该法也能适用于电子提单 o澳大利亚1998年海上货物运输规则（The Carriage of Goods by Sea Regulation，1998）也扩大了海运单据的范围，将“数据电讯”纳入其中。o我国虽然尚未制定专门针对电子提单的法律，但已有不少法律、法规和部门规章涉及与电子提单有关的问题 o我国交通部于1997年发布了海上国际集装箱运输电子数据交换管理办法、海上国际集装箱运输电子数据交换协议规则、海上国际集装箱运输电子数据交换电子报文替代纸面单证管理规则、海上
88、国际集装箱运输电子数据交换报文传递和进出口业务流程规定等规章，为在国际海上集装箱运输中电子提单的使用和管理提供了一定的法律依据。o在国际层面，联合国贸易法委员会专门成立了电子商务工作组（Working Group on Electronic Commerce），并先后于1996年和2000年通过了联合国电子商务示范法和联合国电子签名示范法，供各国在制定国内立法时参照使用。国际海事委员会于1990年推出了国际海事委员会电子提单规则 第四节 海上货物运输国际公约o目前，在海上货物运输领域，共有三个国际公约同时并存，即海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则。o联合国贸易法委员会目前正在讨论和制定一个新的
89、货物运输公约，名为联合国运输法公约草案，该公约的目的是要取代上述三个公约，结束在海上货物运输立法领域三个公约同时有效并存的局面。一、海牙规则o(一)海牙规则产生的背景o自18世纪开始，承运人高举合同自由的旗帜，冲破英国普通法下对公共承运人（Public Carrier，Common Carrier）的严格限制在英国普通法下，承运人只在因5种原因造成货损时方可不负赔偿责任 o这种免责条款到了19世纪中期，已发展到近乎荒唐的地步。有的提单上列明的免责事项竟达六七十项之多。这种状况，使提单的信誉受到了极大的损害 o为了解决上述问题，美国率先制定国内法，于1893年通过了哈特法（Harter Act）
90、，以成文法的形式规定了承运人应承担的最低限度的义务和可享有的最大限度的免责权利。o哈特法在实践中取得了巨大的成功，不仅受到了货方的广泛欢迎，同时也为船东们所普遍接受，被认为是有史以来最好的海事立法 o哈特法的成功对于国际航运立法产生了巨大影响。其他一些国家相继效仿哈特法制定了本国的海上货物运输法律 o1921年9月，当时的国际法协会在荷兰海牙召开会议，通过了一个由各国和有关方面所组成的代表团草拟的提单规则，即1921年海牙规则，建议各国当事人自愿采纳。o该规则经稍加修改，于1924年8月25日在布鲁塞尔召开的共有26国代表出席的外交会议上获得通过，其全称为关于统一提单若干法律规定的国际公约（I
91、nternational Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），简称为1924年海牙规则o我国虽然没有参加该公约，但我国海商法第四章主要是参照该公约及其1968年议定书（即维斯比规则）的内容制定的。 （二）海牙规则的主要内容 o1规则的适用范围o海牙规则第1条（b）项规定，规则所适用的“运输合同”仅指“提单或者类似的物权凭证所包含的合同”。 o海牙规则第1条（d）项规定，规则中的“船舶”是指“任何用于海上货物运输的船舶”。因此，非海上货物运输，如在江河上进行的内河运
92、输，不适用海牙规则。o海牙规则第1条（c）项规定，规则所适用的“货物”包括“货物、制品、商品和任何种类的物品”，但“活动物以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外”。o海牙规则第1条（e）项规定：“货物运输，包括自货物装上船时起，至货物卸下船时止的一段期间。”根据该规定，海牙规则只在货物装上船时起至货物卸离船时止这一段期间内强制适用 o海牙规则第10条规定：“本公约的各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。”这一规定可以被理解为是对规则的地域适用范围的规定。o此外，海牙规则第6条还规定，对于一些特殊的货物运输，当事人可自由地订立协议，而不适用海牙规则，但应满足下列条件：
93、n（1）该货物运输并非普通贸易过程中的一般商业性货物运输；n（2）根据拟装运的货物的性质或状况，或者拟进行的运输的环境、条款和条件，有订立特别协议的需要；n（3）尚未签发提单，或不打算签发提单，而是签发一份明确注明“不可转让”字样的货物收据；n（4）协议中的有关内容不得违反公共政策。2.承运人的义务o（1）谨慎处理使船舶适航的义务（第3条第1款）；o（2）妥善而谨慎地管理货物的义务（第3条第2款）；o（3）在收到货物后应托运人要求，向其签发提单的义务（第3条第3款）。3提单的记载事项及其证据效力o海牙规则第3条第3款规定，承运人所签发的提单，应当记载下列事项：（1）货物的主标志；（2）货物的件
94、数或包数，或者数量或重量；（3）货物的表面状况。该款同时规定，前述第（1）和第（2）项记载事项应由托运人书面提供给承运人；但是，如果承运人、船长或承运人的代理人有合理的根据怀疑任何标志、包件数、数量或重量不能确切代表其实际收到的货物，或者无合理方法进行核对时，可不必将其记载在提单上。o海牙规则第3条第4款规定，承运人所签发的包含规定记载事项的提单，应作为承运人已经收到其上所载货物的初步证据。4承运人的免责事由 o海牙规则第4条第2款规定了承运人的17项免责事由。o这些免责事由，与我国海商法第51条所规定的12项免责事由相比，虽然在数量和表述上有所不同，但实质内容基本一致。5承运人的单位赔偿限额
95、o海牙规则第4条第5款 o根据海牙规则第9条第1款“本公约中所述的货币单位应为金价”的规定，规则第4条第5款中的“100英镑”应理解为1924年时100英镑所能购买的黄金的价值 6托运人的义务和责任 o海牙规则中对托运人的义务规定得较少，主要有两项：o（1）正确申报货物信息的义务（海牙规则第3条第5款 ）o（2）在托运危险品时，将危险品的品名、性质和特征通知承运人的义务（第4条第6款）。7灭失或损坏的通知、诉讼时效o关于灭失或损坏的通知，海牙规则第3条第6款规定o收货人未提交灭失或损坏的通知，只是承运人已完好交货的初步证据，而不是最终证据。如果收货人通过其他证据证明货损在交付时即已存在，且是承
96、运人应负责的原因所致，承运人仍然不能免除赔偿责任。 o关于诉讼时效，海牙规则第3条第6款规定：“除自货物交付之日或本应交付之日起1年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都将被免除其对灭失或损害的一切责任。”o与我国海商法不同的是，海牙规则所规定的1年时效，不得中止或中断 8关于规则的效力的规定 o海牙规则第2条规定：“除第6条另有规定外，每一个海上货物运输合同的承运人，对该货物的装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载，应当按照下列规定承担义务与责任，并享受权利与豁免。”根据该条，海牙规则应强制适用于符合其适用范围的每一个海上货物运输合同。o海牙规则第3条第8款是为了强调海牙规则第3
97、条关于承运人义务和责任的各项规定在效力上的强制性。根据该规定，运输合同中或者提单上的任何企图减轻或者免除承运人责任的条款，都将视为无效条款 o海牙规则第5条规定：“承运人可以自由地全部或部分放弃本公约各条中规定的全部权利与豁免，或其中任何部分，或增加其所应承担的任何责任与义务。但是，这种放弃或增加，需在签发给托运人的提单上注明本公约中的任何规定，都不得被视为禁止在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。”o该条第一句，允许承运人在海牙规则所规定的最低限度的义务和最高限度的权利之基础上，进一步增加其义务与责任，或者放弃其权利与豁免。该条最后一句，表明在提单上列 o海牙规则第8条规定：“本规则中各条
