《既有线改建》PPT课件.ppt

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1、第六章 既有线改建与第二线设计本章主要内容本章主要内容l 既有铁路能力加强既有铁路能力加强l 第二线设计第二线设计1 1第一节第一节 既有铁路能力加强既有铁路能力加强b b610365JHGNC= = 目前，我国铁路基本上是客货共线，用货物年输送目前，我国铁路基本上是客货共线，用货物年输送能力来衡量铁路能力的大小，由公式能力来衡量铁路能力的大小，由公式 ，既有线能力加强应从提高通过能力既有线能力加强应从提高通过能力N和牵引吨数和牵引吨数G两两方面着手。方面着手。 1缩短控制区间的运行图周期缩短控制区间的运行图周期 ( (一一) )行车组织措施行车组织措施 一、提高通过能力的措施一、提高通过能力

2、的措施2 2 使进入控制区间为上坡方向的列车不停车通过，使进入控制区间为上坡方向的列车不停车通过，提高其行车速度，缩短走行时分。提高其行车速度，缩短走行时分。 2采用特种运行图采用特种运行图 (1)不成对运行图不成对运行图 当上、下行行车量不均衡时，可编制不成对运当上、下行行车量不均衡时，可编制不成对运行图，使重车方向加开列车，轻车方向多余的机行图，使重车方向加开列车，轻车方向多余的机车，附挂在回程列车上折返。不成对运行图的通车，附挂在回程列车上折返。不成对运行图的通过能力，可按重车、轻车方向分别计算：过能力，可按重车、轻车方向分别计算： 半自动闭塞不成对运行图，其通过能力为：半自动闭塞不成对

3、运行图，其通过能力为：3 3 重车方向：重车方向： ( 列列/d )( 列列/d ) 式中：式中：tL同向列车连续发车间隔时分同向列车连续发车间隔时分(min)； 不成对系数，不成对系数， 本例中本例中=2。QZNN= =b b轻车方向：轻车方向：4 4 自动闭塞不成对运行自动闭塞不成对运行图，重车方向可追踪运图，重车方向可追踪运行、其通过能力为：行、其通过能力为： 重车方向：重车方向：( 列列/d )( 列列/d ) 式中：式中：I追踪列车发车间隔时分追踪列车发车间隔时分(min)，一般，一般取取 I =810min。轻车方向：轻车方向：5 5 在单线自动闭塞区段上，当中间车站的到发线数量在

4、单线自动闭塞区段上，当中间车站的到发线数量较多，能够组织双方向追踪列车在车站上交会和越行较多，能够组织双方向追踪列车在车站上交会和越行时，可采用两列时，可采用两列(或几列或几列)车连续发车的追踪或部分追车连续发车的追踪或部分追踪运行图。踪运行图。 追踪运行图虽然可以提高通过能力，但由于列车交追踪运行图虽然可以提高通过能力，但由于列车交会停站时间加长，使区段速度降低。并需增加车站站会停站时间加长，使区段速度降低。并需增加车站站线数量。为了缓和上述缺点，实际上多采用部分追踪线数量。为了缓和上述缺点，实际上多采用部分追踪运行图。运行图。 (2)追踪与部分追踪运行图追踪与部分追踪运行图6 6 采用追踪

5、运行图时，采用追踪运行图时，其通过能力为：其通过能力为：( 对对/d ) 式中：式中： 分别为上行、下行方向追踪列车分别为上行、下行方向追踪列车发车间隔时分发车间隔时分(min)。II 、7 7 采用部分追踪运行图时，其通过能力为：采用部分追踪运行图时，其通过能力为：( 对对/d ) 编制列车运行图时，若能使多数车站都要停车的普通编制列车运行图时，若能使多数车站都要停车的普通旅客列车按货物列车运行线铺画，则可减小这些旅客列旅客列车按货物列车运行线铺画，则可减小这些旅客列车的扣除系数，使线路通过能力有所提高。车的扣除系数，使线路通过能力有所提高。 3减少旅客列车扣除系数减少旅客列车扣除系数8 8

6、 采用较完善的信号、联锁、闭塞装置，可使列车在采用较完善的信号、联锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。车站间隔时间缩短后，区段速度也相应提高；可力。车站间隔时间缩短后，区段速度也相应提高；可加速机车车辆周转，降低运输成本。既有线加强时，加速机车车辆周转，降低运输成本。既有线加强时，应首先考虑信联闭的改换。应首先考虑信联闭的改换。 ( (二二) )改换信联闭装置改换信联闭装置 单线铁路由电气路签闭塞改为半自动闭塞，一般可单线铁路由电气路签闭塞改为半自动闭塞，一般可提高通过能力提高通过能力10%左右；采用调度集中半

7、自动闭塞，左右；采用调度集中半自动闭塞，可提高可提高15左右。采用自动闭塞，可提高约左右。采用自动闭塞，可提高约25；调；调度集中并组织追踪运行时，可提高度集中并组织追踪运行时，可提高3540，但要，但要相应增加车站到发线数量并使列车区段速度降低。相应增加车站到发线数量并使列车区段速度降低。9 91010 复线铁路采用自动闭塞，追踪列车间隔时分采用复线铁路采用自动闭塞，追踪列车间隔时分采用810min，平行运行图的通过能力可达，平行运行图的通过能力可达140180对对/d；而半自动闭塞仅能达到；而半自动闭塞仅能达到7090对对/d。因此，复线铁。因此，复线铁路应尽可能采用自动闭塞；只有当运量增

8、长较慢，或路应尽可能采用自动闭塞；只有当运量增长较慢，或因线路条件限制不宜采用自动闭塞时，方可采用半自因线路条件限制不宜采用自动闭塞时，方可采用半自动闭塞。动闭塞。 ( (三三) )增设车站或线路所增设车站或线路所 在既有单线铁路各区间通过能力不均衡的情况下，在既有单线铁路各区间通过能力不均衡的情况下，当少数控制区间的距离较长，且区间中段地形较平缓、当少数控制区间的距离较长，且区间中段地形较平缓、设站不致引起巨大工程时，则可考虑在这些控制区间设站不致引起巨大工程时，则可考虑在这些控制区间增设车站，以缩短行车时分，提高通过能力。增设车站，以缩短行车时分，提高通过能力。1111 增设车站应当注意，

