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1、1天津北方国际航运中心发展策略研究 原涛 李科 【摘要】【摘要】 当前国际航运中心的建设在我国如火如荼。 以往天津北方国际航运中心建设集中在港口基础设施上，对于如何建设国际航运中心缺乏系统全面的认识，公认的研究成果较少。本文首先分析世界公认的主要国际航运中心城市普遍具备放任条件， 进而分析天津与上述国际航运中心的差距，进而针对差距提出天津建设北方国际航运中心发展对策。 【关键词】【关键词】国际航运中心；自由贸易港区；枢纽港；航运服务；现代物流 1、概述、概述 当前， 国际航运中心的建设在我国如火如荼， 上海国际航运中心已经取得了阶段性的成果，将战略重点转移到“软环境”的建设上；大连、青岛也纷纷
2、提出建立区域国际航运中心的战略举措。2006 年国务院常务会议审议通过了天津市城市总体规划 （2005-2020） ，明确要把滨海新区建设为“现代化制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城市” 。此后，天津市以天津港为核心载体，开展了一系列的建设活动。 但以往天津北方国际航运中心建设主要集中在港口等基础设施上， 片面地认为国际航运中心的建设就是港口的建设， 对于如何建设国际航运中心缺乏系统全面的认识， 公认的研究成果较少。 天津滨海新区是带动我国经济增长的第三极， 新形势下对北方国际航运中心的建设进行研究，是落实国家开发开放战略的具体体现。 2、天津建设国际航运中心和国
3、际物流中心条件分析、天津建设国际航运中心和国际物流中心条件分析 2.1 天津与国际公认航运物流中心条件比较天津与国际公认航运物流中心条件比较 目前，世界公认的主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。上述国际航运中心中， 伦敦是老牌国际航运中心， 目前已经摆脱了以货物吞吐量为衡量标准的传统发展模式，以市场交易和提供航运服务为主；新加坡、香港都是中转型的国际大港，港口规模、 货物吞吐量还是它们获得新兴国际航运中心头衔的重要因素； 鹿特丹依靠欧盟强大的腹地经济以及现代化的集疏运网络， 是典型的腹地型国际航运中心。 除伦敦受益于历史沉淀外，其余新兴国际航运物流中心的总体特征可以概括为
4、：具有较好的区位，一般处于世界经济发展的重心区域 ；拥有现代化深水良港；吸引充沛的集装箱物流；提供完善的后方集疏运和物流服务系统；形成规范有序的现代航运产业体系；具有高度开放的口岸环境 。 天津与这些成熟的国际航运中心基本条件的比较如表 1 所示。 2表 1 天津与国际公认航运中心条件对比表 名称 伦敦 新加坡 香港 鹿特丹 天津 模式 航运服务型 中转型 中转型 腹地型 腹地型 区位 依托国际贸易中心、国际金融中心发展 地处世界航线要道马六甲海峡一侧，坐拥天然深水避风良港 是东亚、北美西部出口东南亚的必经之路 “欧洲门户”，处于西欧最发达的德、法、英三国之间，是联系北欧与南欧的中间站 背靠北
5、京，是华北、西北地区最便捷海上通道， 是东北亚通往新亚欧大陆桥最近起点， 也是中亚、 西亚等邻近内陆国家的出海口 港 口 2011年 吞吐量 143万TEU 2994万TEU 2422万TEU 2290万TEU 1159 万 TEU 航道水深 17.6米 22米 20米 22.5米 21 米 腹地及 通过量 承 担 英 国 贸 易货 物10%的海运量 80%来自国际中转 60%来自国际中转80%货源是荷兰以外国家 约有 65%货物和 82%集装箱来自京津冀区域集 疏 运 航线 - 430班/周集装箱班线，通达600个港口400班/周集装箱班线，通达480个港口500 条定期航线，通达 1000