98、规定，都不影响有关海运船舶所有人责任限制的任何现行法令所规定的承运人的权利与义务。”o根据该条规定，如果承运人根据有关海事赔偿责任限制的法律有权享有责任限制的权利，并因而使承运人确实减轻了责任，不应将此视为是对海牙规则的违反。二、维斯比规则o(一)维斯比规则的制定背景o海牙规则在国际上取得了极大的成功，大部分海运国家及主要的贸易国家都相继加入了海牙规则。o但到了20世纪50年代末期，随着运输技术的发展，尤其是集装箱运输技术的引入，海牙规则在许多地方已不能适应时代的要求。o而通过几十年的实践运用，人们也发现，海牙规则中有不少条款并不明确，或者有些问题没有考虑到。另外，由于通货膨胀的影响，人们也普
99、遍认为，100英镑的赔偿限额过低。o1959年，国际海事委员会（CMI）在南斯拉夫里吉卡港举行的第24届大会上，决定成立一个专门的委员会，负责海牙规则的修订工作。经过收集提案和拟定修正草案，1968年2月23日，在比利时布鲁塞尔召开的第12届海洋法外交会议上，通过了修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书，简称维斯比规则 o我国海商法中有关提单证据效力、非合同之诉、承运人的受雇人和代理人的法律地位以及诉讼时效等规定，参照或吸收了维斯比规则的内容 （二）维斯比规则的主要内容o维斯比规则是修订海牙规则的一个议定书，它在以下这些方面对海牙规则进行了修订：o1提单的证据效力n海牙规则第3条第4款
100、规定，提单是承运人已经收到其上所载货物的初步证据（Prima Facie Evidence）。但是，当提单已转移至善意的第三人时，如果仍将提单视为初步证据，对善意的第三人显然是不公平的。n因此，维斯比规则在海牙规则的上述规定之后，增加了下列规定：“但是，当该提单已被转让至善意行事的第三人时，与此相反的证据便不予接受。” 2诉讼时效o海牙规则只规定货物灭失或者损坏索赔的诉讼时效为1年。维斯比规则则在此基础上增加了下列两点规定：o（1）允许双方当事人协议延长时效 o（2）增加了追偿时效的规定 3承运人的单位赔偿限额 o对于承运人的单位赔偿限额，维斯比规则作了以下修改：o（1）放弃以英镑作为货币单位
101、，而改用法郎作为货币单位，并规定，一个法郎是指含有655毫克纯度为千分之九百的黄金的单位，俗称“金法郎”。o（2）采用了“双轨制”的做法，即同时以货物的包件数或单位数和货物的毛重来计算承运人的赔偿限额，取两者中的较高者作为承运人的赔偿限额。o（3）大幅度提高了限额的标准。维斯比规则规定的限额标准为每件或每单位货物10 000法郎，或者每毛重公斤货物30法郎，以二者中较高的为准 o（4）增加了关于集装箱货物如何确定赔偿限额的规定 o（5）增加了承运人丧失限制赔偿责任权利的规定4货损赔偿额的计算 o货损赔偿额，即货物灭失或损坏给货物权利人造成的损失的金额。在发生货物灭失或损坏的情况下，索赔方必须先
102、计算出货损的损失金额，方可向承运人提出索赔。o但由于同一货物在不同的时间、不同的地点其价格往往是不同的，因此，究竟应以何时、何地的何种价格来确定货损金额，常常是当事人之间争议的焦点。 5非合同之诉以及承运人的受雇人、代理人的法律地位 o为了防止规则被合法规避，维斯比规则增加了下列规定：“本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于运输合同所包含的货物灭失或损坏对承运人提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同或是以侵权行为为依据”。o“如果此种诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人并非独立合同人），该受雇人员或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制”。o“如经证明，损害系受雇
103、人员或代理人故意造成，或明知可能造成损害而轻率地采取的行为或不行为所引起，该承运人的受雇人员或代理人便无权援引本条各项规定”。6公约的适用范围o海牙规则第10条规定，公约适用于所有在缔约国签发的提单。o维斯比规则则大大扩大了公约的适用范围，除在缔约国签发的提单外，如果货物的启运港在某一缔约国境内，或者合同中明确约定该合同受公约或者赋予公约以法律效力的某一国内法的约束，则公约的各项规定也适用于这一合同下所签发的提单 o此外，规则还规定：“本条规定不禁止缔约国将本公约适用于未在前述各款中列明的提单。”o换言之，缔约国可以通过国内法的规定进一步扩大公约的适用范围，将公约适用于规则列明提单之外的提单。
104、三、汉堡规则o(一)汉堡规则产生的背景o第二次世界大战后，许多第三世界国家纷纷获得了独立。1964年，由77个发展中国家形成了“77国集团”。77国集团及其他发展中国家认为，海牙规则是殖民时代的产物，是海运发达国家用以垄断国际航运业的工具，对作为纯货主国家的广大发展中国家而言是不公平的。o在国际海事委员会着手修改海牙规则时，他们认为，仅仅对海牙规则进行局部修改是不够的，而应重新起草一个全新的海上货物运输公约来取代海牙规则。o1976年5月，联合国贸易法委员会下设的国际航运立法工作组，完成了新公约草案的起草工作。1978年3月6日至31日，在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输
105、公约外交会议上，审议并通过了这一新公约，即1978年联合国海上货物运输公约（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978），简称汉堡规则（Hamburg Rules）。o该公约于1992年11月1日生效，现有近30个国家批准或加入了该公约，但基本上为航运不发达国家。o汉堡规则虽然在实践中应用较少，但它对国际航运立法却产生了巨大而深远的影响。我国没有参加汉堡规则，但我国海商法第四章中吸收了不少汉堡规则中较为合理和成熟的内容，如有关实际承运人、迟延交付、托运人的定义和舱面货的规定等。o此外，其他一些国家的立法，也采纳和
106、吸收了汉堡规则中的有关规定。联合国贸易法委员会正在审议的联合国运输法公约草案中，也吸收或者说保留了汉堡规则中的许多规定。（二）汉堡规则的主要内容o汉堡规则是第三世界国家谋求建立国际航运新秩序的产物，与海牙维斯比规则相比，它更倾向于保护货方的利益，对承运人则规定了更为严格的责任。在内容和结构上，它也更为详细、完整。o当然，它也保留了海牙维斯比规则中的部分内容。现将汉堡规则中与海牙维斯比规则不同的或者新增加的内容介绍如下。 o1实际承运人n汉堡规则参照航空运输的瓜达拉哈拉公约，首次在海运领域引入了“实际承运人”这一概念，并详细规定了实际承运人的赔偿责任及其与承运人之间的关系。参见汉堡规则第10条。
107、o2承运人的责任基础n汉堡规则对承运人责任的归责原则采用了“推定过失原则” n与海牙维斯比规则规定了承运人的适航义务和管货义务不同，汉堡规则没有规定承运人的具体义务，也没有规定承运人的免责事由 n规则对于火灾引起的货损，以及活动物的货损，不适用上述第5条第1款的规定，而是作了特别规定。对于火灾造成的货损，规则实行的是“一般过失责任制” ；对于活动物的货损赔偿责任，规则实行的则是一种可称之为“无过错推定”的归责原则， o3 迟延交付n海牙维斯比规则没有明确规定迟延交付的法律后果。汉堡规则则明确规定，承运人对迟延交付所造成的灭失、损坏，以及因迟延交付而使货方产生的纯经济损失，也应承担赔偿责任。o4
108、承运人的赔偿责任限制n根据汉堡规则第6条第1款的规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额，为每件或每一其他装运单位（Shipping Unit）835特别提款权，或者按货物毛重计算，每公斤2.5特别提款权，以二者中较高的为准 o承运人对于迟延交付的赔偿责任限额，分两种情况：如果迟延交付没有造成货物的灭失或损坏，而只是使货方遭受了经济损失，则承运人的赔偿责任限额为所迟延交付货物的运费的2.5倍，但不超过该票货物的运费总额；o如果迟延交付造成了货物的灭失或损坏，或者灭失、损坏与经济损失同时发生，则应按照规则第6条第1款的规定确定承运人的赔偿责任限额。5舱面货o海牙规则和海牙维斯比规则均不适用于舱
