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1、1 第八章第八章 承运人的责任与义务承运人的责任与义务 一、承运人的责任基础一、承运人的责任基础 承运人的责任基础是指规定承运人对其运送承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题。基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题。2 在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载货物承
2、担绝对的安全责任，即严格责任原则。当货物承担绝对的安全责任，即严格责任原则。当时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程，时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程，承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货物承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货物与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人是与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人是货物安全运送和交付的担保人，只有能够举证证货物安全运送和交付的担保人，只有能够举证证明货损或灭失归因于不可抗力所致才有可能免责。明货损或灭失归因于不可抗力所致才有可能免责。绝对责任原则认为，在海上货物运输中，只有承绝对责任原则认为，在海上货物运输中，只有承运人而不是托运
3、人能够直接有效地控制货物，并运人而不是托运人能够直接有效地控制货物，并采取措施处理所发生的与货物有关的具体问题。采取措施处理所发生的与货物有关的具体问题。3 到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成一种由承运人依据契约自由原则自主制定，且具有一种由承运人依据契约自由原则自主制定，且具有固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运人不负过失
4、责任原则。承运人往往凭借其在航运方人不负过失责任原则。承运人往往凭借其在航运方面的垄断地位，并依据契约自由原则，开始在提单面的垄断地位，并依据契约自由原则，开始在提单中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或意外事故免责广泛流行。由于英国是当时的海运大意外事故免责广泛流行。由于英国是当时的海运大国，海运业对其有着重要的利益，为此，英国的立国，海运业对其有着重要的利益，为此，英国的立法者和法官对承运人的免责给予了极大的支持。法者和法官对承运人的免责给予了极大的支持
5、。4 到到1919世纪末，提单中的免责事项多达六七十世纪末，提单中的免责事项多达六七十条，以致在英国出现了条，以致在英国出现了“船东除了收取运费外，船东除了收取运费外，几乎没有责任了几乎没有责任了”的说法。而且，这些免责或责的说法。而且，这些免责或责任限制也得到了英国法院的默许。承运人免责事任限制也得到了英国法院的默许。承运人免责事项的无节制发展，不仅极大地损害了货主和提单项的无节制发展，不仅极大地损害了货主和提单持有人的利益，而且，也增加了保险人和银行的持有人的利益，而且，也增加了保险人和银行的风险，从而导致提单转让性的减弱。这些都对国风险，从而导致提单转让性的减弱。这些都对国际贸易和航运业