9、车增设车站应当注意，车站之间距离不能过短。车站站之间距离不能过短。车站间最短距离，应按两站办理间最短距离，应按两站办理行车闭塞所要求的作业时间行车闭塞所要求的作业时间计算确定。计算确定。站间最短距离站间最短距离121213131414 增建第二线是提高铁路能力最有效的措施，但造价很增建第二线是提高铁路能力最有效的措施，但造价很高。在运量增长不快的既有钱上应采用分阶段逐期加强高。在运量增长不快的既有钱上应采用分阶段逐期加强的措施。这样既可满足近期运量增长、节省了初期投资，的措施。这样既可满足近期运量增长、节省了初期投资，又能在修建第二线时，充分利用初期增建的工程，不会又能在修建第二线时，充分利用

10、初期增建的工程，不会造成废弃。造成废弃。 ( (四四) )增建第二线及其过渡措施增建第二线及其过渡措施 1向控制区间延长站线向控制区间延长站线 当既有线各区间的行车时分不均等，出现控制区间，当既有线各区间的行车时分不均等，出现控制区间，且不宜在区间增设车站时，可将车站站线向控制区间延且不宜在区间增设车站时，可将车站站线向控制区间延长，缩短控制区间的运行图周期以提高通过能力。长，缩短控制区间的运行图周期以提高通过能力。1515 若既有车站两相若既有车站两相邻区间都是限制通邻区间都是限制通过能力的控制区间，过能力的控制区间，则可将车站站线向则可将车站站线向两端区间延长，使两端区间延长，使列车在此车

11、站有可列车在此车站有可能组织不停车交会。能组织不停车交会。 修建双线插入段段，组织不停车交会，应考虑到列修建双线插入段段，组织不停车交会，应考虑到列车晚点的可能。车晚点的可能。向控制区间延长站线向控制区间延长站线 2修建双插段，修建双插段，组织不停车交会组织不停车交会1616修建双插段，组织不停车交会修建双插段，组织不停车交会1717 (1)应保证列车在出发信号机前停车后能顺利起动，应保证列车在出发信号机前停车后能顺利起动，以及信号要有良好的了望条件。以及信号要有良好的了望条件。 设计双线插入段，尚应注意下列问题：设计双线插入段，尚应注意下列问题： (2)连接正线的道岔应设在直线上；道岔最好采

12、用连接正线的道岔应设在直线上；道岔最好采用18号，以免列车进出侧线时严重限制行车速度。号，以免列车进出侧线时严重限制行车速度。 (3)延长的站线与正线连接处，应设置安全线，以隔延长的站线与正线连接处，应设置安全线，以隔开进站与出站进路，保证行车安全。开进站与出站进路，保证行车安全。 (4)若车站两端区间行车时分相差很多，则可将理论若车站两端区间行车时分相差很多，则可将理论会车中心线向控制区间移动后。根据移动后的会车中线，会车中心线向控制区间移动后。根据移动后的会车中线，确定双插段的长度和位置。确定双插段的长度和位置。1818 控制区间铺设第二线后，可在此复线区间组织不停车交控制区间铺设第二线后

13、，可在此复线区间组织不停车交会以提高通过能力、并可作为全线复线的一个过渡阶段。会以提高通过能力、并可作为全线复线的一个过渡阶段。 这种措施一般适用于下列情况：这种措施一般适用于下列情况： 3在控制区间铺设第二线在控制区间铺设第二线 (1)控制区间为持续陡坡地段，增设车站与延长站线都控制区间为持续陡坡地段，增设车站与延长站线都比较困难时：比较困难时： (2)当向区间延长站线后，单线区间长度不足当向区间延长站线后，单线区间长度不足3km时；时； (3)控制区间的坡度陡长，既控制通过能力，又限制牵控制区间的坡度陡长，既控制通过能力，又限制牵引质量时，可将既有线作为复线的下坡方向运行线，而第引质量时，

14、可将既有线作为复线的下坡方向运行线，而第二线采用较缓的坡度作为复线的上坡方向运行线。二线采用较缓的坡度作为复线的上坡方向运行线。1919 当既有铁路的运量增长迅速，采用其他加强措施，只当既有铁路的运量增长迅速，采用其他加强措施，只能将修建第二线的期限稍微推迟，为了减少频繁施工对能将修建第二线的期限稍微推迟，为了减少频繁施工对正常运营的干扰，可在全线一次修建第二线。正常运营的干扰，可在全线一次修建第二线。 4增建第二线增建第二线 二、提高牵引吨数的措施二、提高牵引吨数的措施 ( (一一) )运输组织措施运输组织措施1动能闯坡动能闯坡 当一个区段内有个别陡而短的坡段限制了全区段的牵当一个区段内有个

15、别陡而短的坡段限制了全区段的牵引吨数时，可采取适当措施，如：使列车在陡坡前的车引吨数时，可采取适当措施，如：使列车在陡坡前的车站不停车；以提高陡坡前的列车速度和机车牵引力；利站不停车；以提高陡坡前的列车速度和机车牵引力；利用动能闯过陡坡，从而能提高全区段的牵引吨数。用动能闯过陡坡，从而能提高全区段的牵引吨数。2020 采用动能闯坡时，通常应使列车到达坡顶的速度不低采用动能闯坡时，通常应使列车到达坡顶的速度不低于机车计算速度，困难时，允许将坡顶速度适当降低，于机车计算速度，困难时，允许将坡顶速度适当降低，但一般不宜低于但一般不宜低于1520 kM/h。 2补机推送补机推送 若区段内个别位于车站附

16、近的陡坡，限制牵引吨数且若区段内个别位于车站附近的陡坡，限制牵引吨数且利用动能不能闯上坡顶时，可采用补机推送办法，以提利用动能不能闯上坡顶时，可采用补机推送办法，以提高牵引吨数和行车速度。补机挂在列车尾部，可推送到高牵引吨数和行车速度。补机挂在列车尾部，可推送到下一车站，然后附挂在对向列车上，折回补机站；亦可下一车站，然后附挂在对向列车上，折回补机站；亦可将列车推送到陡坡坡顶，在区间摘钩折返。将列车推送到陡坡坡顶，在区间摘钩折返。 补机推送可在单线区段和非自动闭塞的双线区段采用。补机推送可在单线区段和非自动闭塞的双线区段采用。2121 全区推送全区推送 tBW+tBFtW tBW+tBF tW

17、 两列货车合并运行，在运行图上仅占用一条列车运两列货车合并运行，在运行图上仅占用一条列车运行线，而牵引吨数加倍。故可达到提高输送能力的目行线，而牵引吨数加倍。故可达到提高输送能力的目的。的。单线补机推送运行图单线补机推送运行图 3组合列车组合列车2222 开行组合列车，应将起讫车站开行组合列车，应将起讫车站(区段站或编组站区段站或编组站)一一股到发线的有效长度加长一倍、供组合列车连挂出发股到发线的有效长度加长一倍、供组合列车连挂出发和到达分开；和到达分开；一般车站不需延长站线，普通列车在侧一般车站不需延长站线，普通列车在侧线待避，组合列车在正线通过。区段内少数车站可将线待避，组合列车在正线通过