109、面货。汉堡规则则将舱面货纳入了适用范围。o汉堡规则第9条第1款规定了承运人有权将货物装载在舱面的三种情况，即：n（1）根据与托运人达成的协议；n（2）根据特定的航运惯例；n（3）法律或规则有此要求 6关于危险货物的特殊规则o汉堡规则第13条规定了运输危险货物时承托双方的权利、义务和责任。o与海牙规则第4条第6款关于危险货物的规定相比，汉堡规则的规定有以下两点不同：n（1）明确规定了托运人托运危险货物时应承担的义务，包括以适宜的方式为危险货物加上标志或标签，以及将危险货物的性质和必要时应采取的预防措施通知承运人和实际承运人； o（2）对承运人行使危险货物的处置权规定了一定的限制：n第一，承运人虽
110、然可以采取和海牙规则相同的处置措施，包括卸下、销毁和使之无害，但必须根据情况需要合理地选择有关措施；n第二，在承运人或实际承运人已经知道危险货物的性质并同意运输的情况下，只有当危险货物“构成实际危险”（become an actual danger）时，才可采取有关措施，与海牙规则中“构成危险”（become a danger）一词相比，解释上要严格得多。7运输单证o汉堡规则用专章对运输单证的有关问题进行了详细的规定。o汉堡规则第18条 o汉堡规则第14条规定了提单签发的有关问题，此规定与我国海商法第78条的规定一致o汉堡规则第15条第1款规定了提单必须记载的事项，与海牙维斯比规则相比，除其中
111、的（a）项和（b）项外，其他则是汉堡规则新增加的内容。o汉堡规则第16条第4款，也是新增加的内容 o汉堡规则第17条第2、3、4款，规定了凭保函签发提单的效力问题。这也是汉堡规则中新增加的内容 8灭失、损坏或迟延交付的通知、诉讼时效o关于灭失、损坏或迟延交付的通知，汉堡规则的规定与海牙维斯比规则相比，有以下几处变化：n（1）延长了灭失或损坏不明显时的通知时间，由海牙维斯比规则下的3天延长至15天；n（2）增加了迟延交付损失的通知，通知时间为货物交付后60日；n（3）增加了承运人或实际承运人就其损失向托运人递交通知的规定；n（4）扩大了递交通知的对象，除承运人外，货方还可将上述通知递交给实际承运
112、人、船长或船舶主管人员以及其他代表承运人或实际承运人行事的人。o关于诉讼时效，主要有两点变化：n（1）延长了时效期间，由海牙维斯比规则中的1年延长至2年；n（2）删除了海牙维斯比规则中通过协议延长时效的规定，但允许通过被索赔方单方声明的方式延长时效，并且规定，时效可以通过此种单方声明的方式多次延长。9管辖权o海牙规则和海牙维斯比规则均未对管辖权问题进行规定。实践中，提单背面常常订有由承运人所在国法院管辖的条款，但各国对于该条款是否有效，态度有所不同 o汉堡规则第21条第1款规定，原告可在下列地点之一的法院提起诉讼：n（1）被告的主营业所所在地，或者无主营业所时，其通常住所所在地；n（2）合同订
113、立地，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的；n（3）装货港或卸货港；n（4）海上运输合同中为此目的而指定的其他地点。上述第（4）项，是针对提单管辖权条款的规定 o在汉堡规则下，提单管辖权条款所指定的管辖地点，只是当事人可选择的地点之一，并不具有排他性的效力。o但是，根据汉堡规则第21条第5款的规定，在产生纠纷之后当事各方所达成的管辖权协议，即应具有排他性的效力，索赔方不得再选择其他地点的法院提起诉讼。10.仲裁o海牙规则和海牙维斯比规则对于仲裁也未作明文规定。o汉堡规则起初也并未打算对仲裁进行规定，但考虑到规则已对管辖权问题作出了规定，并且规定提单管辖权条款并不具有排他性的效
114、力，为了防止承运人在提单上改为使用仲裁条款来规避上述关于管辖权的规定，汉堡规则便参照华沙公约和国际公路运输公约（CMR）的规定，在规则中增加了有关仲裁的内容。o汉堡规则承认提单仲裁条款的效力，在有提单仲裁条款或其他书面仲裁协议的情况下，当事人只能选择仲裁来解决争议。但是，关于仲裁的程序问题则应符合该条其他各款的规定。o汉堡规则第22条第2款规定了租约中的仲裁条款对租约提单持有人的效力问题 o汉堡规则第23条第3款规定，在当事人通过提单仲裁条款（包括通过有效的特别注解并入租约提单的仲裁条款）以及其他形式的仲裁协议约定将争议提交仲裁的情况下，仲裁地点应由索赔方在下述地点中选择 o汉堡规则第22条第
115、4款规定：“仲裁员或仲裁庭应当适用本公约各项规则。”这是为了防止仲裁员适用其他法律来裁判案件，或者依照他所认为的公平原则进行友好仲裁，而使公约被规避。11公约的适用范围o汉堡规则进一步扩大了其适用范围，除海牙维斯比规则所规定的那些连接点外，汉堡规则还规定，如果卸货港位于某一缔约国境内，或者在选择卸货港的情况下，备选卸货港之一是实际卸货港，且位于某一缔约国境内时，汉堡规则也将适用。o此外，汉堡规则还对批量合同如何适用公约进行了规定。o规则第2条第4款规定：“如果合同规定，货物将在一个议定的期限内分批运输，本公约的各项规定适用于每批运输。但是，如果运输是按照租船合同进行的，则适用本条第3款的规定。
116、” 第五节 航次租船合同o一、航次租船合同概述(一)航次租船合同的概念o海商法第92条规定：“航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。”o航次租船合同又称航程租船合同或程租合同（Voyage Charter Party）。就合同性质而言，航次租船合同也是海上货物运输合同的一种，因此，我国海商法将其规定在第四章“海上货物运输合同”中。（二）航次租船合同的种类o根据航次租船合同下所包含的货运航次的数量及如何履行，可将航次租船合同分为：n（1）单航次租船合同（Single Trip C/P），即航次租船合同下只包含
117、一个单程的货运航次，当船舶将货物从装货港运至卸货港、该航次结束后，航次租船合同即告履行完毕；n（2）往返航次租船合同（Return Trip C/P），即航次租船合同下包含一个往返的货运航次，当船舶将货物从装货港运至卸货港后，又在该卸货港或其邻近港口装载合同约定的另一批货物运回原装货港或其邻近港口，航次租船合同才告履行完毕； o（3）连续单航次租船合同（Consecutive Single Trip C/P），即包含连续的两个或两个以上将约定货物从一港运至另一港的单向货运航次的航次租船合同；o（4）连续往返航次租船合同（Consecutive Return Trip C/P），即包含连续的两个
118、或两个以上往返的货运航次的航次租船合同。（三）航次租船合同的订立o出租人和承租人协商一致，即可订立航次租船合同。对于航次租船合同的形式，我国海商法第43条明确规定：“航次租船合同应当书面订立”。o根据海商法及合同法的规定，除合同书外，信件、电报、电传、传真、电子数据交换以及电子邮件等可以有形地表现所载内容的形式都应视为书面形式。o航运实践中，航次租船合同除由出租人和承租人双方直接洽商签订外，更常见的是通过租船经纪人（Ship Broker，Chartering Broker）提供居间服务而达成 o由于航次租船合同涉及的内容较多，如果对每一项内容都进行磋商谈判的话，势必迁延时日，而且，也不容易达
119、成清晰、明确的合同条文，易引起日后的争议。为此，国际上一些航运组织、货主组织、商会以及一些大的航运公司、货主公司，根据不同航线或者不同货种的需要和特点，拟定了标准的航次租船合同格式，供实践中采用 （四）航次租船合同的法律适用o国际上没有专门调整航次租船合同的国际公约；各国的国内法一般也没有针对航次租船合同的专门立法，或者即使有相关立法，也只是任意性的规范，而不是强制性的规范 o根据海商法第94条，除第47条关于承运人适航义务和第49条关于承运人不得进行不合理绕航的规定应强制适用于航次租船合同的出租人外，海商法第四章中的其他有关合同当事人权利、义务的条款，都属任意性规范 o在航次租船合同下签发的
