城市轨道交通运营计划

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1、城市轨道交通运营计划http:/ 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。 一、城市轨道交通概述 http:/ 市郊铁路：市郊铁路：市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路。 地下铁道：地下铁道：地铁可分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量最大

2、。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大，通常采用高站台。微型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运量中等，行车自动化程度较高。 一、城市轨道交通概述 http:/ 轻轨铁路：轻轨铁路：是指据车辆对轨道施加的荷载而言，轻轨车辆与市郊列车或地铁车辆比较相对较轻。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具有行车速度快、乘坐舒适、噪音较低等优点。同样，对世界各国轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。一、城市轨道交通概述 ht

3、tp:/ http:/ 1.3城市轨道交通的技术经济特征城市轨道交通的技术经济特征地铁技术经济特征：地铁技术经济特征：1.路权：地铁通常都是专用线路，没有平面交叉。2.线路坡度：正线最大坡度一般为3%3.最小曲线半径一般为300400m4.钢轨：轨道多采用焊接长钢轨，混凝土整体道床。5.地铁车辆宽度:2.83m左右6.车辆：大容量定员为200300人、自动化程度高7.速度：最高速度80100km/h，运营速度约为3540 km/h8.控制：采用列车自动控制系统、计算机集中控制类型9.编组：列车编组辆数常为48辆，也可10辆编组10.运行间隔短：列车运行的最小间隔时间可达到75s11.运能大：单

4、向小时最大运输能力在30 00060 000人之间。12.其他：安全、准点、节约土地、节省能源、污染小、影响景观小13.综合造价高、修建周期长http:/ 运营计划运营计划本节内容本节内容u城市轨道交通的需求特点城市轨道交通的需求特点u运营计划的含义运营计划的含义u客流变化的体现客流变化的体现u编制客流计划编制客流计划http:/ 城市交通需求的基本特性城市交通需求的基本特性普遍存在性普遍存在性复杂多样性复杂多样性时空集散性时空集散性政策决定性政策决定性http:/ 在单位时间内，城市轨道交通线路段米纳在单位时间内，城市轨道交通线路段米纳在某个运行方向上通过的乘客人数。在某个运行方向上通过的乘

5、客人数。u 表明乘客在空间上的移动及其数量，强调表明乘客在空间上的移动及其数量，强调位移带有方向性和起讫位置。位移带有方向性和起讫位置。http:/ 客流预测模式 客流预测方法 四阶段模式四阶段模式 趋势外推模式趋势外推模式 车站吸引区域模式车站吸引区域模式 定性预测方法定性预测方法 定量预测方法定量预测方法http:/ 3.3.客流的不均衡性客流的不均衡性4.各条线路客流的不均衡各条线路客流的不均衡5、各车站乘降人数的不均衡、各车站乘降人数的不均衡1.1.全面客流调查全面客流调查2.2.乘客情况抽样调查乘客情况抽样调查3.3.断面客流目测调查断面客流目测调查4.4.节假日客流调查节假日客流调

6、查http:/ 客流客流计划计划全日全日全日全日行车行车行车行车计划计划计划计划全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划。车对数计划。 客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。的规划。车辆车辆配备配备计划计划车辆配备计划是为完成全日行车计划而制定的车辆配备计划是为完成全日行车计划而制定的车辆保有数安排计划。车辆保有数安排计划。http:/ 客客流流计计划划客流计划是对运输计划期间轨道交客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。在新线投入运通线路客流的规划。在新线投入运营的情况下，根据客流预测

7、资料进营的情况下，根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，行编制；在既有运营线路的情况下，根据客流统计资料和客流调查资料根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。进行编制。其主要内容包括站间到其主要内容包括站间到发客流量，各站方向上下车人数，发客流量，各站方向上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日分时最大断面容流量客流量，全日分时最大断面容流量等。等。http:/ 客流客流计划计划客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分步计算出各站上下车人数和断面客流量数据。分步计算出各站上下车人数和断面客流量

8、数据。表1是一条有8座车站轻轨线路的站间到发客流量斜表，根据站间到发客流量资料可以计算出各站上下车人数，见表3-2。根据各站上下车人数，计算出断面客流量数据， 式中： 是第i+1个断面客流量 是第i个断面客流量 是在x车站下车人数 是在s车站上车人数。 http:/ 表表1 站间到发客流量表站间到发客流量表发/到ABCDEFGH计A7 0196 0987 5544 8789 31312 73623 79871 396B6 9421 7254 6203 9626 8487 81116 53848 446C5 6611 5725608422 2852 8794 76218 561D7 7254 1

9、28597 4581 9872 8224 91422 631E4 6683 7599664734291 2793 12114 695F9 3027 0121 9882 0744878405 68527 382G12 5739 3272 4502 8681 3451 1482 13331 844H22 68014 7534 7075 1842 9025 2582 01557 499计69 55147 57018 52523 33314 87427 26830 38260 95129 2454http:/ 表表2 各站上下车人数各站上下车人数下行上客数下行下客数车站上行上客数上行下客数71 396

10、0A069 55141 5047 019B6 94240 55111 3287 823C7 23310 70210 18112 734D12 45010 5994 82910 140E9 8664 7346 52520 862F20 8576 4062 13328 367G29 7112 015060 951H57 4990http:/ 表表3-3 各区间断面客流量各区间断面客流量下行区间上行71 396AB69 551105 881BC103 160109 386CD106 629106 833DE104 778101 522EF99 64687 185FG85 19560 951GH57