18、。区段内少数车站可将一股到发线延长，供旅客快车交会和越行组合列车时，一股到发线延长，供旅客快车交会和越行组合列车时，组合列车停站之用；单线区段还可利用延长的站线进组合列车停站之用；单线区段还可利用延长的站线进行双方向组合列车的交会。行双方向组合列车的交会。 ( (二二) )增大牵引功率的措施增大牵引功率的措施 增大牵引功率不但可以提高牵引吨数并且可以提增大牵引功率不但可以提高牵引吨数并且可以提高运行速度相应增加通过能力、引吨数提高后，车高运行速度相应增加通过能力、引吨数提高后，车站到发线有效长度也要相应加长。站到发线有效长度也要相应加长。2323 在在个区段内，有连续几个区间为持续陡坡，限制牵

19、个区段内，有连续几个区间为持续陡坡，限制牵引吨数时，可考虑在持续陡坡的路段内，采用加力牵引。引吨数时，可考虑在持续陡坡的路段内，采用加力牵引。 1加力牵引加力牵引2424 在全线或个别区段采用功率较大的机车，既能提高在全线或个别区段采用功率较大的机车，既能提高牵引吨数，又可适当提高速度。牵引吨数，又可适当提高速度。 2采用大型机车采用大型机车 3采用电力或内燃机车采用电力或内燃机车 电力与内燃机车牵引力大、速度高、起动与制动性电力与内燃机车牵引力大、速度高、起动与制动性能好，可以大大提高牵引吨数、行车速度和输送能力。能好，可以大大提高牵引吨数、行车速度和输送能力。 ( (三三) )减缓最大坡度

20、的措施减缓最大坡度的措施 若既有线仅有少量较短的超过限制坡度的陡坡坡段，若既有线仅有少量较短的超过限制坡度的陡坡坡段，限制了牵引吨数的提高，采用落坡措施改建工程限制了牵引吨数的提高，采用落坡措施改建工程2525 增大牵引功率和减缓最大坡度，都将使牵引吨数增大，增大牵引功率和减缓最大坡度，都将使牵引吨数增大，列车长度增长。当既有车站到发线长度不足时，应根据需列车长度增长。当既有车站到发线长度不足时，应根据需要予以延长。要予以延长。 延长到发线有效长度，要相应改移信号机位置，改铺咽延长到发线有效长度，要相应改移信号机位置，改铺咽喉区道岔与联锁设备。喉区道岔与联锁设备。量不大时，可以考虑将超限坡度削

21、减，以提高牵引吨数。量不大时，可以考虑将超限坡度削减，以提高牵引吨数。 另修一段新线另修一段新线 展线减缓坡度展线减缓坡度 在凸形纵断面的坡顶用隧道代替明堑在凸形纵断面的坡顶用隧道代替明堑 在凹形纵断面的坡脚用高架桥代替填方在凹形纵断面的坡脚用高架桥代替填方 ( (四四) )延长到发线有效长度延长到发线有效长度2626 改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分依据改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分依据时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，但区段站不得大于但区段站不得大于4。会让站、越行站和中间站不得。会让站、越行站和中间站不得

22、大于大于15。 三、改善运营条件的措施三、改善运营条件的措施 ( (一一) )平面与纵断面的改善平面与纵断面的改善1曲线半径曲线半径 既有线改建时，应力争保留原有的最小曲线半径，以既有线改建时，应力争保留原有的最小曲线半径，以免改变标准造成大量度弃工程。地形平易则小半径曲线免改变标准造成大量度弃工程。地形平易则小半径曲线数量较少，容易改建时，可通过技术经济比较，选定新数量较少，容易改建时，可通过技术经济比较，选定新的最小曲线半径。的最小曲线半径。2727 改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留原有的复曲线。原有的复曲线。 保留复曲线时，应根

23、据两个圆曲线的曲率差是否大于保留复曲线时，应根据两个圆曲线的曲率差是否大于临界值临界值K，来决定是否设置中间缓和曲线。，来决定是否设置中间缓和曲线。38 .11)5 . 0(6 . 3mVfbLK+ += = 2复曲线复曲线式中：式中：L车体长度车体长度(m)，一般客车取，一般客车取24m； b欠超高时变率欠超高时变率(mm/s) ，一般取，一般取45mm/s、 困难条件下取困难条件下取52.5mm/s； f超高时变率超高时变率(mm/s)，一般情况取，一般情况取32mm/s、 困难条件下取困难条件下取36mm/s。2828 (1)当当 可不设中间缓和曲线。此时，复可不设中间缓和曲线。此时，复

24、曲线两端的缓和曲线长度，理论上应保证两侧单曲线曲线两端的缓和曲线长度，理论上应保证两侧单曲线具有相同的内移距离，即具有相同的内移距离，即P1P2，或，或 。 设计时，可先选取一个缓和曲线长度，再推算另一设计时，可先选取一个缓和曲线长度，再推算另一个缓和曲线长度。个缓和曲线长度。路段旅客列车设计行车速度路段旅客列车设计行车速度(km/h)14012010080可不设中间缓和曲线的可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差两圆曲线的最大曲率差1/60001/40001/20001/1000复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差2929 (2)当当

25、 应设置中间缓和曲线。中间缓和应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应满足超高顺坡的要求，并根据计算确定。曲线的长度应满足超高顺坡的要求，并根据计算确定。理论上复曲线两端和中间缓和曲线，应具理论上复曲线两端和中间缓和曲线，应具有相同的缓有相同的缓和曲线半径变更率和曲线半径变更率C，即，即CR1 l1R2 l2 。设计时，可。设计时，可先选定一个缓和曲线长度，然后计算另一个中间的缓先选定一个缓和曲线长度，然后计算另一个中间的缓和曲线长度。和曲线长度。 为了维修方便，为了维修方便，lZ不得短于不得短于20m，并取整为，并取整为10m整整数倍，特殊困难条件下可取整至数倍，特殊困难条件下可取整至1m。

26、3030 缓和曲线长度若采用新线标准改建工程较大时，可采缓和曲线长度若采用新线标准改建工程较大时，可采用较短的缓和曲线长度。其最短长度应保证超高顺坡不用较短的缓和曲线长度。其最短长度应保证超高顺坡不大于下表规定数值。大于下表规定数值。路段旅客列车设计行车速度路段旅客列车设计行车速度(km/h)16014012010080最大超高最大超高顺坡率顺坡率工程工程条件条件一般地段一般地段1/10v1/9v困难地段困难地段1/8v1/7v注：当按表规定计算后的最大超高顺坡率大于注：当按表规定计算后的最大超高顺坡率大于2时，采用时，采用2。 3缓和曲线与夹直线缓和曲线与夹直线改建既有线和增建第二线的并行地