120、提单，与航次租船合同本身虽有联系，但两者并不是同一法律关系的证明。航次租船合同是出租人和承租人之间权利、义务关系的证明；o而航次租船合同下签发的提单，当它为非承租人的善意第三人持有时，则是该提单持有人与作为提单承运人的出租人之间的权利、义务关系的证明。o该提单持有人和提单承运人之间的权利、义务关系，仍应受有关的强制适用的提单公约或者国内法的约束。二、航次租船合同的主要内容o海商法第93条规定：“航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。”o(一)合同当事人n航次租船合同中通常都会
121、注明谁为出租人，谁为承租人。但实践中，也有些合同并未清楚地说明谁是合同当事人；或者，在产生纠纷后，有关方不承认自己是该合同的当事人 （二）船舶说明o船舶说明，又称船舶陈述（Representation），是指出租人对船舶的有关情况所作的说明。航运实践中，通常是由出租人将船舶的船舶规范（Ships Particulars）提供给承租人，以起到船舶说明的作用。o合同中的船舶说明条款以及船舶规范中，一般包含船舶的船名（Name）、国籍（Nationality or Flag）、船级（Class）、吨位（Tonnage）、容积（Capacity）、船舶类型（Type）、建造日期（Building Da
122、te）以及船舶现在所处位置（Present Position）等内容。o我国海商法第96条规定：“出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人过失未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。”该规定与国际上的通行做法是一致的。（三）货物o关于货物数量，实践中则有多种约定方法：o（1）在少数情况下（一般为货量较小的情况下），合同中会明确约定一个准确的货物数量，如约定“50台轿车”。o（2）多数情况下，由于航次租船合同通常用于大宗散货的运输，其数量不容易准确确定，同时由于船舶每一航次的载货
123、能力会因船上油水的多少等因素而受影响，所以，出租人一般也不希望将货物数量定得太死 o（3）约定“满舱满载货物”（Full and complete cargo），而不写明任何数额 o我国海商法第100条规定：“承租人应当提供约定的货物；经出租人同意，可以更换货物。但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。因未提供约定的货物致使出租人遭受损失的，承租人应当负赔偿责任。” （四）装货港和卸货港o航次租船合同中约定装货港和卸货港的方式也有多种，包括：n（1）列明某一具体的港口、泊位或地点；n（2）列明多个港口、泊位或地点，由承租人选择；n（3）指定某一范围内的港口，由承租人选择，如
124、约定“中国大陆某主要港口，承租人选择”。o在需选择装港或卸港的情况下，合同中通常还会约定承租人行使选择权的时间。如果没有此种约定，承租人应在合理时间内行使选择权 o当装港和卸港不止一个时，出租人一般会要求在合同中写明船舶挂靠这多个港口的顺序，以利船舶配载和节省航程。 o在合同约定由承租人选择装港或卸港的情况下，承租人有义务为船舶指定一个“安全港口”（Safe Port），即在正常情况下，船舶使用良好船艺能够安全地驶入、停留和离开的港口 （五）受载期、预备航次和解约日o受载期（Layday，Laydays），又称受载期限、预计可装货日期（Expected ready to load），是指航次租
125、船合同中约定的船舶抵达装货港并准备妥当可以进行装货的日期 o出租人应使船舶及时开始“预备航次”（Approach Voyage，Preliminary Voyage），以赶上受载期。所谓预备航次，是指船舶从上一个航次运输任务或有关作业（如修船）结束的地点驶往本航次租船合同所约定的装货港的这一航次 o解约日（Canceling Date），是指航次租船合同中约定的，不论由于何种原因船舶未能在该日期之前抵达装港时，承租人即有权解除合同的一个日期。有时，有些合同将受载期和解约日合并在一起约定，并称为Laycan（Layday and Canceling Date），如船舶未在该laycan条款中约定
126、的日期前抵达装港，承租人就有权解除合同。o有观点认为，如果合同中未约定解约日，则应将受载期的最后一天视为或解释为解约日。我们认为，这一观点是不正确的。受载期和解约日，应是各自独立的条款，各有其独立的法律后果 o解约日条款赋予承租人以绝对的解除合同的权利。n首先，它赋予承租人的是一种权利，承租人可以行使，也可以不行使；n其次，此种权利是绝对的，只要解约日已过，不论是因为何种原因导致船舶未能如期抵达，也不论出租人对此是否有过错，承租人都有权解除合同；n再次，承租人应当在合理时间内行使该权利，而不能提前或者过晚行使。o对出租人而言，即使船舶已经肯定不能在解约日之前赶到装货港，他也有义务让船舶继续驶往
127、装货港，直至承租人行使解约权。为了避免承租人在解约日届至时或届至之后突然行使解约权，给出租人带来损失，有些航次租船合同中会订入一条“询问条款”（Interpellation Clause） o关于受载期，我国海商法第97条的规定 （六）运费及其支付o航次租船合同中都会对运费及其支付的有关事项作出明确约定，包括：n运费率或者运费总额；n如果运费按照货物的数量计算，应按照何时和/或何种计量方法所得到的货物数量计算；n运费是预付还是到付；n运费的具体支付时间、支付币种、支付方式和支付地点；n与运费有关的税款应由谁承担；等等 （七）装卸费用和风险o航次租船合同中，还应当对货物的装卸由谁负责作出明确约定
128、。关于装卸费用的负担，通常有以下几种约定方法：n（1）“班轮条款”（Liner Terms），又称“总承兑条款”（Gross Terms），由出租人负担装卸费用；n（2）“出租人不负担装货费用”（Free In，）；n（3）“出租人不负担卸货费用”（Free Out，）；n（4）“出租人不负担装卸费用”（Free In and Out）；n（5）“出租人不负担装、卸、积载及平舱的费用”（Free In and Out，Stowed and Trimmed，F.I.O.S.T.）；n（6）“出租人负担装货费用，但不负担卸货费用”（Liner In，Free Out）；n（7）“出租人不负担装货费
129、用，但负担卸货费用”（Free In，Liner Out）； （八）装卸时间、滞期费和速遣费o1装卸时间的概念o装卸时间（Laytime），是指航次租船合同中约定的、出租人应使船舶并保证船舶适于装卸，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间 o装卸时间是指航次租船合同中约定的供承租人免费进行货物装卸的一段时间。我国海商法第93条中，将装卸时间称为“装卸期限”。 2合同中约定装卸时间的方法o（1）约定“按照港口习惯尽快装卸”（Customary Quick Despatch，CQD） o（2）约定“以船舶能够收货或者交货的速度”（As fast as the vessel can receive
130、/deliver）装货或者卸货 o（3）约定装、卸货的具体日数 o（4）约定船舶的装卸率，即船舶每天可装卸多少货物（Per day），或者约定每舱口每天的装卸率（Per hatch per day），并依此计算出装卸时间 o（5）约定“可工作船舱”或者“可工作舱口”的装卸率，并依此计算装卸时间 3滞期费和速遣费o滞期费（Demurrage），是指非由于出租人应负责的原因，承租人未能在合同约定的装卸时间内完成货物装卸作业，因而造成了船舶延误，承租人根据合同约定就该延误向出租人支付的款项。o滞期费的数额应以合同约定的滞期费率（Demurrage rate）乘以产生的滞期时间（Demurrage t