6、 个港口 400班/月集装箱班线，通达500个港口 集疏运 - 以水水国际中转为主以水水国际中转为主 40列列/天集装箱班列，开通近海、支线定期航班。公路：铁路：水水中转= 47：13：40 缺少直通西部腹地的铁路，公路：铁路：管道：水运=68：17：8：7,铁路集装箱比重不足1% 航 运 服 务 航运金融 占世界份额13% - 资 金 流 动 不 受 限制，是亚洲国际船舶融资中心 聚集了391家货代公司、102家内河运输公司、85家船舶代理、112家无船承运人、93家船务经纪商、132家船务公、113家咨询公司 船舶产业投资基金是全国10支产业基金之一； 151家国际班轮运营中有5家，位列香
7、港、上海之后； 1988家船舶代理企业中有80家，238家无船承运人，均居全国第五； 拥有规模以上船舶工业企业38家。 航运保险 保赔保险占世界62% 承保的毛保费为3亿新元 每年承保的毛保费超过10亿港元 船舶经纪 油轮租船占世界50%，干 散 货 租 船 占30-40%，二手船吨位占50% - 船务经纪获波罗的海航交所等国际组织认可 法律服务 是解决国际航运争议的集聚地 成立新加坡海事仲裁委员会 处理个案已超越伦敦及世界其他对等机构 船舶管理 - - 400家公司 船舶检验 船级社可为全球90%吨位的船舶提供船级评估 - 国际船级社10个会员中9个设分社 船舶登记 - 注册船舶总数3000
8、艘注册船舶总数680艘 政策 自由港 自由港 自由港 自由港 保税港 资料来源：国际航运中心的形成与发展 2.2 天津建设北方国际航运和国际物流中心瓶颈天津建设北方国际航运和国际物流中心瓶颈 通过上述对比分析，可以看出天津内陆腹地广阔，包括京津两大直辖市及河北、山西、内蒙古等 12 个省区，土地面积占全国的 51%，社会经济发展潜力巨大，在大陆桥运输方面也前景广阔，建设北方国际航运中心具有潜在的区位优势；同时，天津在港口基础建设上逐步完善，主航道水深已达-21.0 米，30 万吨级船舶可乘潮进出港，港口“硬件”与其它国际航运中心的差距逐步缩小。但天津港在其他方面尚存在较大差距。 2.2.1 港
9、口集装箱货源有待开拓港口集装箱货源有待开拓 天津港对内陆纵深腹地服务仍然较弱。 约 82%的集装箱货源集中在京津冀区域， 河南、山西、陕西、内蒙等腹地仅占 12%。内陆集装箱货源不足固然有中西部腹地省市经济总量低、外向型经济发展相对滞后的根本原因，但同时也是受区域港口竞争的影响，货源大量往青岛港流失，说明天津国际航运物流中心对内陆腹地对外开放“门户”功能尚未完全显现。 中转货源的竞争优势不足。 集装箱国际中转量， 通常被用来作为衡量国际枢纽港和国际航运中心的指标之一。同样是腹地型港口，鹿特丹港国际中转量约占集装箱吞吐量的 10%左右引国中国主要口港直达宁大资2.2.2神华联系路迂缺少能区大，2
10、.2.3右，而天津港国内、国际中国沿海发展速要通过釜山、港-宁波港每周达欧洲基本港船公司 浦海 宁远集海 中远 中海 大连环渤海 资料来源：营口2 内陆腹地内陆腹地集集相比环渤海华通路为煤炭系强度难以提迂回” 、 “通而少竞争优势，而在天津市区限货交通管港城交通矛3 金融、保金融、保险险天津航运服港不仅由于远转能力方面速度最快的港横滨、香港周班期是营口港、美国西海中转港 天津 宁波 宁波 宁波 大连 口港务集团有限集集疏运通道疏运通道不不海其他港口， 天炭运输通道；提高； 西南通路而不畅”问题是导致天津市内部，港口管制的影响，矛盾突出。 险险等港航服等港航服务务服务主要集中离国际主航道也存在明