6、的发展带来极为不利的影响。为际贸易和航运业的发展带来极为不利的影响。为此，以美国为代表的货主国家以及保险人和银行此，以美国为代表的货主国家以及保险人和银行极为不满，强烈要求国际社会制定相关法律或规极为不满，强烈要求国际社会制定相关法律或规范，抑制船东免责的泛滥，维护航运业的秩序，范，抑制船东免责的泛滥，维护航运业的秩序，保护货主和相关行业的合法权益。保护货主和相关行业的合法权益。5 2020世纪初，承运人承担不完全过失责任原则世纪初，承运人承担不完全过失责任原则得以实现。得以实现。1919世纪末至世纪末至2020世纪初，英国拥有世界世纪初，英国拥有世界上最大的商船队，承运人有能力避免立法对契约
7、上最大的商船队，承运人有能力避免立法对契约自由的干预。但这种状况不能阻止其他国家，特自由的干预。但这种状况不能阻止其他国家，特别是美国和国际社会对此的干预。别是美国和国际社会对此的干预。19241924年的海年的海牙规则和牙规则和19681968年的维斯比规则关于承运人年的维斯比规则关于承运人的责任基础采用不完全过失责任原则。海牙规的责任基础采用不完全过失责任原则。海牙规则的目的在于限制提单中的承运人免责条款，则的目的在于限制提单中的承运人免责条款，促使提单成为更加可信的海运和贸易单据。它以促使提单成为更加可信的海运和贸易单据。它以过失责任为原则，以列明的过失为例外，换言之，过失责任为原则，以
8、列明的过失为例外，换言之，原则上承运人对货物在责任期间发生的灭失或损原则上承运人对货物在责任期间发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失则应负责，无人或代理人有无过失而定，有过失则应负责，无过失则免责。过失则免责。6 但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长（员）等在驾驶或管理船舶中的过失所致，承运（员）等在驾驶或管理船舶中的过失所致，承运人仍可免责。海牙规则通过建立责任标准和人仍可免责。海牙规则通过建立责任标准和确立强制性的最低赔偿责任，制止了承运人在提确立强制性的最低赔偿
9、责任，制止了承运人在提单中滥加免责条款的做法，这在一定程度上调整单中滥加免责条款的做法，这在一定程度上调整了船货双方的风险责任关系，使货主的利益得到了船货双方的风险责任关系，使货主的利益得到了一定的保障。但由于当时参加制定该规则的国了一定的保障。但由于当时参加制定该规则的国家主要是代表船方利益的航运国家，该规则的许家主要是代表船方利益的航运国家，该规则的许多规定明显地偏袒船方利益。例如，承运人的航多规定明显地偏袒船方利益。例如，承运人的航行与船舶管理过失免责、赔偿限额过低、责任期行与船舶管理过失免责、赔偿限额过低、责任期限和诉讼时效过短及规则适用范围过窄等。限和诉讼时效过短及规则适用范围过窄等
10、。7 到到2020世纪世纪6060年代，海牙规则本身存在的年代，海牙规则本身存在的严重缺陷和一些尚未解决的问题逐步暴露出来，严重缺陷和一些尚未解决的问题逐步暴露出来，特别是其中的部分规定已明显过时；偏袒承运人特别是其中的部分规定已明显过时；偏袒承运人利益的条款过多等。为此，国际社会要求修改该利益的条款过多等。为此，国际社会要求修改该规则的呼声越来越高，特别是货主国家的要求更规则的呼声越来越高，特别是货主国家的要求更为强烈。为了缓和承运人与货主的矛盾，国际海为强烈。为了缓和承运人与货主的矛盾，国际海事委员会制定并通过了修改海牙规则的议定事委员会制定并通过了修改海牙规则的议定书，即维斯比规则。该规