131、ime，Time lost）计算 o关于滞期费的法律性质，目前存在多种不同的观点，包括：违约金说、违约损害赔偿说、附加运费说、特殊报酬说。我们认为，滞期费应属于一种“约定的违约损害赔偿金”。o我国合同法第114条规定：“当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算办法。”滞期费应属于该条中所说的“当事人约定因违约产生的损失赔偿额的计算办法”之情形。o有时，合同中虽然约定了装卸时间，但未约定滞期费率。一般认为，此种情况下，出租人不能要求承租人支付滞期费，但可以就其遭受的实际损失向承租人要求赔偿。此种损失被称为“延滞损失”（Damage
132、 for detention） o速遣费（Despatch，Despatch money），是指承租人在合同约定的装卸时间内提前完成了货物装卸作业，而由出租人根据合同约定向承租人支付的一笔款项 o在实践中，除分别计算装港和卸港的滞期时间/速遣时间和滞期费/速遣费外，合同中还经常约定将装港和卸港的装卸时间进行统算，并以统算所得的结果计算滞期费/速遣费。装卸时间统算的方法有以下两种：n（1）“装卸时间平均计算”（To average laytime） n（2）“可互换装卸时间”（Reversible laytime），又称“可调剂装卸时间” （九）出租人的责任和免责 o次租船合同中一般会有专门的条
133、款，约定出租人在什么情况下应对货损承担责任，什么情况下可以免责。如GENCON94第2条 o租约中的免责条款，尤其是一些租约范本中的免责条款，常常过分偏袒出租人。故此，英美法院在解释租约免责条款时，均较为严格 o在航运实践中，承租人常常会要求将租约范本中的出租人责任条款删去，而通过附加条款另行约定出租人的责任 （十）绕航条款o由于不合理绕航在英美法下曾有过非常严重的后果，因此，航次租船合同中通常都订有绕航条款，约定出租人在什么情况下可以进行绕航。例如，GENCON94第3条“绕航条款”的内容 o该类赋予了出租人以非常广泛的绕航自由的条款，实践中又被称为“自由条款”（Liberty Clause
134、）或“自由/绕航条款”（Liberty /Deviation Clause）。对这种条款的效力，由于它在本质上也属于一种免责条款，因此，各国法院和仲裁庭一般都倾向于作严格的解释 o实践中，绕航的最常见情形是绕航加油。为了避免因绕航加油而承担责任，出租人一般会要求在合同中订入一条“加油绕航条款”（Bunker Deviation Clause），约定出租人有权为了加油而绕航任何港口。o船东互保协会一般也会要求其会员在他们使用的租约中订入由其推荐的加油绕航条款 （十一）留置与责任中止条款o不少航次租船合同范中尤其是偏向于保护承租人（货主）利益的租约范本。o当然，在实践中也常常写成“责任中止与留置条
135、款”（Cesser and Lien Clause）。或者分两条分别订立，即 “留置条款”（Lien Clause）和“责任中止条款”（Cesser Clause） o在英国法下，责任中止条款被视为免除承租人责任的条款，因此，对其解释也较为严格。英国法还认为，承租人的责任中止与出租人的留置权之间密不可分，因此这两个条款应放在一起去解释。 o在我国，根据海商法以及民法通则、物权法的规定，承运人只能留置属于债务人所有的货物，因此，即使航次租船合同中约定了“留置权条款”，且航次租船合同的内容已通过有效的并入条款并入提单中，出租人也未必有权利留置货物 （十二）提单的签发o航次租船合同下签发的提单转移至
136、非承租人的善意第三人之后，将约束作为提单承运人的出租人和提单持有人之间的关系。因此，出租人当然希望所签发的提单在内容上与租船合同保持一致，以避免其根据提单所承担的责任超出租船合同所约定的范围。o但是在实践中，提单通常是由承租人提供的，并由其呈递给船长签发。因此，在航次租船合同中，常常会订入一条“提单签发”条款 （十三）罢工条款（Strike Clause）、战争条款（War Risks Clause）和冰冻条款（Ice Clause）o这三个条款分别规定了当装港或卸港发生罢工、战争和港口封冻等情形时，或者有发生上述情形的威胁时，合同应如何继续履行，出租人和承租人分别应享有哪些权利和/或承担哪些
137、义务，以及双方是否需负有关责任等 （十四）佣金条款o当航次租船合同是通过租船经纪人订立时，合同中一般都会订入一条“佣金条款”（Brokerage Commission Clause），就下列这些事项作出约定：o经纪人的佣金应由谁支付；o哪些费用需计算并支付佣金；o计算佣金的比例；o在合同未实际履行时，是否需要支付佣金；o如果也需要支付佣金，应由谁支付，按照何种标准支付；等等 （十五）代理条款（Agency Clause）o该条款约定在装港和卸港，船舶代理人应分别由谁委托或指定，以及代理费（Agency Fee）应由谁支付。o在实践中，委托或者指定代理人的一方常常会在许多方面占据主动，因此，经常
138、会出现出租人和承租人都要求由自己委托或指定港口代理人的情况 （十六）共同海损条款和新杰森条款o共同海损条款（General Average Clause）约定当发生共同海损事故时，共同海损理算应在什么地方进行，以及应依据哪一个共同海损理算规则进行。o新杰森条款（New Jason Clause）则是当适用美国法律进行共同海损的理算和分摊时应适用的条款（详见共同海损一章） （十七）双方有责碰撞条款o双方有责碰撞条款（Both-to-Blame Collision Clause）与上述新杰森条款一样，也是针对美国法律的特殊规定，而在航次租船合同中订入的条款（详见“船舶碰撞”一章） （十八）ISM条
139、款和ISPS条款o为了加强船舶安全管理，减少船舶安全事故，防止船舶造成海洋环境污染，国际海事组织在1994年通过了国际船舶安全营运和防止污染管理规则（简称为国际安全管理规则，即“ISM Code”），并将其作为1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）第9章的附件，要求各成员国强制实施 o在美国发生“911事件”后，国际海事组织也迅速作出了反应，并于2002年通过了SOLAS公约的修正案和国际船舶和港口设施保安规则（ISPS Code）。该规则已于2004年7月1日生效。o为此，有关机构也专门为租船合同制定了ISPS条款，供实务界采用。该条款的内容，主要是约定出租人和承租人在实施ISPS规则
140、方面应履行何种义务，以及因此而产生的有关费用和损失由谁承担 （十九）仲裁与法律适用条款 o航次租船合同中一般都订有一条“仲裁条款”（Arbitration Clause），约定双方同意将该合同项下的有关争议提交仲裁，并约定仲裁地点或者仲裁机构，有时还会约定仲裁员的指定办法以及应适用的仲裁程序等。o此外，该条款中还通常写明仲裁员应适用哪国法律进行仲裁，此时，该条款就被称为“仲裁与法律适用条款”（Arbitration and Law Clause）o以上所述是航次租船合同的常见条款。o除这些常见条款外，专门用于某些货物（如原油、谷物、矿石等）的运输的航次租船合同中，还会列入一些与该货物有关的条款
141、，如用于谷物运输的航次租船合同中，会列入关于货舱检验的条款，等等 第六节 多式联运合同o一、多式联运合同概述o货物多式联运（Multimodal Transport，Combined Transport），是指以两种以上不同的运输方式（海运、铁路运输、公路运输、内河运输以及空运等），由多式联运经营人将货物从一地运至另一地的货物运输形式。o货物多式联运是相对于传统的单一方式运输（Unimodal Transport，Single Mode Transport）而言的 o在集装箱运输被广泛采用之后，多式联运这种运输方式得到了快速的发展。与传统的单一方式运输下的分段运输相比，多式联运具有下列优点：n
