《发动机燃油控制》由会员分享，可在线阅读，更多相关《发动机燃油控制（87页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、发动机燃油和控制系统计算产生指令的推力需要的燃油量。然后发动机燃油和控制系统计量燃油并把燃油喷入燃烧室。发动机燃油和控制系统也输送必要的燃油至发动机空气系统，这样发动机运转有效而稳定。 ACS 空气调节系统ADIRU 大气数据和惯性基准系统AGB 附件齿轮箱ASM 自动油门伺服马达A/T 自动油门BITE 自检设备CDS 普通显示系统CDU 控制显示装置CCDL 横向通道数据链DEU 显示器电子装置FIM 故障隔离手册FF 燃油流量EEC 发动机电子控制器EHSV 电子伺服活门FWD 前向HPSOV 高压切断活门HPT 高压涡轮HPTACC 高压涡轮间隙主动控制HMV 液压机械装置TR 反推装
2、置TRA 油门解算器角度VBV 可调放气活门VSV 可调静子叶片IDC 整体传动交流发电机J 接线盒LPT 低压涡轮LPTACC 低压涡轮间隙主动控制LRU 航线可换件LVDT 线性可变差动变压器N1 低压压气机转子转速N2 高压压气机转子转速P 压力PDL 便携的数据加载器PT 总压RVDT 旋转可变差动变压器SAC 单个环形燃烧室T 温度TAT 空气总温TBV 过渡的放气活门TGB 传输齿轮箱T/L 推力杆TLA 推力杆角度TLR 推力杆角度解算器发动机燃油控制所有的部件都在发动机上。飞机燃油系统供给燃油至发动机燃油和控制系统。飞机既给发动机燃油系统提供也接受数字和模拟控制数据也接受数字和
3、模拟控制数据。发动机燃油和控制系统使用这些数据控制发动机并把发动机情况送至飞机的其它系统。发动机电子控制器（发动机电子控制器（EEC）发动机电子控制器控制发动机燃油和控制系统。在EEC中的两个通道使用输入的数据计算运转发动机的发动机燃油和控制输出。飞机燃油系统飞机燃油系统飞机燃油系统从中央或主油箱供给增压的燃油。燃油从油箱流至发动机之前通过一个增压泵和一个翼梁活门。发动机吊架发动机吊架发动机吊架有供给飞机型号数据至EEC的根据。EEC使用这个根据找出飞机的最大检定推力。这是与额定推力不同的。最大检定推力就是如果推力杆（油门杆）推至前止动时发动机将产生的推力。额定推力是自动油门可以使用的最大推力
4、。反推装置系统反推装置系统发动机电子控制器（EEC）从一个线性可变差动变压器（LVDT）得到反推装置位移套筒的位置。EEC使用这个数据在反推装置位移套筒移动时限制发动机推力。 中央操中央操纵台台EEC使用在中央操纵台上的推力杆角度解算器（TLRs）获得油门杆解算器角度（TRA）。EEC使用此数据求出可以使用的发动机推力。EEC也把油门杆解算器角度（TRA）送至自动油门计算机。 发动机活门关闭灯发动机活门关闭灯发动机活门关闭灯显示高压切断活门（HPSOV）的位置。当HPSOV是在过渡状态或不在指令的位置时，发动机活门关闭灯是明亮的。当HPSOV关闭和是指令关闭时，此灯是暗亮的。 显示器示器电子装
5、置（子装置（DEU）EEC通过两个显示器电子装置（DEU）从这些飞机系统和部件得到和接收数据： 发动机和燃油指示 起动手柄在慢车或指令切断 大气数据和惯性基准装置（ADIRU）1和2 飞行管理计算机（FMC）和控制显示装置（DEU） 飞行数据采集装置（FDAU）。EEC把来自许多发动机传感器的输入数据送至DEU。DEU把这些数据中的某些数据送至显示器装置（DU）。这些数据就成为在发动机主显示器和副显示器上显示的发动机数据。大气数据和惯性基准装置（ADIRU）把空气总压和静压和空气总温通过DEU送至EEC。EEC使用这些数据控制发动机推力。飞行管理计算机（FMC）在CDU和DEU之间提供连接关系