11、499图3-1 断面客流图（下行）http:/ 全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划划划划u全日行车计划是营业时间内各个全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，是根据小时开行的列车对数计划，是根据营业时间内各个小时的最大断面客营业时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车辆满载率，流量，列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑以及希望达到的服务水平综合考虑编制的。编制的。u它又是编制列车运行图，计算运它又是编制列车运行图，计算运营工作量和确定车辆配备数的基础营工作量和确定车辆配备数的基础资料。资料。http:/ 全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划

12、划划划一、编制资料一、编制资料1.营业时间 轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素：一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动特点：二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。2.全日分时最大断面客流量3.列车定员数 列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。http:/ 3.23.2全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划划划划3.2.1 编制资料编制资料(4)线路断面满载率 线路断面满载率是单位时间内，通常是早高峰小时，通过最大客流断面的车辆载客能力被利用的百分数。它的计算公式为： （3-1）式中： 线路断面满载率； 单向最大断面客流量； 高峰小时线路输送能力htt

13、p:/ 全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划划划划3.2.2 编制程序编制程序1.计算营业时间内各小时应开行列车数，计算计算营业时间内各小时应开行列车数，计算公式如下：公式如下： （3-2）式中式中 ： 全日分时开行列车数（列或对）全日分时开行列车数（列或对） 列车定员数（人）列车定员数（人）2.计算行车间隔时间，计算公式如下：计算行车间隔时间，计算公式如下： （3-3）式中：式中： 行车间隔时间（行车间隔时间（s）。）。http:/ 全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划划划划3.最终确定全日行车计划。在编制轨道交通系统全日行车计划时应把方便乘客、提高服务质量作为一项重要因素给予考

14、虑。不能一味追求车辆满载而按计算的行车间隔时间作为开行列车数标准，最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min。在其它时间，标准也不宜大于10min。http:/ 全全全全日日日日行行行行车车车车计计计计划划划划3.最终确定全日行车计划另外，对全日行车计划中的高峰小另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应验证是否符合列时行车间隔时间应验证是否符合列车在折返站的出发间隔时间。以下车在折返站的出发间隔时间。以下是一具体例子所确定出的全日行车是一具体例子所确定出的全日行车计划。计划。http:/ 表表3-4 全日行车计划全日行车计划营业时间列车对数(对/h)行车间隔（min ： s）营业时间

15、列车对数行车间隔（min ： s）5：00-5：30610：0014：30-15：30154：005：30-6：30106：0015：30-17：30163：456：30-7：30183：2017：30-18：30144：207：30-8：30163：4518：30-21：30106：008：30-9：30125：0021：30-22：30610：009：30-11：30106：0022：30-23：00610：0011：30-12：30115：25合计21812：30-14：30144：20http:/ 3.3 车车辆辆配配备备计计划划车辆配备计划是为完成全日行车计划而制定的车辆保有数安排计

16、划。车辆配备计划推算运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数，确定在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而必须保有的车辆。1.运用车辆数 运用车辆数是为完成日常运输任务而必须配备的技术状态良好的车辆数，运用车辆的需要量与高峰小时开行的列车对数、列车的旅行速度及在折返站的停留时间各项因素有关http:/ 车车辆辆配配备备计计划划1.运用车辆数 可按下式计算： （3-4）式中 运用车辆数（辆）； 高峰小时开行列车数（对）； 列车周转时间（min）； 列车编组辆数。2.在修车辆数是指处于定期检修状态的那部分车辆 3.备用车辆数：轨道交通系统为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，

17、以及预防运用车辆发生故障，必须把若干技术状态良好的车辆储备起来，这部分车辆称为备用车辆。备用车辆的数量可控制在运用车辆数的10%左右 http:/ 决策决策http:/ 决策决策 现代企业经营能否成功，首先取决于现代企业经营能否成功，首先取决于企业经营者是否能够对企业经营环境的变企业经营者是否能够对企业经营环境的变化及时作出正确的决策。在风云变幻的环化及时作出正确的决策。在风云变幻的环境下，作为企业的决策者要面对瞬间的变境下，作为企业的决策者要面对瞬间的变革以及日渐复杂化的竞争环境。运用先进革以及日渐复杂化的竞争环境。运用先进的方法、技术和手段顺利地完成正确的决的方法、技术和手段顺利地完成正确

18、的决策就成为他们一项至关重要的工作内容。策就成为他们一项至关重要的工作内容。 http:/ 决策的基本概念和类型决策的基本概念和类型4.1.1 决策的概念决策的概念 决决策策就就是是人人们们为为了了达达到到一一定定的的目目标标，在在掌掌握握必必要要的的信信息息和和对对有有关关情情况况全全面面分分析析的的基基础础上上，用用科科学学的的方方法法拟拟定定和和评评估估相相关关行行动动方方案，最终选定合理方案的过程。案，最终选定合理方案的过程。 http:/ 决策的作用决策的作用 决决策策在在管管理理中中的的地地位位和和作作用用主主要要表表现现在在以以下三个方面：下三个方面：1.决策是决定组织管理工作成

19、败的关键。决策是决定组织管理工作成败的关键。 2.决策是实施各项管理职能的保证。决策是实施各项管理职能的保证。 3.决策是管理的基础。决策是管理的基础。 http:/ 决策的类型决策的类型1.按照决策的重要性程度，可将决策分为战略决策、按照决策的重要性程度，可将决策分为战略决策、战术决策、业务决策。战术决策、业务决策。 2.按决策的重复性程度，可以分为程序化决策与非按决策的重复性程度，可以分为程序化决策与非程序化决策。程序化决策。3.按决策的状态，可以分为确定型决策、风按决策的状态，可以分为确定型决策、风险型决策和不确定型决策。险型决策和不确定型决策。 4.4.按决策主体的多少，可以分按决策主