11、则对海牙规则书，即维斯比规则。该规则对海牙规则的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘运输的赔的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘运输的赔偿计算单位等方面的问题作了一定的修改和补充。偿计算单位等方面的问题作了一定的修改和补充。但对一些重要问题，尤其是有关承运人的不合理但对一些重要问题，尤其是有关承运人的不合理免责条款等实质性问题，丝毫没有触动，对承运免责条款等实质性问题，丝毫没有触动，对承运人和托运人的主要责任和义务也未作实质性的修人和托运人的主要责任和义务也未作实质性的修改。改。8 海牙规则存在的主要问题没有从根本上海牙规则存在的主要问题没有从根本上得以解决，因此，维斯比规则对海牙规则得以解决，因此
12、，维斯比规则对海牙规则的修改是不彻底的。的修改是不彻底的。9 汉堡规则对承运人的责任基础采用完全汉堡规则对承运人的责任基础采用完全过失责任原则。在维斯比规则通过之后，广过失责任原则。在维斯比规则通过之后，广大发展中国家继续强烈要求对海牙规则进行大发展中国家继续强烈要求对海牙规则进行全面的、实质性的修改。全面的、实质性的修改。19781978年，联合国在汉堡年，联合国在汉堡召开大会，签订了联合国海上货物运输公约，召开大会，签订了联合国海上货物运输公约，即汉堡规则。该规则除了对承运人的责任期即汉堡规则。该规则除了对承运人的责任期限、赔偿责任及限额、诉讼时效等作了重大调整、限、赔偿责任及限额、诉讼时
13、效等作了重大调整、修改之外，还废除了海牙规则中偏袒承运人修改之外，还废除了海牙规则中偏袒承运人利益的免责条款。利益的免责条款。10 汉堡规则规定，承运人的责任基础是完汉堡规则规定，承运人的责任基础是完全过失责任，即货物的灭失或损坏或延迟交付所全过失责任，即货物的灭失或损坏或延迟交付所造成的损失均由承运人负责赔偿，除非承运人能造成的损失均由承运人负责赔偿，除非承运人能证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故的证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故的发生和后果采取了一切可能的合理措施。汉堡发生和后果采取了一切可能的合理措施。汉堡规则的这种完全过失责任原则（又称过失推定规则的这种完全过失责任原则（
14、又称过失推定原则）与一般过失责任原则的举证责任不同。一原则）与一般过失责任原则的举证责任不同。一般过失责任原则的举证责任属于受害人，而该规般过失责任原则的举证责任属于受害人，而该规则的完全过失责任原则的举证责任属于承运人，则的完全过失责任原则的举证责任属于承运人，即承运人须承担证明自己没有过失的责任，否则即承运人须承担证明自己没有过失的责任，否则推定为有过失而须承担赔偿责任。推定为有过失而须承担赔偿责任。11 鹿特丹规则在新的历史条件下构建了一鹿特丹规则在新的历史条件下构建了一个新的承运人责任基础。该规则构建的承运人责个新的承运人责任基础。该规则构建的承运人责任基础，既不是海牙规则的不完全过错
15、责任任基础，既不是海牙规则的不完全过错责任制，也不完全是汉堡规则的推定过错责任制，制，也不完全是汉堡规则的推定过错责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸收了这两而是在平衡船货各方利益的基础上，吸收了这两个公约的合理成分，形成了独特的承运人责任基个公约的合理成分，形成了独特的承运人责任基础。础。12 二、船舶的适航义务二、船舶的适航义务 （一）适航的概念（一）适航的概念 所谓船舶适航所谓船舶适航（Make the Ship Seaworthy），通常是指船舶在各个方面都能够满足航程中的一通常是指船舶在各个方面都能够满足航程中的一般安全要求，保证在航行的可预见的风险中安全般安全要求，保证在航行