11、显的港口之一，20、宁波等港口口港-天津港的海岸的远洋干线表 2 营支线性质公共公共中远中海公共限公司网站 不不畅，港城畅，港城矛矛天津缺少直通西北通路绕不路中石太铁路题，使得天津津对西部纵深腹图 1 环渤货运交通量目前主要依靠务务业不发达业不发达 在船舶运输道，境外中转的劣势。如，11 年集装箱口中转，其中的 4 倍。此外线。 营口港集装箱内质 中转港213111矛矛盾突出盾突出 通内陆腹地的不开北京铁路路无法开行双津港 78%的货腹地服务能力 渤海港口疏港铁量的 88%需要靠京津高速公 、代理、修造转箱量极其少与天津港位箱吞吐量超过中通过宁波港外，营口港还内支线一览表港远洋干线7 条 30
12、 条 3 条 3 条 2 条 的铁路运输通路枢纽，运输双层集装箱。 后货物需要依靠力弱的重要原铁路通道示意图要穿越滨海新公路一条通道造、货运服务少，并且远洋位于同一港口400 万 TEU港中转的量远还计划在“十班期 3 班/双周 3-4 班/周 1 班/周 1 班/周 2-3 班/周 通道， 现有的 3输组织受限，后方铁路通道靠公路方式运原因。 图 新区核心区。道直接进港，务等低端服务洋干线不足，口群中的营口U，其国际集远超过天津港十二五”中期航程 1 天 3 天 3 天 3 天 1 天 3 条铁路通道与张呼包城道长期存在的运输，在运输受城市内部集疏港交通务，缺乏全国3在吸港是集装箱港，营期开
13、通道中：城镇带的 “线输成本各功通压力性金4融总部机构，保险、法律、培训等高端服务业水平偏低，与伦敦、香港等国际著名航运中心差距比较大。 表 3 伦敦、香港、天津航运服务比较表 行业分类 要素业态 伦敦 香港 天津 航运主业 （核心层面） 船舶运输 港口服务 航运辅助 （辅助层面） 代理服务 船舶供应 修造服务 船员劳务 货运服务 航运经纪 船舶检验 航运衍生服务 （支持层面） 航运金融 航运保险 航运信息 海事仲裁 法律服务 航运教育 2.2.4 缺乏与定位相匹配的物流体系缺乏与定位相匹配的物流体系 现代国际航运中心大都向物流资源配置的方向发展， 可以说当代现代国际航运中心同时也必须是国际物
14、流中心， 是国际物流企业特别是具有国际竞争力的大型航运物流企业的聚集区。但天津尚无 DHL、FedEx 等国际快递业巨头的区域性总部，国内 10 大快递公司也没有1 家在天津设有总部，以天津为基地的航运公司规模普遍偏小、实力较弱，能提供完整物流解决方案的企业少之又少，甚至个别本土物流企业还将总部外迁。 天津物流服务服务水平低， 交通运输、 仓储和邮政等传统行业增加值占物流业增加值的比重超过 70%，国际采购、国际分拨与配送、信息技术、物流金融等高附加值服务能力亟待加强。 2.2.5 缺乏自由港政策缺乏自由港政策 综观全球国际航运中心， 基本都实行自由港政策， 目前天津港东疆保税港区虽然具备了自
15、由贸易区的基本功能和特征， 但在海关管理等许多方面仍只是具有口岸功能的海关特殊监管区域。天津港难以吸引船舶来港挂靠, 难以吸引我国北方地区到釜山、横滨等韩国、日本港口中转的集装箱，与天津至今缺少自由港政策有关。 53、天津建设国际航运中心发展对策研究、天津建设国际航运中心发展对策研究 3.1 积极争取政策扶持创建自由贸易港区积极争取政策扶持创建自由贸易港区 目前，集装箱船舶正朝超大型化发展，由于建造成本和运营成本的提高，使大型国际班轮公司对于港口停泊时间日益重视。 而自由贸易港区可以使船舶进出不受海关等部门的监管，大大减少船舶进出港所需办理的各种手续， 缩短船舶在港的停泊时间， 对国际班轮公司