20、体的多少，可以分为为群体决策和群体决策和个体决策。个体决策。 http:/ 决策的程序和原则决策的程序和原则http:/ 决策的原则决策的原则决策的原则是指决策必须遵循的指导原理和行为决策的原则是指决策必须遵循的指导原理和行为准则。它是科学决策指导思想的反映，也是决策准则。它是科学决策指导思想的反映，也是决策实践经验的概括。决策的主要基本原则有：实践经验的概括。决策的主要基本原则有：1.1.整体优化原则整体优化原则 2.2.科学性原则科学性原则 3.3.可行性原则可行性原则 4.4.满意决策原则满意决策原则5.5.适应性原则适应性原则 6.6.集体性原则集体性原则 http:/ 决策的基本方法

21、决策的基本方法 经经常常使使用用的的决决策策方方法法有有两两大大类类：一一是是定定性性决决策策方方法法，二二是是定定量量决决策策方方法。法。 4.3.1 4.3.1 定性决策方法定性决策方法定定性性决决策策方方法法，又又称称“软软”方方法法。它它是是决决策策者者根根据据掌掌握握的的信信息息，通通过过对对事事物物运运动动规规律律的的分分析析，在在把把握握事事物物内内在在本本质质的的基基础础上上进进行行决决策策的的方方法法。这这种种方方法法的的最最大大优优点点是是可可以以集集中中各各方方面面专专家家的的力力量量，所所获获信信息息较较全全、较较新新。同同时时，可可以以不不用用计计算算机机等等现现代代

22、化化管管理理手手段段，决决策策方方便便、灵灵活活、省省时时、省省力力。这这种种方方法法的的局局限限性性主主要要表表现现在在严严格格的的论论证证不不够够，受受主观因素影响大，有时还会受传统观念影响而导致决策的保守性。主观因素影响大，有时还会受传统观念影响而导致决策的保守性。 http:/ http:/ 同意的意见一概不提，而是专门抓矛同意的意见一概不提，而是专门抓矛盾，挑毛病，群起而公职。盾，挑毛病，群起而公职。http:/ 德德尔尔菲菲法法是是由由美美国国兰兰德德公公司司于于50年年代代初初发发明明的的一一种种方方法法，是是专专家家意意见见法法的的一一种种，其其特特点点是是函函询询和和反反馈馈

23、，最最早早用用于于预预测测，后后来来推推广广应应用用到到决决策策中中，又又叫叫专专家家群群体体决决策策法法。该该方方法法是是以以匿匿名名方方式式通通过过几几轮轮函函询询征征求求专专家家(一一般般以以1050人人为为宜宜，但但一一些些重重大大问问题题的的决决策策可可以以选选择择100人人以以上上)的的意意见见，决决策策工工作作小小组组对对每每一一轮轮的的意意见见进进行行汇汇总总整整理理后后作作为为参参考考再再发发给给各各专专家家，供供他他们们分分析析判判断断以以提提出出新新的的论论证证，几几轮轮反反复复后后，专专家家意意见见渐渐趋趋一一致致，最最后后供供决决策策者者进进行行决决策策。这这种种背背

24、靠靠背背的的征征询询方方式式使使得得权权威威、资资历历、口口才才、压压力力的的影影响响大大大大降降低低，有有利利于于真真实实坦坦率率地地谈谈出出自自己己的的意意见见，增增加加了了结结论论的的可靠性可靠性。http:/ 电电子子会会议议法法是是一一种种建建立立在在电电子子信信息息网网络络技技术术基基础础上上的的新新型型群群体体决决策策方方法法。其其基基本本方方法法是是：参参与与决决策策的的人人员员各各有有一一台台计计算算机机终终端端，根根据据要要解解决决的的问问题题将将自自己己的的方方案案从从键键盘盘输输入入、显显示示在在屏屏幕幕上上，人人和和人人的的评评论论、票票数数统统计计等等均均可可通通过

25、过网网络络共共享享。这这种种方方法法的的优优点点是是匿匿名名、诚诚实实、迅迅速速，参参与与者者不不透透露露个个人人信信息息而而可可以以充充分分表表达达自自己己的的意意见见，同同时时消消除除了了闲闲聊聊和和讨讨论论偏偏题题的的问问题题，且且不必担心打断别人的发言。不必担心打断别人的发言。http:/ http:/ 定量决策方法定量决策方法 定定量量决决策策法法也也称称为为硬硬性性决决策策方方法法，即即决决策策的的“硬硬技技术术”。它它是是指指把把影影响响决决策策的的因因素素（包包括括过过去去的的或或未未来来的的）进进行行量量化化，并并通通过过一一定定的的数数学学运运算算、比比较较、判判断断，进进

26、行行决决策策分分析析的的方方法法。依依据据决决策策者者掌掌握握情情报报资资料料的的多多少少和和对对未未来来可可能能发发生生情情况况的的了了解解程程度度，硬硬性性决决策策方方法法可可以以分分为为确确定定型型决决策策、风风险险型型决决策策和和不不确确定定型型决决策策三三种种具体方法。具体方法。 http:/ 确确定定型型决决策策是是指指决决策策者者在在环环境境和和条条件件非非常常确确定定的的情情况况下下所所作作的的决决策策。它它具具有有以以下下四四个个特特征征：（1 1）决决策策者者希希望望达达到到的的目目标标是是明明确确的的；（2 2）只只存存在在一一个个确确定定的的自自然然状状态态；（3 3）