16、的可预见的风险中安全行驶，不会导致损失发生。船舶适航一般有狭义行驶，不会导致损失发生。船舶适航一般有狭义适航与广义适航之分。海牙规则规定的船舶适航与广义适航之分。海牙规则规定的船舶适航义务包括狭义与广义的适航。狭义适航指船适航义务包括狭义与广义的适航。狭义适航指船舶本身应具有克服海上一般风险，从而保证安全舶本身应具有克服海上一般风险，从而保证安全航海的能力。航海的能力。13 换言之，船舶的船体、船机在设计、结构、换言之，船舶的船体、船机在设计、结构、性能和设备等方面能够抵御合同或提单规定的航性能和设备等方面能够抵御合同或提单规定的航次中通常出现的或能合理预见的风险。具有狭义次中通常出现的或能合
17、理预见的风险。具有狭义适航能力的船舶，必须具备相应的有效适航证书。适航能力的船舶，必须具备相应的有效适航证书。但该证书在法律上并不能作为船舶适航的终结性但该证书在法律上并不能作为船舶适航的终结性证据。证据。14 广义适航除上述的狭义适航外，还包括航海广义适航除上述的狭义适航外，还包括航海能力和适货能力。航海能力是指，船舶应具备为能力和适货能力。航海能力是指，船舶应具备为完成预定航次所必需的一切设备和条件。它一般完成预定航次所必需的一切设备和条件。它一般包括三项内容：一是妥善地配备船员。二是妥善包括三项内容：一是妥善地配备船员。二是妥善地装备船舶，即船舶在各方面装备完善使其能妥地装备船舶，即船舶
18、在各方面装备完善使其能妥善装载、积载、保管、运送和卸载货物，而且船善装载、积载、保管、运送和卸载货物，而且船东必须采取一切合理措施，使各种设备经常处于东必须采取一切合理措施，使各种设备经常处于有效状态。三是妥善配备供应品。船舶必须配备有效状态。三是妥善配备供应品。船舶必须配备充足的燃料、物料、淡水、食品等，保证航行使充足的燃料、物料、淡水、食品等，保证航行使用。用。15 船舶的适货是适航的重要组成部分，是指装船舶的适货是适航的重要组成部分，是指装载货物的货舱、冷藏舱及其他供载运货物的工具载货物的货舱、冷藏舱及其他供载运货物的工具（如集装箱等）适合于受载、运送和保存货物并（如集装箱等）适合于受载
19、、运送和保存货物并具有克服航行中的一般风险的能力。通常情况下，具有克服航行中的一般风险的能力。通常情况下，适货包括货舱应清洗干净、干燥、无味并取得验适货包括货舱应清洗干净、干燥、无味并取得验舱证明，舱盖应水密，吊车或吊杆、起货机、索舱证明，舱盖应水密，吊车或吊杆、起货机、索具等设备应齐全并处于有效状态。总之，船舶适具等设备应齐全并处于有效状态。总之，船舶适航与否是以特定航次的海上一般风险作为衡量标航与否是以特定航次的海上一般风险作为衡量标准，而这一标准因不同的船舶、航线、季节、货准，而这一标准因不同的船舶、航线、季节、货物而有所不同。因此，船舶的适航性是相对的，物而有所不同。因此，船舶的适航性
20、是相对的，而非绝对的。而非绝对的。16 （二）保证适航义务的标准（二）保证适航义务的标准 根据海牙规则第根据海牙规则第3 3条的规定，其标准是条的规定，其标准是谨慎处理或克尽职责谨慎处理或克尽职责（Due Diligence）保证船舶保证船舶适航。这是海牙规则在船舶适航方面对承运适航。这是海牙规则在船舶适航方面对承运人规定的主观要求，也是承运人在船舶适航方面人规定的主观要求，也是承运人在船舶适航方面所应承担的过失责任原则。通常情况下，承运人所应承担的过失责任原则。通常情况下，承运人谨慎处理或克尽职责使船舶适航是指，承运人必谨慎处理或克尽职责使船舶适航是指，承运人必须真实、适当及合理地履行海牙规
21、则第须真实、适当及合理地履行海牙规则第3 3条条所列明的各项义务；要做每项合理的事情，而不所列明的各项义务；要做每项合理的事情，而不是做每项可能的事情；作为具有通常要求的技能是做每项可能的事情；作为具有通常要求的技能并谨慎行事的船东，承运人应采取各种合理要求并谨慎行事的船东，承运人应采取各种合理要求的措施，保证满足特定航程需要。的措施，保证满足特定航程需要。17 在此应注意，适航义务是承运人默示的单边在此应注意，适航义务是承运人默示的单边义务，他不得要求货主确认船舶是否适航，从而义务，他不得要求货主确认船舶是否适航，从而试图以货主知悉船舶不适航为由免除承运人的责试图以货主知悉船舶不适航为由免除