6、。FMC也提供目标推力至EEC。控制显示装置（CDU）显示EEC的维修数据并发送指令给EEC去做系统的自检设备试验。飞行数据采集(FDAU)采集发动机参数数据。它发送这些数据至飞行数据记录器（FDR）。发动机控制灯和发动机控制灯和EEC电门电门对于EEC探测到的某些故障，EEC通过DEU发送信号至在P5后舱顶板上的发动机控制灯。如果这个灯点亮，飞机就不能被放行。如果EEC是在软或硬备用方式，EEC就发送信号至在P5后舱顶板上的EEC备用灯。当EEC电门是在OFF（关）位置时，EEC就进到硬备用方式。如果发动机控制或备用灯点亮，则主告诫灯也点亮。发动机燃油分配系统供给燃油供发动机燃烧和伺服系统操
7、作。飞机燃油系统供油给发动机燃油分配系统。这些就是发动机燃油分配系统的主要部件： 燃油泵组件 整体传动交流发电机滑油冷却器发动机燃油泵组件从飞机燃油系统接受燃油。发动机燃油泵组件供给增压的燃油至液压机械装置的伺服和计量部分。燃油滤清洁去液压机械装置的燃油。在燃油流至液压机械装置之前，这些装置加热燃油： 整体传动交流发动机滑油冷却器 滑油燃油热加温器 伺服燃油加温器燃油从燃油泵流至整体传动交流发电机滑油冷却器，然后流至滑油燃油热交换器。从滑油燃油热交换器出来的燃油流回到燃油泵组件。这样燃油变成高压燃油。这高压燃油流至液压机械装置，一部分的高压燃油在流至HMU之前流过伺服燃油加温器。其它部分的高压
8、燃油在HMU中成为计量过的燃油。这些是发动机发动机燃油分配系统的部件 燃油喷嘴油滤 燃油泵组件 燃油滤 IDG滑油冷却器 伺服燃油加温 燃油总管 燃油喷嘴燃油泵组件供给发动机运转的增压燃油。燃油泵组件有两类部件。这些部件是燃油泵和燃油滤。来自飞机燃油系统的燃油流至低压燃油泵。在低压燃油泵后，燃油流出燃油泵组件至整体传动交流发电机滑油冷却器和滑油燃油热交换器。在热交换器后，加温后的燃油流回至燃油泵组件并流至燃油滤。然后燃油流至高压燃油泵。在高压燃油泵后燃油流至液压机械装置（HMU）供发动机燃烧或流经冲洗燃油滤和伺服燃油加温器供伺服系统使用。燃油泵燃油泵燃油泵组件内有一个低压燃油泵和一个高压燃油泵
9、。这些泵增大燃油压力输送燃油给过热交换器开动伺服系统和供油至燃油喷嘴。低压燃油泵是一个离心式叶轮泵。此类泵能够在低燃油进口压力下工作而且燃油可以是部分液体和以部分蒸气混合的。此泵的低出口压力使热交换器更轻便和更有效。高压燃油泵是一个单元件正排量齿轮泵。此类泵产生高燃油压力。此压力为产生强而有力的燃烧室燃油喷雾图和操作伺服系统的组成部分的致动筒所必需。燃油滤燃油滤燃油泵组件有两个燃油滤，燃油滤和伺服冲洗燃油滤。燃油滤有一个航线可换的滤芯。拆卸和更换燃油滤芯，首先折下放油塞放出壳体内的燃油。其次，折下6个固定燃油盖的螺栓并拆下燃油滤盖和滤芯。一个旁通活门是燃油滤组件的零件。如果污染物开始阻塞油滤，
10、在P52燃油控制组件上的油滤旁通灯点亮。如果油滤完全阻塞，旁通活门就打开。当旁通活门打开时，在燃油流到高压泵之前就不能流过油滤。伺服冲洗油滤清洁流至液压机械装置（HMU）伺服部分的燃油。此油滤有一旁通活门。如污染物阻塞冲洗油滤，则旁通活门打开。流经旁通活门至HMU伺服部分的燃油就没有通过伺服冲洗油滤。如果旁通活门打开，没有显示的指示装置。伺服冲洗油滤不是一个航线可换件（LRU）。整体传动交流发电机（IDG）滑油冷却器冷却IDG滑油。这同时加温发动机燃油。加温燃油防止燃油中含有的水分结冰。如果在燃油有冰，则燃油滤，伺服系统部件和燃油喷嘴会堵塞。伺服燃油加温器加温供给至液压机械装置（HMU）内伺服