27、存存在在可可供供选选择择的的两两个个以以上上的的行行动动方方案案；（4 4）不不同同行行动方案的结果是确定的，其损益值可以计算出来。动方案的结果是确定的，其损益值可以计算出来。 确确定定型型决决策策方方法法很很多多，较较常常用用的的有有盈盈亏亏分分析析法法。盈盈亏亏分分析析法法又又称称为为产产量量、成成本本、利利润润分分析析法法，简简称称量量本本利利分分析析法法，是是根根据据对对业业务务量量( (产产量量、销销售售量量、销销售售额额) )、成成本本、利利润润三三者者关关系系进进行行综综合合分分析析，用用来来预预测测利利润润、控控制制成成本本、规规划生产的一种分析方法。划生产的一种分析方法。 h

28、ttp:/ http:/ http:/ 风风险险型型决决策策是是指指决决策策者者在在自自然然状状态态下下不不能能完完全全确确定定的的情情况况下下，只只能能根根据据集集中中不不同同自自然然状状态态可可能能发发生生的的概概率率进进行行的的决决策策。由由于于这这种种决决策策是是以以事事先先估估计计的的概概论论为为依依据据的的，最最后后出出现现的的实实际际情情况况不不一一定定与与预预先先估估计计的的概概论论完完全全符符合合，所所以以这这种种决决策策带带有一定的风险性，故称之为风险型决策。有一定的风险性，故称之为风险型决策。 http:/ 决决策策树树法法是是风风险险型型决决策策常常用用的的一一种种决决

29、策策方方法法。决决策策树树是是将将可可行行方方案案，影影响响因因素素用用一一个个树树形形图图表表示示。以以决决策策点点为为出出发发点点，引引出出若若干干方方案案枝枝，每每个个方方案案枝枝都都代代表表一一个个可可行行方方案案，在在各各方方案案枝枝末末端端有有一一个个自自然然状状态态( (或或方方案案) )结结点点，从从状状态态结结点点引引出出若若干干概概率率枝枝( (或或状状态态枝枝) )，每每个个概概率率枝枝表表示示一一种种自自然状态，在每个概率枝末梢，注有损益值。然状态，在每个概率枝末梢，注有损益值。http:/ )http:/ (1)从左向右画决策树图形从左向右画决策树图形 (2)计算各种

30、方案的期望值计算各种方案的期望值 E=（Pi）（3）选择满意决策方案）选择满意决策方案http:/ http:/ A方案是自己方案是自己动动手，改造原有手，改造原有设备设备；B B方案是淘汰原有方案是淘汰原有设备设备，购进购进新新设备设备；C C方案是方案是购进购进一部分关一部分关键设备键设备，其余自己改，其余自己改造。造。该产该产品准品准备备生生产产5 5年，据年，据测测算，各个方案在各种自然算，各个方案在各种自然状状态态下下5 5年内的年内的损损益益值值如表如表4-24-2所示。所示。http:/ 1）悲）悲观观法（即小中取大法（即小中取大标标准）准） 也称为最大最小收益也称为最大最小收益

31、值分析法。这种分析值分析法。这种分析方法是在计算出各方方法是在计算出各方案在各种自然状态下案在各种自然状态下可能的收益值的基础可能的收益值的基础上，以最大的最小收上，以最大的最小收益值为标准，把每个益值为标准，把每个方案在各种自然状态方案在各种自然状态下的最小收益值找出下的最小收益值找出来，然后再进行比较，来，然后再进行比较，从这些最小收益值当从这些最小收益值当中选择收益值最大的中选择收益值最大的方案作为满意决策方方案作为满意决策方案。案。 http:/ 2）乐观乐观法（即大中取大法（即大中取大标标准）准）这种方法决策的程序是：先这种方法决策的程序是：先从每个方案中选择一个最从每个方案中选择一

32、个最大的收益值，然后再从这大的收益值，然后再从这些收益值中选择收益值最些收益值中选择收益值最大的，并以其相应的方案大的，并以其相应的方案作为决策方案。这种决策作为决策方案。这种决策方法的主要特点是依据方法的主要特点是依据“乐观乐观”原则，不放弃任何原则，不放弃任何一个获得最好结果的机会，一个获得最好结果的机会，争取好中之好。但是，这争取好中之好。但是，这种方法使用得不好，往往种方法使用得不好，往往风险最大，因此，应该谨风险最大，因此，应该谨慎用之。慎用之。 http:/ 3）后悔）后悔值值法（即大中取小法（即大中取小标标准）准） 这这种种方方法法的的基基本本思思想想是是如如何何使使选选定定决决

33、策策方方案案后后可可能能出出现现的的后后悔悔值值（后后悔悔损损失失、机机会会损损失失）达达到到最最小小，蒙蒙受受的的损损失失也也较较小小。因因为为当当某某一一自自然然状状态态出出现现时时，决决策策者者会会很很明明确确地地选选择择收收益益值值最最大大的的方方案案为为决决策策方方案案。如如果果决决策策者者当当时时没没有有选选择择这这个个方方案案，而而是是采采取取了了其其它它方方案案，就就会会感感到到后后悔悔。这这种种应应采采取取方方案案的的最最大大收收益益值值与与实实际际采采取取方方案案的的收收益益值值之之间的差额，叫做后悔值。间的差额，叫做后悔值。http:/ 4）平均法（即折衷）平均法（即折衷