27、段最大超高顺坡率改建既有线和增建第二线的并行地段最大超高顺坡率3131 曲线限速时，既有曲线受线路条件和建筑物限制，曲线限速时，既有曲线受线路条件和建筑物限制，改建困难时，同一曲线的两端可采用长度不同的缓和改建困难时，同一曲线的两端可采用长度不同的缓和曲线。曲线。 既有曲线改变缓和曲线长度后，中间的圆曲线长度既有曲线改变缓和曲线长度后，中间的圆曲线长度不宜小于客车的全轴距。特殊困难条件下，对不宜小于客车的全轴距。特殊困难条件下，对Vmax100km/h的地段，圆曲线长度和夹直线长度不得小于的地段，圆曲线长度和夹直线长度不得小于25m。 4纵断面的改善纵断面的改善 (1)设计路肩标高。低洼地段与

28、桥涵两侧的路肩标高，设计路肩标高。低洼地段与桥涵两侧的路肩标高，应高于百年周期洪水位加雍水高与波浪冲高的应高于百年周期洪水位加雍水高与波浪冲高的0.5m。3232 (2)改建既有线的坡段长度可采用改建既有线的坡段长度可采用200m。 (3)如既有线相邻坡段采用抛物线型竖曲线连接时，如既有线相邻坡段采用抛物线型竖曲线连接时，在其顶点的曲率半径不小于新线规定标准的条件下，在其顶点的曲率半径不小于新线规定标准的条件下，可保留原有连接方式。可保留原有连接方式。 ( (二二) )道口的改善与加强道口的改善与加强 应参照道路交叉的有关规定，结合线路平纵面的改应参照道路交叉的有关规定，结合线路平纵面的改建，

29、增设道口和完善道口设施，如预报装置、自动栏建，增设道口和完善道口设施，如预报装置、自动栏木等，以确保安全。木等，以确保安全。 平交道口改为立交和增建立交桥涵，工程困难，投平交道口改为立交和增建立交桥涵，工程困难，投资较高，应和地方协商；确有必要时，宜设在路堤较资较高，应和地方协商；确有必要时，宜设在路堤较高或路堑很深的路段。高或路堑很深的路段。3333 修建第二线是提高既有线通过能力最有效的方法，修建第二线是提高既有线通过能力最有效的方法，但需要大量人力、物力和财力。因此在研究加强既但需要大量人力、物力和财力。因此在研究加强既有线的方案时，应充分考虑其他加强措施的可能性，有线的方案时，应充分考

30、虑其他加强措施的可能性，在选定修建第二线的决策时，应有充分依据。在选定修建第二线的决策时，应有充分依据。 增建第二线时，为了确保既有线的正常运营，减增建第二线时，为了确保既有线的正常运营，减少施工运营的相互干扰，通常是先修建第二线，待少施工运营的相互干扰，通常是先修建第二线，待第二线工程竣工通车后，再进行既有线的改建。第二线工程竣工通车后，再进行既有线的改建。第四节第四节 第二线设计第二线设计34 第二线的限制坡度通常与既有线配制坡度相同。为了第二线的限制坡度通常与既有线配制坡度相同。为了避免降坡引起大量改建工程，既有线个别路段的超限坡避免降坡引起大量改建工程，既有线个别路段的超限坡度可以保留

31、，供下坡方向的列车行驶；第二线修建在上度可以保留，供下坡方向的列车行驶；第二线修建在上坡方向运行的一侧，采用单线绕行，按限制坡度设计，坡方向运行的一侧，采用单线绕行，按限制坡度设计，供上坡方向的列车行驶。供上坡方向的列车行驶。 一、第二线纵断面设计一、第二线纵断面设计 ( (一一) )第二线限制坡度的选择第二线限制坡度的选择 ( (二二) )第二线纵断面的设计方法第二线纵断面的设计方法1第二线与既有线并行等高第二线与既有线并行等高 第二线与既有线的线间距不大于第二线与既有线的线间距不大于5.0 m时，两线修建时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。在共同路基上，且轨面标高相同，

32、称为并行等高。35 两线并行等高，可以减少占地和节省工程量，有利于两线并行等高，可以减少占地和节省工程量，有利于路基排水、防止雪埋、线路维修及道口设置等等。路基排水、防止雪埋、线路维修及道口设置等等。 两线并行等高路段，第二线的纵断面设计，应以既有两线并行等高路段，第二线的纵断面设计，应以既有线纵断面改建设计为基础，即第二线与既有线应采用相线纵断面改建设计为基础，即第二线与既有线应采用相同的坡度、坡段长度和竖曲线形式。同时注意，纵断面同的坡度、坡段长度和竖曲线形式。同时注意，纵断面设计必须与平面布置相配合，使坡度折威及变坡点的位设计必须与平面布置相配合，使坡度折威及变坡点的位置能同时满足两线的

33、要求。置能同时满足两线的要求。 当既有线改建困难，保留个别超限坡段或其他较低标当既有线改建困难，保留个别超限坡段或其他较低标准，或因两线桥梁结构不同，而在桥梁或桥头引线上出准，或因两线桥梁结构不同，而在桥梁或桥头引线上出现轨面高程差时，标高差不应大于现轨面高程差时，标高差不应大于30cm。36 在易受雪埋的个别地段，应根据当地的阵雪、风向、在易受雪埋的个别地段，应根据当地的阵雪、风向、风力和地形等情况，合理确定两线的允许轨面标高差，风力和地形等情况，合理确定两线的允许轨面标高差，但最大不得超过但最大不得超过15cm。 道口处两线轨面标高最好相等；困难时，允许两线有道口处两线轨面标高最好相等；困

34、难时，允许两线有不大于不大于10cm的轨面标高差。的轨面标高差。2并行不等高和第二线绕行并行不等高和第二线绕行 第二线与既有线并行而路基面标高不同，称为并行不第二线与既有线并行而路基面标高不同，称为并行不等高。并行不等高地段，两线的路基横断面型式如图等高。并行不等高地段，两线的路基横断面型式如图630所示。所示。37 其缺点是，其缺点是，横向排水困横向排水困难；大风雪地区，下方线难；大风雪地区，下方线路易被雪埋；线路维修不路易被雪埋；线路维修不方便。方便。 第二线设计通常只有在削减超限坡度，变更限制坡度，第二线设计通常只有在削减超限坡度，变更限制坡度，以及桥梁隧道引线地段等特殊情况下，才把第二