16、产生巨大的吸引力， 不仅能截留我国北方地区每年到国外中转的集装箱， 也能吸引外国的中转箱，弥补天津港国际中转集装箱不足的劣势。 目前，上海自由贸易试验区的方案已获国家批准，天津应增强紧迫感，充分利用滨海新区先行先试的政策优势， 在现有东疆保税港区基础上， 积极争取东疆二港岛筹建自由贸易港区：一是实行高效的自由贸易港区通关体制；二是创造富有吸引力的政策环境，货物自境外进入，不征收关税与进口环节税，境内产品、服务免征增值税、消费税和营业税；三是实现人民币自由兑换，外币自由进出。四是减免船舶进口关税和增值税，在自由贸易港区内设立第二船籍制度， 引导我国方便旗船移籍天津， 为扩大航运资源在天津集聚创造
17、体制和政策环境。 3.2 提升港口枢纽地位，争取集装箱货源提升港口枢纽地位，争取集装箱货源 目前，东北亚港口间的竞争非常激烈。韩国釜山、日本神户等东北亚主要中转港口都加强了对中国大陆集装箱货源的争夺， 与天津同处中国北方的青岛、 大连也纷纷提出自己的发展计划。 因此， 天津要想成为中国北方国际航运中心， 必须发挥自己的优势， 应对这些挑战。可以说， 天津国际航运中心建设能否成功取决于与日本神户、 韩国釜山的竞争优势和环渤海各港口的合作，没有各港口的合作，其国际航运中心的建设将十分艰巨。建议以联营、参股经营等方式整合环渤海港口资源，减少无序竞争，形成以天津、大连和青岛三大枢纽港为门户，以支线港为
18、网络，以喂给港和内陆无水港为补充格局，共同参与东北亚地区国际航运中心竞争。同时，建设沟通渤海湾港口群的环渤海快速铁路，有效促进天津港与秦皇岛港、唐山港、黄骅港及山东滨州港、东营港之间的协作和功能整合，发挥滨海新区、天津港高效组织区域物流和产业体系的优势。 另一方面， 在自由贸易港区为集装箱货源提供政策保障基础上， 天津还应提供其它优惠政策吸引和鼓励更多船公司在天津港开线，大力拓展国际集装箱运输。目前，天津周边港口已经积极推出优惠政策吸引集装箱货源，如：国外韩国政府一直大力扶持釜山、光阳港口增加中转货源，自 2004 年起，政府每年对中转箱量 3 万 TEU 以上，且年增加 3%以上的航运公司给
19、予现金回赠奖励，每年金额在 1000 万美元左右，并豁免中转箱量的码头费； 2007年又设立了 500 万美元的基金，对中转箱量超过 5000TEU 的船公司均提供现金回赠奖励，且只要箱量超过上年数字，每个新增箱均可得到 10 美元奖励。国内河北省出台了关于支持黄骅港集装箱产业发展的优惠政策 ，提出对于在黄骅港从事集装箱支线运输、内贸干线运输的船公司、 集装箱业务的代理公司的、 铁海联运集装箱且在黄骅港口岸离岸或到岸的公司实施 50-100 元的补贴。 63.3 加快构筑高效集疏运体系加快构筑高效集疏运体系 天津港是典型的腹地型港口， 保障集疏运体系的高效畅通对建设北方国际航运中心至关重要：
20、一是以铁路运输为主构筑集装箱运输大通道， 扩大腹地空间。 新建保张铁路、 保太铁路，绕避运输压力较大的北京铁路枢纽和京九等铁路干线， 打通天津与张呼包城镇走廊联系， 形成天津-保定-石家庄、 天津-保定-太原西安/银川 3 条集装箱运输通道， 形成 “两桥、 三口、四通道” （两桥：新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥；三口：二连浩特、满洲里、阿拉山口）的天津港亚欧大陆桥总体构架。 配合后方铁路集装箱大通道建设， 进一步推进无水港布局向内陆腹地延伸。 二是优化港口集疏运模式，建设专用线和枢纽站，提高集疏运效率。天津港目前的集疏运模式，货物从各方向货源地直接穿过滨海新区核心区，然后再拥挤到港口，港口的货