34、标标准）准）这种方法决策的程序是：这种方法决策的程序是：先将每一个方案在各先将每一个方案在各种自然状态下的收益种自然状态下的收益值相加，然后除以自值相加，然后除以自然状态的个数，求得然状态的个数，求得每个方案的平均收益每个方案的平均收益值，再选择平均收益值，再选择平均收益值最大的方案作为决值最大的方案作为决策方案。这种决策方策方案。这种决策方法的特点是以平均收法的特点是以平均收益值作为评价方案的益值作为评价方案的标准，依据的是平均标准，依据的是平均原则，这是一种折衷原则，这是一种折衷的、平稳的决策方法。的、平稳的决策方法。 http:/ 王华是一位王华是一位5年还没有得到晋升的中层管理人年还没

35、有得到晋升的中层管理人员，最近，另一个比他晚几年进入该公司的中层员，最近，另一个比他晚几年进入该公司的中层管理人员却得到了提拔。这件事使他很不安，他管理人员却得到了提拔。这件事使他很不安，他开始搜集该公司有关晋升政策的信息。他发现这开始搜集该公司有关晋升政策的信息。他发现这个组织中管理人员晋升的平均时间为个组织中管理人员晋升的平均时间为3年。既然自年。既然自己己5年还未得到晋升，这表明确实存在着问题。进年还未得到晋升，这表明确实存在着问题。进一步搜集信息，归纳出自己得不到晋升的可能原一步搜集信息，归纳出自己得不到晋升的可能原因有以下几点。因有以下几点。 1）人际关系没搞好，群众对自己意见较多）

36、人际关系没搞好，群众对自己意见较多 2）直接上司对自己无好感。）直接上司对自己无好感。 3）这家公司中已没有适合于提拔他去担任的）这家公司中已没有适合于提拔他去担任的职位职位 http:/ 参照所掌握的情况，他最后确认，同直参照所掌握的情况，他最后确认，同直接上司的关系没搞好是问的原因所在，可以接上司的关系没搞好是问的原因所在，可以肯定，这位上司一定提出过反对他晋升的意肯定，这位上司一定提出过反对他晋升的意见。怎么办？他提出了解决问题的各种备选见。怎么办？他提出了解决问题的各种备选方案。方案。 1）马上辞职，到其他地方谋职。）马上辞职，到其他地方谋职。 2）在找到另一工作前继续留在该公司。）在

37、找到另一工作前继续留在该公司。 3）同直接上司及上层管理人员好好讨论）同直接上司及上层管理人员好好讨论一下自己的问题。一下自己的问题。 4）告知直接上司和上层管理人员，如近）告知直接上司和上层管理人员，如近期内仍得不到晋升，他就辞职。期内仍得不到晋升，他就辞职。http:/ 对各方案进行分析后，王华排除了第四个方案，对各方案进行分析后，王华排除了第四个方案，因为进行这种威胁可能会使上司更倾向于解雇他，因为进行这种威胁可能会使上司更倾向于解雇他，马上辞职风险太大，现在找工作也比较困难，万一马上辞职风险太大，现在找工作也比较困难，万一在其他地方找不到工作，就会陷入很为难的境地。在其他地方找不到工作

38、，就会陷入很为难的境地。最终王华决定采取与上司交换意见的方式。为此，最终王华决定采取与上司交换意见的方式。为此，王华进行了一番计划，确定了谈话的时间、方式等，王华进行了一番计划，确定了谈话的时间、方式等，并据此与领导进行了交谈。经谈话，王华得知他未并据此与领导进行了交谈。经谈话，王华得知他未能找到问题的原因，事实上他根本不要指望在这里能找到问题的原因，事实上他根本不要指望在这里能得到重用。根据反馈，王华制订了一个权变计划：能得到重用。根据反馈，王华制订了一个权变计划：着手在其他地方找工作，在没有找到工作前仍留在着手在其他地方找工作，在没有找到工作前仍留在原单位继续工作。原单位继续工作。http

39、:/ 影响决策的因素影响决策的因素4.4.1 环境对决策的影响环境对决策的影响4.4.2 组织文化对决策的影响组织文化对决策的影响4.4.3 过去决策对决策的影响过去决策对决策的影响4.4.4 决策者对风险的态度决策者对风险的态度 4.4.5 决策时间的紧迫性决策时间的紧迫性http:/ 输 计 划3.4列车交路计划 -列车交路计划 列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。列车交路可分成长交路、短交路和长短交路3种。长交路是指列车在线路上全线运行，短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返，长短交路是指线路上两种交路并存的列车运行。 长交路列车交

40、路 短交路列车交路 长短交路列车交路http:/ 列车运行图是列车运行 的时间与空间关系的图 解，它是表示列车在各 区间运行及在各车站停车 或通过状态的二维线条图。 我国列车运行图的图解为，以横坐标表示时间，纵坐标表示距离，图上的水平线表示车站的中心线，垂直线表示时间；水平线间的间隔表示站间距，垂直线间的间隔表示时间的单位。 http:/ 列车运行图是维持运营秩序、保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。 列车运行图是组织列车运行的基础。 http:/ http:/ 列车运行图在时间划分上主要有以下4种基本格式，其中后3种运用于市郊铁路。 (1)

41、一分格运行图。它的横铀以1min为单位用细竖线加以划分，10min格和小时格用较粗的竖线表示。这种一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。 4.2.1基本格式http:/ (2)二分格运行图。它的横铀以2min为单位用细竖线加以划分，常用于市郊铁路运行图的编制。 4.2.1基本格式http:/ (3)十分格运行图。它的横铀以10min为单位用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较组的竖线表示。主要供调度员在日常指挥工作中绘制实绩运行图时使用。四、列车运行图2.列车运行图格式与分类十分格运行图4.2.1基本格式http:/ 四、列车运行图2.列车运行图格式与分类小时格运行图 4.2.