35、线与既以及桥梁隧道引线地段等特殊情况下，才把第二线与既有线的路基设在不同的标高上。有线的路基设在不同的标高上。 当第二线与既有线的线间距较大，需要分开单独修建当第二线与既有线的线间距较大，需要分开单独修建路基时，即为第二线绕行。在并行不等高及第二线绕行路基时，即为第二线绕行。在并行不等高及第二线绕行路段，第二线的纵断面设计应另绘辅助详细纵断面图，路段，第二线的纵断面设计应另绘辅助详细纵断面图，与新建单线铁路相同，按路肩标高进行设计。与新建单线铁路相同，按路肩标高进行设计。38 增建第二线通常都与既有线并行。但是在减缓第二线增建第二线通常都与既有线并行。但是在减缓第二线限坡、保留既有线超限、绕避

36、不良地质、大桥与隧道的限坡、保留既有线超限、绕避不良地质、大桥与隧道的引线地段以及既有线标准很低，不易改建的地段，都需引线地段以及既有线标准很低，不易改建的地段，都需要采用第二线的绕行方案。要采用第二线的绕行方案。 一般两线中心线的线间距离大于一般两线中心线的线间距离大于20m时，即作为绕行时，即作为绕行地段考虑，绕行有第二线单独修建的地段考虑，绕行有第二线单独修建的“单绕单绕”和废弃既和废弃既有线，两线都另行修建的有线，两线都另行修建的“双绕双绕”。 二、第二线平面设计二、第二线平面设计( (一一) )并行与绕行地段的选择并行与绕行地段的选择39 并行和绕行方案的选择，要与第二线的限制坡度选

37、择、并行和绕行方案的选择，要与第二线的限制坡度选择、第二线的边侧选择、以及第二线最小曲线半径选择等重大第二线的边侧选择、以及第二线最小曲线半径选择等重大原则问题，一起综合研究解决。原则问题，一起综合研究解决。 ( (二二) )第二线边侧的选择第二线边侧的选择 第二线选在旧线的哪一侧，对既有线建筑物的稳定、第第二线选在旧线的哪一侧，对既有线建筑物的稳定、第二线的工程数量、第二线施工期间和运营的干扰以及通车二线的工程数量、第二线施工期间和运营的干扰以及通车后的运营工作，都有重大影响。后的运营工作，都有重大影响。 在既有线超限坡度地段，应使超限坡道作为下坡运行线，在既有线超限坡度地段，应使超限坡道作

38、为下坡运行线，新建的第二线采用较缓坡度，作为上坡运行线。这样，就新建的第二线采用较缓坡度，作为上坡运行线。这样，就可按左手行车的原则，确定第二线的边侧。可按左手行车的原则，确定第二线的边侧。1既有线保留超限坡度时，第二线的边侧选择既有线保留超限坡度时，第二线的边侧选择40 当设计线双方向货流非常悬殊时，应将第二线设计在当设计线双方向货流非常悬殊时，应将第二线设计在货流量大的那个方向。因为第二线的设计标准，一般较货流量大的那个方向。因为第二线的设计标准，一般较旧线高，其运营指标好，运输成本低，将第二线布置在旧线高，其运营指标好，运输成本低，将第二线布置在货流量大的方向是有利的。货流量大的方向是有

39、利的。超限坡度地段第二线边侧选择超限坡度地段第二线边侧选择 2主要货流方向对第二线边侧选择的影响主要货流方向对第二线边侧选择的影响41 车站范围内第二线的合理边侧，应根据车站的类别与车站范围内第二线的合理边侧，应根据车站的类别与布置图决定。布置图决定。 在中间站范围内，一般宜将第二线布置在客运站房对在中间站范围内，一般宜将第二线布置在客运站房对侧，以保证原有的客运设备与货场不致改建。侧，以保证原有的客运设备与货场不致改建。 3车站内第二线的合理边侧车站内第二线的合理边侧42 在区段站范围内，最好把第二线布置在客运站房同侧，在区段站范围内，最好把第二线布置在客运站房同侧，以保证对侧机务段出口处，

40、及较为复杂的咽喉区不致改以保证对侧机务段出口处，及较为复杂的咽喉区不致改建。如果区段站作业量较大，也可考虑将第二线布置在建。如果区段站作业量较大，也可考虑将第二线布置在机务段外侧的外包线方案，以减少第二线的出发列车对机务段外侧的外包线方案，以减少第二线的出发列车对道岔咽喉区的干扰，避免咽喉区的改建。道岔咽喉区的干扰，避免咽喉区的改建。43 在区间选择第二线的边侧，应考虑尽量少占农田，改在区间选择第二线的边侧，应考虑尽量少占农田，改土造田，尽可能保留原有工程，力争减少工程数量，保土造田，尽可能保留原有工程，力争减少工程数量，保证路基稳定。大、中桥处，一般宜将第二线设在既有桥证路基稳定。大、中桥处

41、，一般宜将第二线设在既有桥梁下游一侧，以避免既有导流建筑物、桥头路基防护和梁下游一侧，以避免既有导流建筑物、桥头路基防护和桥墩破冰棱的废弃或破坏。桥墩破冰棱的废弃或破坏。 隧道处，第二线应尽量选在地质条件较好、隧道长度隧道处，第二线应尽量选在地质条件较好、隧道长度较短、施工方便的一侧。较短、施工方便的一侧。 在不良地质地段，第二线无法绕行避开时，应使第二在不良地质地段，第二线无法绕行避开时，应使第二线的选边不致扩大且有利于防治地质病害。线的选边不致扩大且有利于防治地质病害。 4区间第二线的边侧选择区间第二线的边侧选择44图图633 滑坡地段第二线选边滑坡地段第二线选边 在路基病害地段，第二线的

42、选边要有利于既有线的整在路基病害地段，第二线的选边要有利于既有线的整修工作，力争结合第二线的修建来整治病害。修工作，力争结合第二线的修建来整治病害。 在山坡地段，如果既有线大部分为路堤，并能保证路在山坡地段，如果既有线大部分为路堤，并能保证路基的稳定，则第二线最好设在山坡上方；如既有线大部基的稳定，则第二线最好设在山坡上方；如既有线大部分为路堑，则应设在下方。这样可使第二线土石方工程分为路堑，则应设在下方。这样可使第二线土石方工程数量减少。数量减少。45山坡地段第二线选边山坡地段第二线选边 第二线边侧选定后，某一地段可能在既有钱右侧合理；第二线边侧选定后，某一地段可能在既有钱右侧合理；而在另一