11、系统的燃油。此功能也帮助冷却发动机的滑油回油。伺服滑油加温器是一个使用较温热的滑油回油温度去增加伺服燃油温度的热交换器。伺服燃油加温器安装在发动机滑油/燃油热交换器上。 燃油喷嘴油滤在燃油流至燃油喷嘴之前从高压燃油泵和HMU收集污染物。串连的油滤连接至燃油流量传感器的出口。燃油总管供油至燃油喷嘴。有20个燃油喷嘴。燃油喷嘴把雾状燃油喷入燃烧室。燃油喷嘴燃油喷嘴所有燃油喷嘴都有主燃油流和次燃油流。在约15psig，燃油喷嘴打开在主燃油流方式。当燃油压力增加至约125psig时，燃油喷嘴也打开在次燃油流方式。颜色编码带用来识别燃油喷嘴的形式，4个燃油喷嘴有一条银色带。其余16个燃油喷嘴有1条蓝色带
12、。带有银色带的燃油喷嘴比其它16个喷嘴有更大的燃油流量。此更大的燃油流量供给更强的喷雾图形。这些喷嘴中的两个在燃烧室机匣中靠近各自火花点火器。这个装置有助于发动机起动。当飞机在雨，雪或结冰条件中飞行时，它也有助于发动机维续运转。燃油系统燃油系统燃油泵组件有两个泵。一个是具有离心式叶轮的低压燃油泵（LP）。一个是使用两个恒排量的齿轮的高压燃油泵。燃油首先流至低压泵。从低压泵，燃油流至IDG滑油冷却器，然后至发动机滑油燃油热交换器。燃油然后流至泵组件的燃油滤。燃油滤清洁燃油。如果污染物堵塞燃油滤，旁通活门就打开。在燃油滤后，燃油流至高压泵。高压泵增加供伺服系统操作和供燃烧的燃油压力。从高压泵，燃油
13、在流至伺服燃油加温器之前，流过一个伺服冲洗油滤。伺服冲洗油滤是在泵组件之内。冲洗油滤清洁流至HMU伺服部分的燃油。如果伺服冲洗油滤堵塞，旁通活门就打开。此油滤并未清洁流至燃烧室的燃油。流至燃烧室的燃油流过与伺服燃油不同的油口进入HMU。伺服燃油流过伺服燃油加温器。伺服燃油加温器使用发动机滑油加热伺服燃油。加热燃油确保燃油中的水分不会在伺服系统中冻结。然后伺服燃油流至HMU的伺服部分。在EEC控制的情况下，HMU供给燃油操作伺服系统，和供给计量的燃油至燃油总管。当高压切断活门（HPSOV）关闭时，HPSOV停止计量的燃油流动。操作高压切断活门的控制信号总是来自起动手柄。灭火手柄电门能够超控起动手
14、柄关闭HPSOV。从HMU流出的计量燃油流过燃油流量传感器和燃油喷嘴油滤。然后计量的燃油流过燃油总管至燃油喷嘴。发动机控制系统控制发动机运转的燃油流量。这些是发动机控制系统的主要部件： 飞机数据接口 传感器 发动机电子控制器（EEC） 液压机械装置（HMU）发动机电子控制器（EEC）是发动机燃油和控制系统的主要部件。EEC通过公用显示系统显示电子装置（DES）从许多飞机系统接收数据。EEC发送发动机系统数据至飞机。所有这些数据通过DEU1和DEU2发送。自动油门计算机从EEC接收推力解算器角度（TRA）和发动机最大推力额定数据。自动活门计算机使用这些数据计算推力杆角度（TLA）。 EEC与这些
15、发动机系统和部件有接口： 发动机标别插塞 液压机械装置（HMU） 发动机空气控制系统 发动机传感器 燃油流量传感器 EEC交流发电机 点火系统发动机识别插塞发动机识别插塞EEC使用推力额定和发动机信息的发动机识别插塞。液压机械装置（液压机械装置（HMU）HMU供给燃烧用的计量的燃油和发动机系统操作用的伺服燃油压力。HMU从发动机燃油控制的EEC获得电的指令。HMU也从飞机起动手柄和灭火手柄电门获得指令控制高压切断活门（HPSOV）。发动机空气控制机空气控制EEC控制推力和涡轮间隙控制系统的发动机空气流量。这是通过HMU伺服系统完成的。这些是EEC通过HMU伺服系统控制的： 可调静子叶片（VSV