42、1基本格式http:/ 单双线运行图单双线运行图 按区间正线数目双线运行图双线运行图 单线成对平行运行图(1)单线运行图：上下行列车都在向一正线上运行，必须在车站进行交会。2.列车运行图格式与分类http:/ 单双线运行图 (2)双线运行图： 上下行列车在各自的正线上运行，互不干扰。列车交会可在区间或车站上进行。 (3)单双线运行图：兼有单线和双线运行图的特点，列车在单线区间和双线区间各自按单线运行图和双线运行图的特点运行。 http:/ 非平行运行图非平行运行图 按列车运行速度 (1)平行运行图： 同一方向列车的运行速度相同，没有列车越行。 (2)非平行运行图：同一方向列车的运行速度不相同。

43、 4.2.2基本类型2.列车运行图格式与分类http:/ 不成对运行图不成对运行图 按上下行列车数目双线成对平行运行图4.2.2基本类型2.列车运行图格式与分类双线成对平行运行图 不成对运行图 http:/ 追踪运行图追踪运行图 按同方向列车运行方式4.2.2基本类型2.列车运行图格式与分类连发运行图：同方向列车的运行以站间区间为间隔，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车。 追踪运行图：同方问列车的运行以闭塞分区为间隔。即在一个区间内允许有一列以上同向列车运行。必须是安装自动闭塞设备的线路。列车运行图的分类是建立在分析列车运行图的某一特殊性基础上的。实际上，每张列车运行图都具有若干方面的特点，

44、例如，地铁列车运行图通常是采用双线、平行、成对和追踪运行图类型。http:/ 列车区间运行时分列车区间运行时分1列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间 23追踪列车间隔时间追踪列车间隔时间 45车站间隔时间车站间隔时间 机车在基本段和折返段机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准所在站的停留时间标准 64.3要素http:/ 列车运行图的具体铺画通常分两步进行。第一步铺画列车运行方案图，着重解决列车运行图的全面布局问题，第二步根据列车运行方案图铺画详细的列车运行图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。在铺画列车运行图前，首先应采用按区间运行时分比率方法来确定车站中心线的

45、位置。 http:/ 具体确定方法如图所示。某地铁线路下行列车单程运行时分共计24min。首先在运行图上确定该地铁线路两终点站A和B的位置，在代表终点站B的横线上向右截取等于24min或24min整倍数的线段，得分割点E，连结A、E两点，得一斜直线；然后自终点站A起，根据各区间下行列车的运行时分在代表终点站B的横线上向右依次截取相应的线段，得到相应的各分割点； http:/ http:/ http:/ 旅客输送能力旅客列车数列车定员http:/ 全日车辆总走行公里(旅客列车数 列车编组辆数列车运行距离) （4-6） http:/ :每一运用车辆每日平均走行公里数。 （4-7） 其中:全日运用车

46、辆数可近似地取早高峰小时的运用车辆数。(6)车辆全周转时间 （4-8）(7)车辆周转时间 车辆周转时间与车辆全周转时间指标的区别在于：车辆在运营线路上完成一次周转所消耗的时间中不包括回库检修等时间。四、列车运行图4.4.4列车运行图指标计算http:/ （4-9）（9）旅行速度（又称运送速度） （4-10）（10）满载率 为了进一步评价新运行图的质量，除计算新运行图的各项指标外，并应与现行运行图进行比较，分析各项指标提高或降低的主要原因。 四、列车运行图4.4.4列车运行图指标计算http:/ 在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内(通常

47、是高峰小时)所能通过的列车数。 限制线路通过能力的固定设备通常是线路和终点站列车折返设备。5.1 概述：概述：运输能力是通过能力和输送能力的总称http:/ ： 线路在小时内能够通过的 最大列车数(列)； 追踪列车间隔时间(s)。线路通过能力 式中http:/ 式中： -追踪列车间隔时间(s)； 列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间(s)； 列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间(s)； 列车运行图规定的列车停站时间(s)； 列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间(s)。http:/ （5-2）式中： 车站闭塞分区长度（m）； 列车长度（

48、m）； 各闭塞分区长度（m）； 常用制动距离（m）； 列车接近车站时的运行速度（km/h）。其中 （5-3） b常用制动平均减速度（m/s2）1) （5-4） 2) 可按式4-1计算3) （5-5）式中 起动平均加速度（m/s2）http:/ 计算公式： （5-6） 式中 列车折返设备在小时内能够折返的最大列车数(列)； 折返列车在终点站的最小出发间隔时间(s)。 http:/ 列车折返设备通过能力 1)利用站后尽端折返线进行折返。图5-1 站后折返时列车折返作业过程 （5-7）式中： 出发列车驶离车站闭塞分区的时间(s)；终点站列车停站时间(s)； 车站为折返续停留列车办理调车进路的时间，包

49、括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间(s)；司机确认信号时间(s)；列车从折返线至车站出发正线的走行时间(s)。 利用站后尽端折返线进行折返 http:/ 利用站前双渡线进行折返图5-2 站前折返时列车折返作业过程 （5-8）式中 从进站信号机处至车站正线的走行时间(s) 车站为进站列车办理接车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间(s)。http:/ 在一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备和乘务人员的数量，轨道交通系统在单位时间内(通常是高峰小时、一昼夜或一年)所能运送的乘客人数。车辆定员数(人)线