142、（1）简化了货物运输程序，减少了中间环节，运输效率得到了大大提高，运输成本也大为降低；n（2）由多式联运经营人签发一份涵盖全程的运输单证，同时，也只需办理一次货物运输保险并签发一份涵盖全程的保险单，这样，可以使贸易活动得以更顺利地进行，如货方可以方便地在运输途中转卖货物；n（3）便于货方进行货损索赔，不管货损发生在哪一个运输区段，货方总可以向多式联运经营人主张货损赔偿；n（4）有利于开展货物“门到门”运输。o多式联运合同（Multimodal Transport Contract），是指多式联运经营人以两种以上不同的运输方式，负责将货物从接收地运至目的地，并收取全程运费的合同。o如果某一多式联
143、运下的货物接收地和目的地分处于不同的国家，则该多式联运即为国际货物多式联运；履行该多式联运所基于的合同，即为国际货物多式联运合同。o多式联运经营人（Multimodal Transport Operator，MTO），是指与托运人订立多式联运合同，负责履行或者组织履行货物的全程运输，并对全程运输负责的人 o1980年联合国国际货物多式联运公约第1条第1款关于“国际多式联运”的定义中明确规定：“为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接运和交付作业（the operations of pickup and delivery of goods），不应视为国际多式联运。” o我国合同法第十七
144、章“运输合同”中，专列一节（第四节）对多式联运合同进行了规定。海商法第四章“海上货物运输合同”中，也专列了一个第八节“多式联运合同的特别规定”。o不过，海商法下的“多式联运合同”，必须包含海上运输。此外，海商法仅适用于国际货物多式联运，而不适用于国内货物多式联运 二、多式联运单证o多式联运单证（Multimodal Transport Document），是指由多式联运经营人签发的用以证明多式联运合同和多式联运经营人已接管货物并保证按照多式联运合同条款交付货物的单证。o在实践中，最常见的多式联运单证为多式联运提单（Multimodal Transport B/L），这在第一程运输为海运，或者主
145、要运输方式为海运时，尤其如此 o1980年联合国国际货物多式联运公约第8条规定，如在签发多式联运单证时已经确知，则还应在单证上记载预期经过的路线、运输方式和转运地点。除上述外，多式联运提单的内容、证据效力、发货人或者托运人准确提供提单记载事项的义务和责任、多式联运经营人对提单记载内容的保留以及提单的签发等，均与普通提单并无二致。o根据发货人或者托运人的选择，多式联运单证可以是可转让单证，也可以是不可转让单证。两者的区别同样在于单证上收货人一栏的记载方式不同 三、多式联运经营人的责任形式 o国法律均一致承认，多式联运经营人应对全程运输负责；即不论货物的灭失、损坏或迟延交付发生在哪个运输区段，多式
146、联运经营人均应对货方直接负赔偿责任。 o“多式联运经营人的责任形式问题”。o目前国际上主要有两种立法模式：网状责任制（Network Liability System）和统一责任制（Uniform Liability System）。(一)网状责任制 o网状责任制，是指多式联运经营人的货损赔偿责任，根据货损发生区段所适用的国际公约或者国内法予以确定。o网状责任制可以最大限度地避免多式联运法律与调整单一运输方式的法律之间的冲突 o网状责任制也存在许多问题：n首先，在网状责任制下，货方无法预见可能发生货物损害的区段，因而也就无法预见将来会适用何种法律来确定多式联运经营人的赔偿责任，导致货方风险具有
147、较大不确定性；n其次，在某些运输区段，可能既无国际公约，也无相应的国内法可以适用，从而会出现法律适用上的真空；n再次，在网状责任制下，在不能确定货损的发生区段通常称“隐蔽性损害”（Concealed Damage），或者当损害是逐渐发生时，也将出现法律适用上的困难。o为解决上述隐蔽性损害的问题，各国法律在采用网状责任制时，一般均会对该责任制进行适当的修正 o经修正后的网状责任制被称为“经修正的网状责任制”（Amended Network Liability System）。o我国合同法及海商法，采用的都是经修正的网状责任制。（二）统一责任制o统一责任制，是指不论货损发生在哪一个运输区段，多式联
148、运经营人均按照多式联运法律对多式联运经营人责任的规定，承担相同的赔偿责任。o统一责任制解决了网状责任制无法解决的货方风险存在较大不确定性的问题，以及货物发生隐蔽性损害或者当损害逐渐发生时所出现的法律适用上的困难。然而，统一责任制也同样存在不容回避的问题 o有关多式联运的立法一般都不会采用纯粹的统一责任制，而是对其进行适当的修正 四、有关多式联运的国际公约和规则o(一)国际商会1973年多式联运单证统一规则o为了防止在实践中使用的多式联运单证向多样化发展，国际商会于1973年制定了多式联运单证统一规则（Uniform Rules for A Combined Transport Document
149、，1973）。o该规则意在为一种可被广泛承认和接受的多式联运单证提供一套最低限度的统一规则。该规则只是一部民间规则，在当事人将其并入多式联运合同中时，才适用于该合同 o该规则对于多式联运经营人的责任形式采用的是经修正的网状责任制 o该规则对于不知道货损发生区段以及没有相应的国际公约或国内法可供适用时多式联运经营人的责任，规定如下：n（1）对于多式联运经营人的责任基础，采用的是严格责任加列明免责事由的方式 o（2）多式联运经营人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，为每公斤30金法郎；如经证明，货物的灭失或损害是由于多式联运经营人有意造成，或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为所造成，他便无权享受该
150、责任限制。o（3）对于多式联运经营人是否应承担迟延交付责任，规则规定，在不知道货损发生的区段，或者虽然知道货损的发生区段，但适用于该区段的国际公约或国内法并未规定迟延的赔偿责任时，多式联运经营人无须对任何迟延支付赔偿。（二）1980年联合国国际货物多式联运公约o20世纪六七十年代，发展中国家为了摆脱海运发达国家对国际货物多式联运的控制，发展本国的多式联运业务，积极主张制定一项维护发展中国家利益的专门调整国际货物多式联运的国际公约 o该公约规定，在30个国家签署或加入公约后12个月，公约方生效。但迄今为止，只有智利、墨西哥、布隆迪等10余个国家签署或加入了该公约，还远未达到公约的生效条件。该公约
151、的主要内容o1公约的适用范围n公约强制适用于所有当合同规定多式联运经营人接管货物的地点或者交付货物的地点位于一个缔约国境内的多式联运合同 o2多式联运的管理和控制o3多式联运单证n公约对于多式联运单证的签发、可转让和不可转让多式联运单证应适用的规则、多式联运单证的内容、保留、证据效力、发货人对单证上有关货物的信息的保证义务等，作了详细的规定。4多式联运经营人的赔偿责任o（1）责任形式n公约采用的是经修正的统一责任制，即原则上，多式联运经营人应按照公约所规定的责任基础和责任限制承担赔偿责任，n但同时，公约第19条规定，如果货损发生在某一特定区段，而适用于这一区段的国际公约或强制性国内法规定的赔偿
152、限额高于本公约所规定的限额时，多式联运经营人的赔偿限额应按照该公约或者国内法的规定确定。显然，这一修正对货方有利。（2）责任基础o与汉堡规则一样，公约对多式联运经营人的赔偿责任实行的也是推定过失责任原则。o除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人、或者他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人，为避免事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则，多式联运经营人应当对在其责任期间内发生的货物灭失、损坏和迟延交付负责赔偿 （3）赔偿责任限制o根据多式联运合同中是否包括海上或者内河运输，公约对于多式联运经营人对货物灭失或损坏的赔偿责任，规定了不同的限额 o公约第21条规定，如果货损是