43、地段，又可能在左侧有利。这样，第二线就需而在另一地段，又可能在左侧有利。这样，第二线就需要变换边侧。要变换边侧。 第二线换边地点，宜选择在：第二线换边地点，宜选择在： ( (三三) )第二线的换边第二线的换边 (1)低路堤或浅路堑处。低路堤或浅路堑处。高路堤地段不应换边，以免新高路堤地段不应换边，以免新旧路基沉陷不同，影响路基稳定和行车安全。旧路基沉陷不同，影响路基稳定和行车安全。46 (2)纵断面不拾高、不降低的地段。纵断面不拾高、不降低的地段。以保证施工中不以保证施工中不修筑便线。修筑便线。 (4)在站外的曲线上，结合线距加宽进行换边。在站外的曲线上，结合线距加宽进行换边。可以减可以减小对

44、施工运料和铺轨的影响，较为合理。小对施工运料和铺轨的影响，较为合理。 (3)曲线地段或双线绕行地段。曲线地段或双线绕行地段。可不致额外增加曲线；可不致额外增加曲线；直线上换边要增加一组反向曲线，仅在特殊情况下方可直线上换边要增加一组反向曲线，仅在特殊情况下方可采用。采用。47 如在车站内换边，将使通过列车因侧向过岔而减速。如在车站内换边，将使通过列车因侧向过岔而减速。对运营不利，一般不采用。对运营不利，一般不采用。 ( (四四) )第二线与既有线线间距离的确定第二线与既有线线间距离的确定 第二线的位置除绕行地段外，根据距既有线中线法线第二线的位置除绕行地段外，根据距既有线中线法线方向上的距离决

45、定。两线中心线间在既有线法线方向上方向上的距离决定。两线中心线间在既有线法线方向上的距离，称为线间距。站内直线地段的线间距一般为的距离，称为线间距。站内直线地段的线间距一般为5m，区间直线地段的线间距不得小于下表数值。，区间直线地段的线间距不得小于下表数值。48区间直线地段最小线间距区间直线地段最小线间距(m)线线 别别 间间路段旅客列车设计行车速度路段旅客列车设计行车速度(km/h)区间直线地段最小线间距区间直线地段最小线间距第一、二线间第一、二线间1604.21404.0第二、三线间第二、三线间5.3 线间距根据机车车辆限界与限界间的安全距离决定，线间距根据机车车辆限界与限界间的安全距离决

46、定，即即 区间正线第一、二线间线距区间正线第一、二线间线距1700+100+400+100 +17004000mm4.0m 区间正线第二、三线间线距区间正线第二、三线间线距2440+410+2440 5290mm5.3m49 站内正线线距站内正线线距=1700+100+1400+100+1700 5000mm=5.0m式中式中 1700mm半个机车车辆限界宽度；半个机车车辆限界宽度； 100mm列车信号超出机车车辆限界的宽度；列车信号超出机车车辆限界的宽度； 400mm区间两线机车车辆限界间的安全距离；区间两线机车车辆限界间的安全距离； 2440mm超限货物列车基本建筑限界半宽；超限货物列车基

47、本建筑限界半宽； 410mm加信号机最大宽度；加信号机最大宽度； 1400mm站内作业人员的安全距离；站内作业人员的安全距离； 在下列情况下，两线间的线间距离应当加宽。在下列情况下，两线间的线间距离应当加宽。 1两端线距为最小线间距时的曲线地段两端线距为最小线间距时的曲线地段50 外侧线的车辆中部向内凸出外侧线的车辆中部向内凸出W1， (mm) (1)加宽原因加宽原因 内侧线的车辆端部向外凸出内侧线的车辆端部向外凸出W2， (mm) 外轨超高使车体向内倾斜而引起的加宽外轨超高使车体向内倾斜而引起的加宽W3， (mm)51上式中上式中 hN 、 hw内、外侧曲线外轨超高；内、外侧曲线外轨超高；

48、H机车车辆限界图中计算点的高度，机车车辆限界图中计算点的高度， H3850 mm。 (2)加宽值计算加宽值计算 hWhN，则内侧车辆倾斜量大于外侧车辆倾斜，则内侧车辆倾斜量大于外侧车辆倾斜量，故不需考虑车辆倾斜的加宽值，量，故不需考虑车辆倾斜的加宽值，W30。 (mm) hWhN，外侧曲线的超高大于内侧曲线超高时，外侧曲线的超高大于内侧曲线超高时， (mm)52 按上两式计算并取整为按上两式计算并取整为5mm，不同曲线半径的线间距，不同曲线半径的线间距加宽值，由下表查得。加宽值，由下表查得。线线 别别 间间第一、二线间第一、二线间第二、三线间第二、三线间内外侧线路曲线超内外侧线路曲线超高设置情

49、况高设置情况外侧线路曲线超高外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时大于内侧线路曲线超高时其他其他情况情况路段旅客列车设计路段旅客列车设计行车速度行车速度(km/h)(km/h)16016014014012012010010080801601601601601401401201201001008080曲曲线线半半径径(m)(m)1200012000505035353030202015151010606050504040303020201000010000606035353030202015151010707050504040303020208000800075755050353525251515

50、101095956060505030302020700070008080656550503030202015151051058585656545453535600060008080656550503535252515151151158585656545453535500050009595808055554040353515151201201051057575555545454500450010010085857070454540402020125125110110909060605050400040001001008585858555554040202013013011011010010070

51、705050350035001051051001009090656550502525145145135135115115858565653000300010510510010090908080656530301501501401401201201001008080区间直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值区间直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值(mm)53线线 别别 间间第一、二线间第一、二线间第二、三线间第二、三线间内外侧线路曲线超内外侧线路曲线超高设置情况高设置情况外侧线路曲线超高外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时大于内侧线路曲线超高时其他其他情况情况路段旅客列车设计路段

52、旅客列车设计行车速度行车速度(km/h)(km/h)16016014014012012010010080801601601601601401401201201001008080曲曲线线半半径径(m)(m)280028001151151101109595858565653535165165150150130130115115858525002500125125110110100100100100707035351751751551551351351251259595200020001751751251251151151051059595404024524517017015015014014011

53、011018001800185185135135125125110110100100454526026018518516516514514512512516001600195195150150135135125125115115555527527520520518518516516514514514001400190190150150135135125125606026026020020018018016016012001200210210165165155155135135707029029022022020020017017010001000220220175175155155858529