16、s） 可调放气活门（VBVs） 过渡的放气活门（TBV） 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC） 高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）。发动机机传感器感器EEC使用从各种不同的发动机传感器的输入数据计算发动机运转的发动机燃油和控制输出。这些发动机传感器有： T12（进气总温） PT25（高压压气机进口温度） T3（高压压气机出口温度） HPTACC传感器 T49.5（第二级低压涡轮导向器温度） PO（进口静压） PS3（高压压气机出口压力）燃油流量燃油流量传感器感器燃油流量传感器发送燃油流量信息至EEC。EEC发送此信息至DEU。DEU然后与其它发动机参数一起显示燃油流量。燃油和控制系统至飞机的
17、联系燃油和控制系统至飞机的联系发动机燃油控制系统与这些飞机和部件有接口 显示电子装置（DEU） 起动手柄停止指令 发动机灭火电门 交流转换汇流条1或2 自动油门计算机 推力杆角度 发动机吊架 反推装置套筒位置数字控制数据数字控制数据显示电子装置（DEU）通过ARINC 429数据总线从发动机燃油和控制系统发送和接受飞机数字控制数据。DEU发送至发送至EEC的数字输入：的数字输入： 空气总温 修正的静压 总压 计算的马赫数 格林威治平均时 时钟日期 N1目标值 航班号 自检设备数据 起落架位置 起动活门位置 其它发动机的发动机运转状况 数据总线状况 起动电门位置 起动手柄位置 点火电门位置 控制
18、方式电门位置 空中地面 襟翼位置 发动机引气电门位置 空调系统组件电门位置 整流罩热防冰电门位置 机翼防冰电门位置 隔离活门位置EEC发送至发送至DEU的数字数据的数字数据 自检设备数据 发动机起动方式 发动机起动状况 点火系统状况 发动机运转状况 控制方式电门位置 最小的慢车 选择的慢车 N 1转速数据 N2转速数据 超转调节器状况 发动机起动机切断 燃气排出温度（EGT）数据 燃油流量数据 燃油滤状况 滑油压力和温度数据 滑油中的屑末探测 推力解算器角度（TRA）数据 反推装置状况 反推装置联锁状况 发动机推力 发动机各个传感器的数值 EEC软件的型号 发动机序号 发动机作动筒的位置 燃烧
19、室内的油气比 EEC控制中的通道 起动机位置 飞机在地面选择状况 发动机运转 发动机推力额定值和飞机型号的不相容 飞机型号 发动机额定状态 发动机选装装置 EEC交流发电机状况 发动机位置 发动机引气负载 来自ADIRUs的大气数据状况 EEC内部的故障模拟的控制数据模拟的控制数据飞机发送和接收的模拟的控制数据。这些是EEC接收的模拟的数据： 推 力 杆 解 算 器 角 度（TRA） 反推装置位置 发动机位置 飞机型号 发动机作动筒位置 控制方式电门位置发动机发送至其它的飞机系统的模拟的数据： N1转速 N2转速 滑油量 高压切断活门（HPSOV）位置指令 反推装置联锁电磁线圈指令发动机燃油和
20、控制系统的这些部件是在发动机左侧： T3传感器 PS3压力口 EEC交流发电机 PT25传感器 液压机械装置（HMU） 发动机燃油和控制系统的这些部件是在发动机右侧： EGT电缆 TCC传感器 识别（ID）插塞 发动机电子控制器（EEC） T12传感器PT25双重温度传感器提供高压压气机（HPC）进口温度数据给EEC。EEC使用T25温度组成控制这些部件： 过渡的放气活门（TBV） 可调放气活门（VBV） 可调静子叶片（VSV）T12传感器在飞机在地面时和起飞5分钟后供给风扇进口总温数据至EEC。T12传感器是在发动机进气整流罩的2：30位置。T12传感器探头伸入流至风扇的气流中。T3温度传感
21、器是测量第9级压气机出口空气温度的热电隅。T3传感器发送这个温度数据至EEC。双金属传感器产生与温度成比例的微安（mA）电流。当温度升高时，电流就增加。当温度降低时，电流就减小。涡轮间隙控制器（TCC）传感器把高压涡轮（HPT）护罩的温度数据给EEC。EEC使用来自此传感器的微安（mA）信号控制高压涡轮间隙主动控制活门。TCC传感器是一个热电隅。传感器从发动机机匣伸至高压涡轮静止环。 EEC电接头电接头在EEC上有一些电接头。EEC使用这些接头接收和发送数据至飞机和发动机。这些接头是J1至J10。EEC的空气接头的空气接头EEC也有些空气接头。这些空气接头从发动机上的不同的地方获得空气压力。改