22、承运人的责任。任。18 在航运实务中，船舶往往存在着潜在缺陷，在航运实务中，船舶往往存在着潜在缺陷，即一位适职、谨慎的专业技术人员，以通常的方即一位适职、谨慎的专业技术人员，以通常的方法并合理注意而不能发现的船舶缺陷。根据海法并合理注意而不能发现的船舶缺陷。根据海牙规则第牙规则第4 4条第条第2 2款的规定，若承运人已经采取款的规定，若承运人已经采取一切合理措施后，船舶仍存在不能发现的潜在缺一切合理措施后，船舶仍存在不能发现的潜在缺陷，则不能视为承运人未履行谨慎处理或克尽职陷，则不能视为承运人未履行谨慎处理或克尽职责保证船舶适航的义务。换言之，因船舶潜在缺责保证船舶适航的义务。换言之，因船舶潜
23、在缺陷引起的不适航所导致的货物损失，承运人不承陷引起的不适航所导致的货物损失，承运人不承担责任。担责任。19 （三）适航的时间范围（三）适航的时间范围 关于船舶适航的时间范围，有关的国际公约关于船舶适航的时间范围，有关的国际公约和各国法律的规定不完全相同。汉堡规则和和各国法律的规定不完全相同。汉堡规则和北欧部分国家规定，承运人的适航义务是连续义北欧部分国家规定，承运人的适航义务是连续义务，应贯穿于整个航程，即包括船舶在装货港开务，应贯穿于整个航程，即包括船舶在装货港开航之前和开航当时、船舶在中途港、挂靠港开航航之前和开航当时、船舶在中途港、挂靠港开航之前和开航当时、船舶在海上航行期间。而海之前
24、和开航当时、船舶在海上航行期间。而海牙规则和包括中国海商法在内的大多数国牙规则和包括中国海商法在内的大多数国家的法律规定，承运人谨慎处理保证船舶适航的家的法律规定，承运人谨慎处理保证船舶适航的时间范围是时间范围是“开航之前和开航当时开航之前和开航当时”（Before and at Beginning of the Voyage）。）。20 开航之前的适航，通常是指货物在装船港装开航之前的适航，通常是指货物在装船港装船时，船舶在装货过程中应处于适合安全收受货船时，船舶在装货过程中应处于适合安全收受货物的良好状态，具有克服停泊中通常发生的海上物的良好状态，具有克服停泊中通常发生的海上危险的能力，包
25、括必要时船舶能驶离泊位到锚地危险的能力，包括必要时船舶能驶离泊位到锚地避开某些危险。但在装货期间并不要求满足与安避开某些危险。但在装货期间并不要求满足与安全装货无关的其他适航要求，如在装货期间可以全装货无关的其他适航要求，如在装货期间可以检修机器设备、补充燃料和物料等。开航当时的检修机器设备、补充燃料和物料等。开航当时的适航，通常是指解开最后一根缆绳离泊、船舶起适航，通常是指解开最后一根缆绳离泊、船舶起锚并实际移动之时，船舶应具备克服航次中通常锚并实际移动之时，船舶应具备克服航次中通常所能预见的海上危险的条件。所能预见的海上危险的条件。21 （四）举证责任及不适航的后果（四）举证责任及不适航的
26、后果 一旦发生船舶是否适航争议时，究竟是承运一旦发生船舶是否适航争议时，究竟是承运人还是货方负责举证？对此，国际公约和有关国人还是货方负责举证？对此，国际公约和有关国家的法律规定不一。海牙规则规定，承运人家的法律规定不一。海牙规则规定，承运人有义务举证证明其已尽到保证使船舶适航的责任，有义务举证证明其已尽到保证使船舶适航的责任，即一旦货方提出船舶不适航，并因此导致货损时，即一旦货方提出船舶不适航，并因此导致货损时，则推定承运人未克尽职责保证船舶适航，应承担则推定承运人未克尽职责保证船舶适航，应承担相应的货损责任。承运人若要免除其责任，必须相应的货损责任。承运人若要免除其责任，必须负责举证证明自