54、5295225225195195800800265265210210190190105105355355265265235235700700260260210210120120340340260260600600295295235235140140380380290290550550315315255255155155405405315315500500280280170170340340注：采用表列数值间的曲线半径，曲线线间距加宽值可采用线性注：采用表列数值间的曲线半径，曲线线间距加宽值可采用线性内插值，并进整至内插值，并进整至5mm。54 新建双线或增建第二、三线时，并行地段的曲线线间新建

55、双线或增建第二、三线时，并行地段的曲线线间距加宽一般应距加宽一般应采用加长内侧线缓和曲线采用加长内侧线缓和曲线的办法解决，以的办法解决，以节省工程和不恶化线路平面。节省工程和不恶化线路平面。 (3)加宽方法加宽方法 外侧曲线缓和曲线长度取规定长度外侧曲线缓和曲线长度取规定长度LW，其内移距，其内移距PW为：为： (mm) 若线间距加宽若线间距加宽，则内侧曲线加缓和曲线后的内移距，则内侧曲线加缓和曲线后的内移距PN为：为： (mm)55 因此内侧线缓和曲线长度因此内侧线缓和曲线长度LN为：为： (mm)56 在曲线毗连地段，如果夹直线长度较短，或者曲线偏在曲线毗连地段，如果夹直线长度较短，或者曲

56、线偏角过小，不能过多的加长内侧线的缓和曲线长度时，内角过小，不能过多的加长内侧线的缓和曲线长度时，内外线可采用相同的缓和曲线长度，而加宽曲线两端直线外线可采用相同的缓和曲线长度，而加宽曲线两端直线段的线间距，使其满足曲线加宽要求。段的线间距，使其满足曲线加宽要求。57 桥梁地段第二线与既有线的线间距，应根据国防要求、桥梁地段第二线与既有线的线间距，应根据国防要求、通航条件、地质情况、基础类型以及施工方法等因素确通航条件、地质情况、基础类型以及施工方法等因素确定。定。 中小轿梁的两线最小线间距离，主要根据施工条件决中小轿梁的两线最小线间距离，主要根据施工条件决定。在第二线桥梁基础施工时，要确保既

57、有线路基与桥定。在第二线桥梁基础施工时，要确保既有线路基与桥梁墩台地基的稳固，不致发生任何有害变形。梁墩台地基的稳固，不致发生任何有害变形。 2桥梁地段桥梁地段 3隧道地段隧道地段 增建第二线隧道时，应保证既有隧道的结构稳定和运增建第二线隧道时，应保证既有隧道的结构稳定和运营安全。两相邻隧道的最小线间距应按围岩地质条件、营安全。两相邻隧道的最小线间距应按围岩地质条件、隧道开挖断面、施工方法等因素确定。隧道开挖断面、施工方法等因素确定。58 在进站引线、桥头引线、隧道引线和并行不等高地段，在进站引线、桥头引线、隧道引线和并行不等高地段，两线间的线距加宽较大。通常采用以下两种方法加宽线两线间的线距

58、加宽较大。通常采用以下两种方法加宽线距。距。 4其他加宽线间距离的方法其他加宽线间距离的方法 (1)曲线地段，线距加宽不大，一般多采用加长内侧曲线地段，线距加宽不大，一般多采用加长内侧曲线缓和曲线长度的办法实现。曲线缓和曲线长度的办法实现。 (2)若附近有曲线时，应在曲线上加宽线距；若附近若附近有曲线时，应在曲线上加宽线距；若附近无曲线可以利用时，亦可在直线上加设一组反向曲线来无曲线可以利用时，亦可在直线上加设一组反向曲线来加宽线距。加宽线距。59通过曲线改通过曲线改变线距变线距通过加设反向通过加设反向曲线改变线距曲线改变线距60 采用反向曲线加宽线间距时，如受最小圆曲线长度要采用反向曲线加宽

59、线间距时，如受最小圆曲线长度要求的限制，可不设缓和曲线，但反向曲线的圆曲线半径求的限制，可不设缓和曲线，但反向曲线的圆曲线半径不得小于下表规定的数值。不得小于下表规定的数值。路段旅客列车设计行车速度路段旅客列车设计行车速度(km/h)(km/h)1601601401401201201001008080可不设缓和曲线的最小圆曲线可不设缓和曲线的最小圆曲线半径半径(m)(m)12000120001000010000500050004000400030003000采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径61第三节第三节 既有线改建勘测设

60、计既有线改建勘测设计 1.1.里程丈量里程丈量 里程丈量是标出里程丈量是标出既有线的公里标、百米标及加标位既有线的公里标、百米标及加标位置置, ,作为勘测设计和施工的依据作为勘测设计和施工的依据, ,是一项基础性工作。是一项基础性工作。 里程丈量应全线贯通，并与既有桥、隧、车站等建筑里程丈量应全线贯通，并与既有桥、隧、车站等建筑物里程核对。直线路段可沿左轨轨面丈量，曲线路段物里程核对。直线路段可沿左轨轨面丈量，曲线路段应按线路中心丈量。丈量分两组进行，两组丈量较差，应按线路中心丈量。丈量分两组进行，两组丈量较差，不得大于不得大于1/20001/2000。62 既有线里程丈量时既有线里程丈量时,

61、 ,一般是以既有桥涵中心作为丈量里一般是以既有桥涵中心作为丈量里程的起点并作为核对里程丈量的依据；同时程的起点并作为核对里程丈量的依据；同时, ,因定测与初因定测与初测相隔时间太久或线路大修换轨丢失初测里程后测相隔时间太久或线路大修换轨丢失初测里程后, ,桥涵中桥涵中心也是定测时恢复初测里程的重要依据心也是定测时恢复初测里程的重要依据, ,因此因此, ,桥涵中心位桥涵中心位置标定的准确与否置标定的准确与否, ,直接影响到里程丈量的可靠性。对一直接影响到里程丈量的可靠性。对一般地段般地段, ,可以直接采用分中法可以直接采用分中法, ,在既有线上直接定出涵洞位在既有线上直接定出涵洞位置；而在高填土

62、地段或陡坡斜交涵管的情况下置；而在高填土地段或陡坡斜交涵管的情况下, ,则必须采则必须采用经纬仪或别的方法确定涵管轴线与既有铁路中心线的交用经纬仪或别的方法确定涵管轴线与既有铁路中心线的交叉点位置。叉点位置。63 直线路段每直线路段每100m100m设百米标；曲线路段每设百米标；曲线路段每20m20m设设加标。车站中心、桥涵中心、桥台胸墙与后缘、加标。车站中心、桥涵中心、桥台胸墙与后缘、隧道进出口、路基防护与加固工程起讫点、道口隧道进出口、路基防护与加固工程起讫点、道口中心、路堤与路堑的最高最低点，以及突出变化中心、路堤与路堑的最高最低点，以及突出变化点等处，都应设置加标，加标应记在专用记录本