22、变空气压力至数字的信号的传感器是EEC的作用。这些是空气压力信号： PO（外界空气静压） PS13（风扇出口静压） P25（高压压气机进口压力） PS3（高压压气机出口静压）EEC冷却冷却冲压空气进口供给保持EEC冷却的空气。功能说明功能说明每个EEC有两个计算机。每个计算机能够控制发动机。一个计算机是在有效的控制中而另一个则在备用中。计算机被称为通道。一个计算机称为通道A而另一个计算机称为通道B。两个通道通过一个横向通道数据链（CCDL）连通。每个EEC通道有一个传动电路。传动电路改变数字指令信号为输至发动机和飞机作动筒和电磁线圈的模拟信号。 每个EEC通道有一个感应电路。感应电路感应来发动
23、机和飞机上不同的传感器的信号。 EEC通常是在双通道方式。当EEC交流发电机仅供电至一个通道时，EEC就进入单通道方式。用EEC交流发电机电源的通道就成为有效的通道，另一个通道就进入备用。备用的通道从飞机转换汇流条获得电源。 当两个通道正常工作时，每次发动机起动时通道A和通道B在有效通道和备用通道之间轮换。 输入信号有效和处理输入信号有效和处理EEC从发动机和飞机其它系统获得数字的和模拟的信号。这些信号中的某些信号对相同的数据有多于一个的来源。这就提高了发动机的可靠性，因为如果一个数据源不工作，EEC就可以使用另外的数据源。如果EEC发现所有的数据源都是有效的，它使用最好的数据控制发动机。这个
24、的例子就是T495（低压涡轮管温度。这个信号也叫排气温度（EGT）。每个EEC获得两个EGT信号。如果所有4个信号都是有效的，则EEC使用平均温度作为选择的EGT。如果4个信号之一超出范围，则使用另外3个EGT的平均值控制发动机。发动机识别（ID）插塞供给构型数据至发动机电子控制器（EEC）。这些是发动机构型数据： 发动机型号（7B） N1配平 推力额定值 发动机状态监控（选装） 发动机燃烧室构型（SAC或DAC）发动机电子控制器（EEC）交流发电机通常供给电源至EEC。EEC交流发电机是EEC的主要电源。如果EEC交流发电机不能供给任一通道A或B，则飞机的电源系统能够提供电源至EEC。 EE
25、C交流发电机是EEC工作的主要交流电源供给。飞机的交流转换汇流条也能供电至EEC。在EEC内的两个转接继电器使转换汇流条供给交流电源至EEC。 1号发动机交流电继电器在一接线盒J22内。此继电器由DEU控制。 这些条件的任一个造成DEU使交流电源继电器通电： 发动机起动手柄调定在慢车 发动机起动电门调定在接地（GRD） 发动机起动电门调定至连续（CONT） 控制显示装置（CDU）调定在发动机维修页。液压机械装置（HMU）供给发动机伺服系统和燃烧系统的燃油。HMU从EEC和飞机接收燃油计量的信号和发动机伺服指令信号。HMU的电接头的电接头： EEC通道A电接头 EEC通道B电接头 高压切断活门（HPSOV）电磁线圈HMU液压（燃油）接头液压（燃油）接头： 计量的燃油管（在HMU顶部，未显示） 可调放气活门（VBV）打开燃油压力管 可调放气活门（VBV）关闭燃油压力管 可调静子叶片压力杆（VSV）（打开OPEN）燃油压力管 VSV杆（关闭）燃油压力管 压力壳体调节的（PCR）燃油压力管 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC）活门燃油压力管 高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）活门燃油压力管 过渡放气活门（TBV）燃油管 机外放泄管