27、己已经做到谨慎处理。负责举证证明自己已经做到谨慎处理。22 通常情况下，船舶适航证书只是承运人已谨通常情况下，船舶适航证书只是承运人已谨慎处理使船舶适航的初步证据；法国法院也曾判慎处理使船舶适航的初步证据；法国法院也曾判决由承运人负责举证船舶适航；而英国自普通法决由承运人负责举证船舶适航；而英国自普通法时代以来就采取由货主举证证明船舶不适航的做时代以来就采取由货主举证证明船舶不适航的做法。法。23 （五）鹿特丹规则延长了承运人保证适航义（五）鹿特丹规则延长了承运人保证适航义务的时间务的时间 鹿特丹规则基本保留了传统适航的内涵鹿特丹规则基本保留了传统适航的内涵, ,明确适航义务的标准依然是谨慎处
28、理。但是明确适航义务的标准依然是谨慎处理。但是, ,该该规则将承运人保证船舶适航的义务延伸到整个海规则将承运人保证船舶适航的义务延伸到整个海上航程上航程, ,同时又通过举证责任的分配，即索赔方同时又通过举证责任的分配，即索赔方举证导致货损的原因是不适航举证导致货损的原因是不适航, ,在一定程度上减在一定程度上减轻了承运人的举证责任，从而找到了新的平衡点。轻了承运人的举证责任，从而找到了新的平衡点。24 其次其次, ,在集装箱班轮运输中在集装箱班轮运输中, ,承运人提供集装承运人提供集装箱的情况非常常见箱的情况非常常见, ,而因集装箱本身不适合货物而因集装箱本身不适合货物导致损失的纠纷也时有发生
29、。鹿特丹规则顺导致损失的纠纷也时有发生。鹿特丹规则顺应了航运实践的发展，明确规定承运人提供的集应了航运实践的发展，明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物, ,且且在整个海上航程中保持这种状态。在整个海上航程中保持这种状态。25 三、管理货物义务三、管理货物义务 管理货物义务，简称管理货物义务，简称“管货义务管货义务”，是国际，是国际货物运输中，除了保证船舶适航外，承运人的最货物运输中，除了保证船舶适航外，承运人的最主要义务。它是指承运人在接收货物后适当管理，主要义务。它是指承运人在接收货物后适当管理，使货物能够在良好状态下到达目的港并
30、将其交付使货物能够在良好状态下到达目的港并将其交付收货人。海牙规则第收货人。海牙规则第3 3条第条第2 2款规定：款规定：“除第除第4 4条规定外，承运人应当妥善和谨慎地装载、搬条规定外，承运人应当妥善和谨慎地装载、搬运、积载、运送（输）、保管、照料和卸载所运运、积载、运送（输）、保管、照料和卸载所运货物。货物。”其中其中“除第除第4 4条规定外条规定外”是指该公约规是指该公约规定的承运人可以免责的事项。定的承运人可以免责的事项。26 中国海商法在第中国海商法在第4848条作出了与上述公约条作出了与上述公约完全相同的规定。从上述国际公约和中国法律规完全相同的规定。从上述国际公约和中国法律规定可
31、以看出，承运人的管货义务，体现在从装货定可以看出，承运人的管货义务，体现在从装货港装载货物时起，到目的港交付货物完毕时止的港装载货物时起，到目的港交付货物完毕时止的整个过程，承运人应对各个作业环节承担妥善和整个过程，承运人应对各个作业环节承担妥善和谨慎地管理货物的义务。谨慎地管理货物的义务。 （一）管货义务的内容（一）管货义务的内容 （二）管货义务的主观要求（二）管货义务的主观要求 （三）管货义务的期间（三）管货义务的期间 （四）鹿特丹规则实行承运人完全过错推定（四）鹿特丹规则实行承运人完全过错推定的管货义务的管货义务27 四、不得绕航义务四、不得绕航义务（一）绕航的概念（一）绕航的概念 所谓
32、绕航所谓绕航（Deviation）是指，船舶在航行是指，船舶在航行途中改变或偏离了约定的、习惯上的或地理上的途中改变或偏离了约定的、习惯上的或地理上的航线。航线。 绕航通常分为不合理绕航与合理绕航。不合绕航通常分为不合理绕航与合理绕航。不合理绕航一般是指不具有合理依据的绕航，换言之，理绕航一般是指不具有合理依据的绕航，换言之，这种绕航一般是为了船东本身的利益而进行的绕这种绕航一般是为了船东本身的利益而进行的绕航。航。28 在国际运输中，常见的不合理绕航有以下情在国际运输中，常见的不合理绕航有以下情况：为了避免起运港的高价燃油，起航时故意不况：为了避免起运港的高价燃油，起航时故意不加足燃油，中途