153、由于多式联运经营人或其受雇人、代理人以及多式联运经营人为履行多式联运合同而使用其服务的人故意造成的，或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，则他们无权限制其赔偿责任。5灭失、损坏或迟延交付的通知和诉讼时效o公约规定，如果货物存在明显的灭失或损坏，收货人应在货物交付给他的下一工作日之前，向多式联运经营人提交一份说明灭失或损坏的一般性质的书面通知；如果货物的灭失或损坏不明显，则应在货物交付给收货人后的连续6日内向多式联运经营人提交此种通知。对于迟延交付所造成的损失的通知，则应在交货之后连续60日内提交。o而多式联运经营人对于其所遭受的灭失或损坏，则应在事故发生后连续90日内，向发货人提交说
154、明此种灭失或损坏的一般性质的书面通知。o关于诉讼时效，公约第25条第1款规定，时效期间为2年，自货物交付或者应该交付之日的次日起算 o上述时效可通过被索赔方向索赔方提出延长时效期间的书面声明而得以延长；而且，此种延长可以多次进行。o另外，公约还规定了多式联运经营人向区段承运人提起追偿诉讼的追偿时效，由起诉地国家的国内法规定，但不得少于90日。o6管辖和仲裁o公约仿照汉堡规则，也规定了有关管辖和仲裁的内容，且与汉堡规则的规定基本一致。o7海关事项n为简化和规范多式联运货物的海关过境手续，便利货物的过境通行，公约有一附件，即有关国际货物多式联运的海关事项条款，要求各缔约国按照附件的规定办理海关过境
155、手续，以及制定有关多式联运货物海关过境手续的法律和规章。（三）1991年联合国贸发会议/国际商会多式联运单证规则o1991年，联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定了1991年联合国贸发会议/国际商会多式联运单证规则（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document），作为民间规则，供当事人协议采用。o与1980年多式联运公约相比，该规则在许多方面作出了有利于多式联运经营人的调整，而且，也较好地照顾到了与现有的调整单一运输方式的国际公约的协调和衔接，因此，更为现实，也更容易为运输业者和货方所接受。该规则主要内容o1多式联运经营人的责任形式n该
156、规则对多式联运经营人的赔偿责任实行经修正的统一责任制，即在对多式联运经营人的赔偿责任基础和赔偿责任限制的一般性规定之外，规则又规定了若干修正。o2多式联运经营人的责任基础n规则对多式联运经营人的责任基础采用推定过失责任制 n规则5.4对前述责任基础之一般性规定的修正。该修正与现在海运领域通行的海牙规则和海牙维斯比规则的规定是一致的，当然也更有利于多式联运经营人。n规则同样引入了迟延交付责任 3多式联运经营人的赔偿责任限制o采取的是与海牙维斯比规则一致的限额。但是，规则又作出了两点修正：n第一，如果多式联运合同不涉及海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任限额改为按照每毛重公斤货物8.33SD
157、R确定；n第二，如果货物的灭失或损坏的发生区段可以确定，且调整该区段运输的国际公约或强制适用的国内法规定了另一项责任限额的，则多式联运经营人的责任限额应按照该公约或者国内法的规定确定。o对于因迟延交付而造成的损失，以及非属于货物灭失或损坏的间接损失，多式联运经营人的赔偿责任限额为根据多式联运合同收取的运费数额。o规则也规定了多式联运经营人丧失责任限制的条件，与汉堡规则及1980年联合国国际货物多式联运公约的规定一致。（四）联合国运输法公约草案o联合国贸易法委员会正在讨论制定的联合国运输法公约草案，其适用范围已不限于海运区段，而是扩大到包括海运的货物门到门运输，简称“海运+其他”模式 o即如果一
158、份货物多式联运合同中包含海上运输，且该合同符合公约所规定的适用范围对于公约的适用范围，则该合同所涵盖的全部运输区段，都将受公约规定的调整。o公约对多式联运合同下承运人的赔偿责任形式，采用的是网状责任制 第七节 国内水路货物运输合同 o一、国内水路货物运输和国内水路货物运输合同的概念o“国内水路货物运输”（以下简称水路货物运输），是指在我国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输。o交通部于2000年8月28日发布了国内水路货物运输规则（以下简称货规），专门调整国内水路货物运输关系 o如本章第一节中所述，香港、澳门和台湾地区虽然也是我国领土的一部分，但在现阶段，仍将这些地区与我
159、国大陆港口之间进行的海上货物运输比照国际海上货物运输，适用海商法第四章。根据货规第2条的规定，内河拖航也视为水路货物运输，适用该规则。o国内水路货物运输合同（以下简称水路货物运输合同），是指承运人收取运输费用，通过水路货物运输的方式，负责将托运人托运的货物由一港（站、点）运至另一港（站、点）的合同。二、国内水路货物运输规则的主要内容o(一)有关定义n货规将水路货物运输分为班轮运输、航次租船运输和单元滚装运输等几种类型 n货规对承运人、实际承运人和货物的定义，与海商法基本相同。n货规第3条第6项将“托运人”定义为“与承运人订立运输合同的人”。与海商法相比，货规没有将通常所说的“发货人”也定义为托
160、运人。n货规第3条第7项将“收货人”定义为“在运输合同中托运人指定接收货物的人”。这一定义与海商法上“收货人”的定义也有所区别。（二）水路货物运输合同的订立 o1订立水路货物运输合同应遵循的原则o货规第4条规定：“运输合同，应当按照公平的原则订立。”当然，除公平原则外，订立水路货物运输合同还应遵循合同法所规定的平等、诚实信用、遵守法律和行政法规、尊重社会公德、不得扰乱社会经济秩序以及不得损害社会公共利益等原则。2订立水路货物运输合同的形式o参照合同法第10条和第11条的规定，货规第7条规定：“订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、
161、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式。”3水路货物运输合同成立的时间o货规第10条规定：“采用合同书形式订立运输合同的，自双方当事人签字或者盖章时合同成立。采用信件、数据电文等形式订立合同的，可以在合同成立之前要求签订确认书。签订确认书时合同成立。采用合同书形式订立合同，在签字或者盖章之前，当事人一方已经履行主要义务，对方接受的，该合同成立。”o如果水路货物运输合同非以书面形式订立，则应按照合同法第25条的规定，将承诺生效的时间确定为合同成立的时间。4水路货物运输合同的内容o货规第8条和第9条，对于班轮运输和航次租船运输形式下的水路货物运输合同通常应包括哪些内容，分别作
162、了规定。（三）水路货物运输合同当事人的权利、义务o1托运人的义务和责任o货规第三章第一节规定了托运人的下列各项义务：n（1）托运人应当及时办理港口、海关、检验、检疫、公安和其他货物运输所需的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人 n（2）托运人托运货物的名称、件数、重量、体积、包装方式、识别标志，应当与运输合同的约定相符 o（3）需要具备运输包装的货物，托运人应当保证货物的包装符合国家规定的包装标准；没有包装标准的，货物的包装应当保证运输安全和货物质量 o（4）托运危险货物，托运人应当按照有关危险货物运输的规定，妥善包装，制作危险品标志和标签，并将其正式名称和危险性质以及必要时应当采取的