50、路在小时内最大输送能力(人)； http:/ （5-10）此外， 在确定列车编组辆数时还应考虑如下制约因素： (1)站台长度限制。 (2)对线路通过能力的影响。 (3)经济合理性。 http:/ 车辆定员人数车辆定员人数车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。站位面积为车厢面积减去座位面积，站位人数可按每平方米6人计算，显然，轨道交通线路车辆的尺寸大小、座席布置方式是决定车辆定员人数多少的主要因素。 http:/ 概述概述1 加强运输能力的措施加强运输能力的措施 2 简述加强运输能力措施的类型，及加强线路通过能力、列车折返能力和输送能力的措施。 概括运能一运量适应分析，介绍运输能力加强的途

51、径 。 旅行速度及其影响因素旅行速度及其影响因素 3 简述旅行速度概念，给出计算公式并简述其影响因素。http:/ 行车调度概述行车调度概述 1正常情况下列车运行组织正常情况下列车运行组织2 是指在营业时间内，采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下的列车运行组织。内容运输调度生产组织系统、行车调度控制方式、实绩列车运行图和行车调度工作考核指标等特殊情况下的列车运行组织特殊情况下的列车运行组织3 是指在采用非基本列车运行控制方式和非基本行车闭塞法情况下的列车运行组织。 http:/ 1.1.车站的作用和分类车站的作用和分类 2.2.车站技术设备车站技术设备车站车站车站车站概述概述概述概述

52、车站行车车站行车车站行车车站行车组织工作组织工作组织工作组织工作 1.行车工作的基本要求行车工作的基本要求 2.行车工作制度行车工作制度 3.行车值班员及其职责行车值班员及其职责 4.接发列车工作接发列车工作 1.客运工作的基本要求客运工作的基本要求2.售检票作业售检票作业3.站台客运工作站台客运工作4.客运服务质量指标客运服务质量指标车站客运车站客运工作组织工作组织http:/ 2.牵出线调车作业方法 调车工调车工调车工调车工作组织作组织作组织作组织 12调车的理调车的理调车的理调车的理论和方法论和方法论和方法论和方法 1.调车工作的领导与指挥 2.调车作业计划 3.调车信号 4.调车允许速

53、度5.车辆段调车作业组 6.特殊情况调车http:/ 1.票价制式2.车票种类3.日常票务管理1.城市交通需求2.城市交通供给3.运价理论4.票价制定运价理运价理论与票论与票价制定价制定票务票务管理管理http:/ 经济效益的财务评价经济效益的财务评价 经营指标分析经营指标分析 1运营成本与经济效益分析运营成本与经济效益分析 23经济效益的国民经济评价经济效益的国民经济评价 4http:/ 经营指标分析经营指标分析 11.客运量(人次)：在单位时间内(年、月、日)运送的乘客人次。包括普通乘客人次、定期票乘客人次等。 2.客运周转量(人公里)： 在一定时期内完成的乘客人公里数。 (11-1)3.

54、客运密度(人/公里) 在定时期内(通常是年)平均每1公里运营线路负担的客运周转量。 （11-2）http:/ 经营指标分析经营指标分析 14.客流量(人)：单位时间沿同一方向通过运营线路某一断面的乘客数，又称为断面客流量。城市轨道交通客流量常用指标是高峰小时最大断面客流量和全日分时最大断面客流量。根据断面客流量可以计算：客流方向不均衡系数、客流断面不均衡系数、客流时间不均衡系数。5.行车密度(列或对/小时)：又称列车密度，指在单位时间内(通常是小时)运营线路上开行的列车数或列车对数。行车间隔时间越短，则列车密度越大。6.小时运力(人)： 运营线路在一小时内运送的乘客人数。小时运力1小时内通过列

55、车数列车编组辆数车辆定员数 (11-3) 小时运力分高峰小时运力、一般小时运力等。http:/ 经营指标分析经营指标分析 17.列车折返能力(列/小时)：终点站和折返站在单位时间内(通常是小时)能够折返发出的列车数。 （11-4）8.行车间隔时间(min；s)：运营线路上前后运行两列车的时间间隔，其确定以列车始发站的发车间隔时间为准。在单位时间内各列车发车间隔不相等时，以最小发车间隔时间为确定标准。9.技术速度(km/h)：列车在各区间运行时间。包括列车起动加速、在区间纯运行、慢行以及制动停车等项时间，但不包括列车在各中间站的停站时间和列车在线路两端的折返停留时间。列车在运营线路上运行(不包括

56、列车在各中间站的停站时间)的技术速度。按下式计算： (11-5)http:/ 经营指标分析经营指标分析 110.旅行速度(km/h)：列车在运营线路上运行(包括列车在各中间站的停站时间)的平均速度。 （11-6）11.开行旅客列车数(列)各种编组的列车在运营线路上行驶1个单程，不论是全程运行或是小交路折返，均按1列计算，图定回空列车计入开行的旅客列车列数内。专运列车和调试列车等另行统计。旅客列车分别按全日、上行和下行开行列数计算。折返列车数按各折返站分别计算。http:/ 经营指标分析经营指标分析 112.列车正点率()：按列车运行图固定车次、时间准点运行的列车数(包括根据调度命令临时加开或停