63、点等处，都应设置加标，加标应记在专用记录本上。百米标与加标的记号和里程，应记在左侧钢上。百米标与加标的记号和里程，应记在左侧钢轨的外腰部。轨的外腰部。642.2.曲线测量曲线测量 既有曲线测量的目的是测出既有曲线的实际几何既有曲线测量的目的是测出既有曲线的实际几何形状，根据测量结果进行拨距计算，根据计算的拨形状，根据测量结果进行拨距计算，根据计算的拨距量将错动的既有曲线拨正，如下图所示：距量将错动的既有曲线拨正，如下图所示：65既有曲线测量既有曲线测量66 传统的测量方法是水准测量、三角高程测量。传统的测量方法是水准测量、三角高程测量。两种方法虽然各有特色，但都存在着不足。水准测量两种方法虽然

64、各有特色，但都存在着不足。水准测量是一种直接测高法，测定高差的精度是较高的，但水是一种直接测高法，测定高差的精度是较高的，但水准测量受地形起伏的限制，外业工作量大，施测速度准测量受地形起伏的限制，外业工作量大，施测速度较慢。三角高程测量是一种间接测高法，它不受地形较慢。三角高程测量是一种间接测高法，它不受地形起伏的限制，且施测速度较快。在大比例地形图起伏的限制，且施测速度较快。在大比例地形图 测测绘绘 、线型工程、管网工程等工程测量中广泛应用。、线型工程、管网工程等工程测量中广泛应用。 3.3.高程测量高程测量67 对线路两侧对线路两侧202030m30m以内的建筑物，如路堤、以内的建筑物，如

65、路堤、路堑的分界点，各类轨道、桥梁、隧道、挡墙、护路堑的分界点，各类轨道、桥梁、隧道、挡墙、护坡、路基防护工程的起讫里程和建筑物类型、线路、坡、路基防护工程的起讫里程和建筑物类型、线路、平立交道、通讯线、电力线、信号机，以及其他影平立交道、通讯线、电力线、信号机，以及其他影响线路改建的地物，按线路里程以及其距离线路中响线路改建的地物，按线路里程以及其距离线路中心的距离，进行调绘，记在记录本中，作为进行线心的距离，进行调绘，记在记录本中，作为进行线路平、纵断面改建设计的依据。路平、纵断面改建设计的依据。4.4.线路调绘线路调绘68一、平面改建设计一、平面改建设计 曲线拨距，即整正既有曲线的方法，

66、是以渐伸线曲线拨距，即整正既有曲线的方法，是以渐伸线原理为依据的。既有曲线由于长期运营，拨道维修，原理为依据的。既有曲线由于长期运营，拨道维修，致使既有曲线发生变形，因此不能像标准铁路曲线致使既有曲线发生变形，因此不能像标准铁路曲线那样通过曲线要素的函数关系来求算渐伸线，而是那样通过曲线要素的函数关系来求算渐伸线，而是通过测绘手段获得既有曲线上各连续点的数据资料，通过测绘手段获得既有曲线上各连续点的数据资料，分析这些资料求得渐伸线，而后通过数值微分找出分析这些资料求得渐伸线，而后通过数值微分找出这些点的切向偏角与曲率。这些点的切向偏角与曲率。69 既有曲线渐伸线的计算方法，目前主要是根据既有曲

67、线渐伸线的计算方法，目前主要是根据现场累计偏角法测得的原始数据进行的。用标准现场累计偏角法测得的原始数据进行的。用标准铁路曲线去最大限度地反映既有曲线的现状，即铁路曲线去最大限度地反映既有曲线的现状，即使采用最理想的半径、缓和曲线长度及起点位置使采用最理想的半径、缓和曲线长度及起点位置与既有曲线的现状仍会有一定的偏差。如果把既与既有曲线的现状仍会有一定的偏差。如果把既有曲线按整正拨距的大小、方向拨动，则既有曲有曲线按整正拨距的大小、方向拨动，则既有曲线就能达到标准铁路曲线的状态。因此，既有曲线就能达到标准铁路曲线的状态。因此，既有曲线的渐伸线长度计算与查定参数线的渐伸线长度计算与查定参数(选择

68、最理想的选择最理想的半径、缓和曲线长半径、缓和曲线长)后的铁路曲线后的铁路曲线(即整正曲线即整正曲线)的渐伸线计算是整正既有曲线拨距计算的主要工的渐伸线计算是整正既有曲线拨距计算的主要工作。作。70 渐伸线的几何意义，见图渐伸线的几何意义，见图6-146-14所示。曲线所示。曲线OAOA表表示任一曲线，将示任一曲线，将条没有伸缩性的细线。一端固定于条没有伸缩性的细线。一端固定于O O点，把细线拉紧使其密贴于曲线点，把细线拉紧使其密贴于曲线OAOA上，然后把细线另上，然后把细线另端点端点A A自曲线自曲线OAOA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OAOA相切，相切，

69、A A点的移动轨迹为点的移动轨迹为AMlM2M3AMlM2M3A A即为曲线即为曲线OAOA之端点之端点A A的渐伸线。渐伸线与的渐伸线。渐伸线与O O点的始切线相交于点的始切线相交于A A点，点，AAAA线段长度就是线段长度就是A A点对始切线点对始切线OAOA的渐伸长度。的渐伸长度。1.1.渐伸线原理渐伸线原理1.11.1渐伸线的线型渐伸线的线型71图图6-14 6-14 渐伸线的几何意义渐伸线的几何意义 72(1)(1)渐伸线上其一点渐伸线上其一点(M(M3 3) )的法线的法线(M(M3 3N N3 3) )是曲线是曲线OAOA相应点相应点(N(N3 3) )的切线；的切线；渐伸线的基

70、本特性：渐伸线的基本特性：(2)(2)渐伸线的曲率半径是渐变的，渐伸线上某一点渐伸线的曲率半径是渐变的，渐伸线上某一点(MJ)(MJ)的曲率半径，是该点法线与曲线的曲率半径，是该点法线与曲线OAOA相应切点相应切点(N2)(N2)的长度的长度(M(M2 2N N2 2) )；(3)(3)渐伸线某两点渐伸线某两点(M(M3 3、 M M2 2) )间曲率半径的增量间曲率半径的增量(M(M3 3N N3 3 - -M M2 2N N2 2) )等于曲线等于曲线OAOA相应点相应点(N(N3 3、N N2 2) )间弧长的增量间弧长的增量(N(N3 3N N2 2) )。737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118