163、预防措施书面通知承运人。o（5）托运人应当在货物的外包装或者表面正确制作识别标志 o（6）托运人应当向承运人支付运费、保管费、滞期费、共同海损分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他运输费用 o（7）除另有约定外，运输过程中需要饲养、照料的活动物、有生植物，以及尖端保密物品、稀有珍贵物品和文物、有价证券、货币等，托运人应当向承运人申报并随船押运 o（8）托运笨重、长大货物和舱面货物所需要的特殊加固、捆扎、烧焊、衬垫、苫盖物料和人工由托运人负责。o（9）托运人托运易腐货物和活动物、有生植物时，应当与承运人约定运到期限和运输要求；使用冷藏船（舱）装运易腐货物的，应当在订立运输合同
164、时确定冷藏温度 o（10）托运人托运木（竹）排应当按照与承运人商定的单排数量、规格和技术要求进行编扎 o（11）在托运人提出变更合同约定的液体货物品种时，或者因装运特殊的液体货物或污秽油类导致需要洗舱时，托运人应当承担洗舱费用。因货物的性质或者携带虫害等，需要对船舱或者货物进行检疫、洗刷、熏蒸、消毒的，应当由托运人或者收货人负责，并承担船舶滞期费等有关费用 2托运人的权利o货规第28条规定：“承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人变更到达港或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”o与该规定相比，合同法第308条赋予托运人的权利则更为广泛，即除上述两项权利外，还包括
165、中止运输和返还货物的权利。o合同法第308条赋予托运人的中止运输和返还货物的权利同样适用于水路货物运输合同下的托运人。3承运人的义务o货规第三章第二节规定了水路货物运输承运人的有关义务，包括：n（1）承运人应当使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使干货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物 n（2）承运人应当按照运输合同的约定接收货物n（3）承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物 o（4）承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运送到约定的到达港。承运人为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕
166、航，不属于违反上述规定的行为。o（5）承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的，为迟延交付。o（6）货物运抵到达港后，承运人应当在24小时内向收货人发出到货通知。o（7）承运人发出到货通知后应当每10天催提一次，满30天收货人不提取或者找不到收货人，承运人应通知托运人，托运人在承运人发出通知后30天内负责处理该批货物 4承运人的赔偿责任o货规对承运人的货损赔偿责任实行的是严格责任原则。货规第48条 o根据上述规定，如果货损不是由这十项免责原因造成的，即使承运人证明其对货损的发生并无过错，承运人仍应承担赔偿责任。这
167、是水路货物运输法律制度与海商法的一个最显著的不同。o当然，上述规定只适用于一般货物的损害赔偿。而对于舱面货（第53条）、活动物或有生植物（第55条、第56条），货规则采取了与海商法基本一致的做法。 o货规规定承运人对因迟延交付而造成的损失也须负赔偿责任。货规第34条规定：“货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的，为迟延交付。对由此造成的损失，承运人应当承担赔偿责任。”可见，货规下迟延交付的构成比海商法更为宽泛。o货规没有赋予承运人限制赔偿责任的权利。这也是货规与海商法相比另一个显著的不同。这样，承运人对于货物灭失或损坏的赔偿额，应根据合同法第312条的规定确定 5承运人的权利o货规主要规
168、定了承运人的以下两项权利：o（1）运费、保管费、滞期费、共同海损分摊以及其他费用的请求权。o（2）货物留置权 6实际承运人的法律地位o货规参照海商法的规定，也引入了实际承运人的概念，且承运人的责任同样适用于实际承运人。7收货人的权利和义务o收货人的权利主要有两项，一是向承运人要求提取货物的权利，二是就货损向承运人要求赔偿的权利。o对于后者，货规第44条规定：“收货人有权就水路货物运单（以下简称运单）上所载货物损坏、灭失或者迟延交付所造成的损害向承运人索赔；承运人可以适用本规则规定的抗辩理由进行抗辩。”o收货人的义务则包括：o（1）及时提取货物的义务。o（2）支付运费、滞期费和其他费用的义务 o
169、（3）验收货物并签发收据的义务 （四）水路货物运输单证 o我国水路货物运输中使用的运输单证，基本上都是水路货物运单，简称运单。在实践中，沿海运输偶尔也会使用提单，但这种提单虽然名为提单，其实并不是海商法第71条所定义的提单，其作用等同于运单 o货规第58条规定：“运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。” o关于运单的签发，货规第61条规定：“承运人接收货物应当签发运单，运单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”o第62条规定：“运单签发后承运人、承运人的代理人、托运人、到达港港口经营人、收货人各留存一份，另外一份由收货人收到货物后作为收据签还给承运人。承运人可以视情况需要增
170、加或者减少运单份数。”（五）航次租船运输的特别规定 o货规第六章对航次租船运输的有关问题作了特别规定。o该章的内容与海商法第四章第七节相比，除在内容上有所缩减以及个别地方的表述与后者有所不同外，两者的规定并没有太大差别。（六）集装箱运输的特别规定o货规第3条将“集装箱货物运输”定义为“将货物装入符合国际标准（ISO）、国家标准、行业标准的集装箱进行运输的水路运输方式。”o对于集装箱运输，货规专列了一章（第七章），对于有关问题进行了特别规定 （七）单元滚装运输的特别规定o根据货规第八章的规定，对于单元滚装运输，承运人负有下列义务：n（1）承运人应当对运输单元的表面状况进行验收，发现有异常状况的，
171、应当在运单内载明 n（2）承运人不得以单元滚装运输方式运输危险品。n（3）承运人为单元滚装运输签发的运单上应当载明车牌号码、运输单元的重量、体积（长、宽、高）n （4）承运人应当备妥加固绑扎的物料，并为防止运输单元滑动而进行一般性绑扎和加固。n（5）从事单元滚装运输的船舶应当分设供旅客和运输单元上下船的专用通道；船舶只设有一个通道时，旅客与运输单元上下船时必须分流。承运人应当在船舱内配备照明、通风等设施 o对于单元滚装运输，托运人负有下列义务：n（1）托运人不得通过单元滚装运输运输危险品。n（2）托运人对车辆或者移动机械所载货物应当绑扎牢固；运输单元在船舶上需要特殊加固绑扎的，托运人应当在托运
172、时向承运人提出，并支付相关费用。n（3）运输单元驶上或者驶离船舶时，司乘人员应当遵守有关规定，服从船方指挥，按顺序和指定的行车路线行驶。运输单元进入指定的车位后，司机应当关闭发动机，使车辆处于制动状态 思考题o1件杂货运输合同和租船运输合同有何区别？为什么它们对法律规制的需求不同？o2承运人行使货物留置权，应注意哪些事项？o3海上货物运输合同中承运人的义务主要有哪些？o4我国海商法规定的承运人免责事由有哪些？对于每一项免责事由，请举出12个实例加以说明。思考题o5你认为受承运人委托从事货物装卸的装卸公司在中国海商法下应处于何种法律地位？o6你如何看待提单背面首要条款的性质和效力？它与提单背面的法律适用条款有何区别和联系？o7汉堡规则及我国海商法为何要引入实际承运人制度？o8维斯比规则对海牙规则主要进行了哪些修订？思考题o9航次租船合同下，滞期时间和滞期费是如何计算出来的？o10何谓“安全港口”和“不安全港口”？在航次租船合同下，承租人在哪些情况下可不必再对港口的安全性负责？o11有关多式联运经营人责任形式的网状责任制和统一责任制各有哪些优缺点？o12国内水路货物运输规则关于承运人货损赔偿责任的规定，与海商法第四章相比，有哪些主要区别？