57、运列车)与全部开行列车数之比。 列车正点率可分为始发正点率和到达正点率。 正点统计标准是： 凡按客流变化而抽线或加开列车、准点始发、准点到达终点的列车都统计为正点列车数。早点或晚点不超过规定时间的也按正点统计。 13.满载率()： 指全部运用车辆运送乘客时的平均满载程度。满载率又分成两种：平均满载率。反映一定时间内车辆运能的利用水平。 线路断面满载率。反映特定时间、特定断面上车辆运能的利用程度。 （11-7）实际工作中，线路断面满载率通常指高蜂小时、单向最大客流断面的车辆满载情况。http:/ 经营指标分析经营指标分析 114.平均运距(公里/人)： 指每个乘客平均乘车距离。它能从全面客流调查

58、或抽样客流调查得到。15.营业行驶里程(km)： 为运送乘客在运营线路上车辆行驶的里程，它包括运行图图定的车辆空驶里程和由于某种原因产生的车辆空驶里程。 营业行驶里程旅客列车数列车编成辆数列车运行距离 (11-8)16.运用车数(辆)：为完成乘客运输任务所需技术状态良好的车辆数。17.工作车数(辆)：凡参加当天运送乘客的车辆，不论其运用时间长短，也不管它是否发生过修理、停驶或回段均作为运用车。同1车辆在l天中多次出段，只统计为l辆运用车。18.车辆日均走行公里(公里/日) 又称日车公里，指车辆每日平均走行公里数。 http:/ 经营指标分析经营指标分析 119.车辆全周转时间(min)： 车辆

59、在运营线路上完成一次周转所消耗的时间。20.车辆周转时间： 该指标与车辆全周转时间指标的区别在于：车辆在运营线路上完成一次周转所消耗的时间中不包括回段检修等与运送乘客无关的时间。 （11-9） 21.车辆运用系数()该指标反映了车辆的利用效率。http:/ 经营指标分析经营指标分析 122.行车事故数(次)：列车在运营线路上行驶过程中，由于有关人员工作差错、机械设备故障、外部因素影响等而造成人身伤亡、设备损坏或影响列车运行的均列为行车事故。行车事故包括己方责任、双方责任和无责任事故3类。 23.行车责任事故数(次)： 已方责任和双方责任事故均属行车责任事故。行车责任事故按照其性质、损失及对行车

60、的影响程度分类。24.行车责任事故伤亡人数(人)： 一定时期内运营车辆因行车责任事故所造成的受伤人数和死亡人数。重伤人数和轻伤人数可分别统计。25.客运收人(元)： 运送乘客的全部收入金额。http:/ 运营成本与经济效益分析运营成本与经济效益分析 2主要描述了运营成本分析的基本原理，运输业经济效益特点和项目经济评价的主要指标。其中，经济评价的指标包括静态投资回收期，投资利润率，资产负债率、流动比率，净现值，内部收益率，效益费用比和年平均费用等。 http:/ 经济效益的财务评价经济效益的财务评价 3经济效益的国民经济评价经济效益的国民经济评价 4首先介绍了运输项目经济评价的特点，在此基础上，

61、介绍了轨道交通运输项目的经济评价特点，再讲述了运输项目财务评价效益和费用的计量方法。 介绍了财务评价和国民经济评价存在的区别，并给出了运输项目国民经济评价的可定量的几项经济效益的计算公式。 http:/ 在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两列或两列以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。它决定于同方向列车间隔的距离、列车的运行速度及信号、联锁、闭塞设备的类型。四、列车运行图追踪列车间隔时间 http:/ 在市郊铁路上，车站一般设置配线，并在车站配线上停车办理客运作业，此时，追踪列车间隔时间除根据追踪运行的两列车在区间内追踪运行条件进

62、行计算外，还应根据追踪运行的两列车同方向到达、同方向发车及同方向通过三种条件进行计算，然后取其中最大者作为最终确定的追踪列车间隔时间。列车运行图追踪列车间隔时间 http:/ 在地铁、轻轨线路上，车站一般不设置配线，列车在车站正线上办理客运作业，此时，追踪列车间隔时间应根据追踪运行的两列车先后经过车站的条件进行计算确定。如图4-10所示，当前行列车出清了车站闭塞分区，在确保行车安全的条件下，续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信号机或闭塞分区分界点的前方。按追踪运行列车先后经过车站必须保持的最小列车间隔距离计算得到的间隔时间，即为追踪列车间隔时间。 图4-10 追踪运行列车先后经过车

63、站时的运行位置http:/ 由图4-10可知，续行列车从初始位置至前行列车所处位置，须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程，即追踪列车间隔时间应由四个单项作业时间组成，计算公式为 （4-3）式中： 追踪列车间隔时间(s)； 列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间(s)； 列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间(s)； 列车运行图规定的列车停站时间(s)； 列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间(s)。 http:/ a.一列停车、一列通过 b.两列都停车不同时到达间隔时间 车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发或通

64、过作业所需要的最小间隔时间。（1）不同时到达间隔时间（ ）在单线区段，来自相对方向的两个列车在车站交会时，从某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为不同时到达间隔时间(图4-12)。 http:/ 会车间隔时间（2）会车间隔时间（ ） 在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间。(图4-13) http:/ a b c d连发间隔时间（3）同方向连发间隔时间（ ）：在单线或双线区段，从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。(图4-14)http:/ 机车在折返段所在站技术作业过程 （min） 图4-11表示111次列车机车自到达折返段所在站之时起至牵引112次列车出发时止，在该站的作业过程及其停留时间(包括在段内的停留时间)为：上列各项作业时间，可根据计算和查标相结合的方法确定。 http:/