21、运交通在滨海新区布局散乱，对城市交通的干扰较大，港城交通矛盾突出。建议引入“点-线”集疏运新模式， 优化中长距离的集疏港运输， 即在城市外围设置一个或若干个类似 “无水港”集装箱转运枢纽点，通过经济手段和交通管制措施，首先把大量的、分散的外埠货物引导至转运枢纽点集中，并在其内完成货物的拆拼箱、堆放、海关业务和车辆的停放等，再由统一集卡车辆把集装箱从枢纽点通过大容量、专用通道运送至港口前方堆场，最后装船离港。较常规分散的集疏港交通组织模式相比，新的“点线”模式通过集中和专用，大幅度地减少了交通量，较好的解决港城交通矛盾、改善城市环境，还可以降低货车的空载率，提高铁路集疏运效率。 3.4 提升航运
22、服务，建设各有侧重的三大航运服务产业区提升航运服务，建设各有侧重的三大航运服务产业区 结合港口规模优势，发挥市场对资源基础性配置作用，制定优惠的经济政策，辅以必要的土地、税收、资金等政策扶持，加快发展现代航运服务业，吸引国内著名的船公司、无船承运人、国际物流公司、船代、货代、航运经纪、金融保险公司、咨询服务与中介组织、海事律师事务所、国际海事组织机构、船级社、航运交易等组织落户天津，争取中国海事仲裁委员会在津设立分会，在空间上形成 3 个航运服务业聚集区。其中： 东疆航运服务区围绕建设自由贸易港区，重点发展离岸金融、船舶租赁等； 于家堡-北疆-新港航运服务区依托于家堡的金融服务条件和新港现有国
23、际贸易、航运服务基础，开展航运金融、保险服务、航运管理、信息服务以及技术支撑服务； 空港航运服务区以航空综合服务为主。 3.5 构建现代物流体系构建现代物流体系 整合综合交通体系与港口优势，服务区域，带动产业，构筑以国际物流为重点、区域转运物流和产业配送物流为支撑的三级物流园区体系，其中： 国际物流依托海、空两港，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易等功能。其7中空港物流基地在现有空港国际物流中心、 空港经济区物流区基础上发展建设， 海港物流基地包括现有北疆集装箱物流中心、 天津港保税物流中心以及规划新增的东疆物流园区、 临港物流园区以及南港散货物流园区。 区域转运物流利用滨海新区国家高
24、速公路和铁路货运枢纽发达优势，规划建设西堤头、汉沽、塘沽、大港四个多式联运物流园区，发展区域采购、分拨、集转运、配送等功能。 产业专业化物流结合轻纺经济区等产业功能区设置，规划 9 个相对集中、功能完善、规模化的物流中心或配送中心，满足产业配送需求。 【参考文献】 【参考文献】 1 真虹，茅伯科，金嘉晨，周德全，国际航运中心的形成与发展，上海交通大学出版社，2012 2 上海国际航运研究中心，上海国际航运中心的实践与探索，上海财经大学出版社，2011 3 天津市规划局，天津市域综合交通体系规划（2012-2020） 4 天津市滨海新区规划和国土资源管理局，滨海新区城市总体规划修编（2012-2020） 5 范晓捷，境外中转货量的黄昏， 中国远洋航务 ，2009 (6) 【作者简介】 【作者简介】 原涛，女，硕士研究生，天津市城市规划设计研究院，高级工程师。电子信箱： 李科，男，大学本科，天津市城市规划设计研究院，高级工程师。电子信箱：