33、偏离航线去油价较低的港口加油；加足燃油，中途偏离航线去油价较低的港口加油；承运人明知卸货港拥挤，但仍然承诺将货物运抵承运人明知卸货港拥挤，但仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另外港口；为在航线该港，结果只好将货物卸在另外港口；为在航线附近停靠的其他船舶捎带供应品；发现船上有偷附近停靠的其他船舶捎带供应品；发现船上有偷渡者，船舶回航或偏航挂靠附近港口，使偷渡者渡者，船舶回航或偏航挂靠附近港口，使偷渡者下船；明知绕航会导致货损而仍坚持绕航者以及下船；明知绕航会导致货损而仍坚持绕航者以及未经许可的转船等等。从上述情况可以看出，船未经许可的转船等等。从上述情况可以看出，船舶有意地为了自身利益而
34、进行的绕航为不合理绕舶有意地为了自身利益而进行的绕航为不合理绕航。航。29 在国际运输中，常有合理地改变或偏离合同在国际运输中，常有合理地改变或偏离合同规定或习惯上的地理航线的绕航，这种绕航通常规定或习惯上的地理航线的绕航，这种绕航通常是可以接受的。海牙规则和维斯比规则是可以接受的。海牙规则和维斯比规则虽然没有对绕航作出定义，也没有直接规定绕航虽然没有对绕航作出定义，也没有直接规定绕航的后果，但在第的后果，但在第4 4条第条第4 4款中指出了不是不合理绕款中指出了不是不合理绕航的情况，即航的情况，即“为了救助或企图救助海上人命或为了救助或企图救助海上人命或财产而产生的绕航或者任何合理绕航，都不
35、得被财产而产生的绕航或者任何合理绕航，都不得被认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何损害或灭失，不负责任人对由此引起的任何损害或灭失，不负责任”。30 另外，该规则的第另外，该规则的第4 4条第条第2 2款第款第1010项规定，对项规定，对于于“不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动受到限制关厂、停工或劳动受到限制”造成的灭失或损害造成的灭失或损害免除承运人的责任。这一规定暗示着若卸货港罢免除承运人的责任。这一规定暗示着若卸货港罢工，为了减少损失，承运人将船舶驶往另一港口工
36、，为了减少损失，承运人将船舶驶往另一港口则被视为合理绕航。中国海商法关于绕航的则被视为合理绕航。中国海商法关于绕航的规定与海牙规则基本相同。规定与海牙规则基本相同。31 （二）绕航的责任（二）绕航的责任 若承运人或船方的绕航被确定为不合理绕航，若承运人或船方的绕航被确定为不合理绕航，则承运人或船方应承担何种责任，不同的法系和则承运人或船方应承担何种责任，不同的法系和相关的国际公约对此采取不同的态度。在海牙相关的国际公约对此采取不同的态度。在海牙规则之前，承运人未经允许偏离或改变规定的规则之前，承运人未经允许偏离或改变规定的航线，货物即失去保险的保护。而承运人则被视航线，货物即失去保险的保护。而
37、承运人则被视为货物的为货物的“保险人保险人”，即使货物发生灭失或损坏，即使货物发生灭失或损坏与绕航无关，承运人也被剥夺了抗辩的权利。与绕航无关，承运人也被剥夺了抗辩的权利。32 根据海牙规则的解释，承运人的不合理根据海牙规则的解释，承运人的不合理绕航仍被视为根本违约。不合理绕航的后果是，绕航仍被视为根本违约。不合理绕航的后果是，承运人不得援引运输合同和该规则中的免责和责承运人不得援引运输合同和该规则中的免责和责任限制条款。该规则第任限制条款。该规则第4 4条第条第4 4款规定，合理绕航款规定，合理绕航不是对公约或运输合同的违反。从反面解释，不不是对公约或运输合同的违反。从反面解释，不合理绕航则
38、是违反公约或运输合同，因此，承运合理绕航则是违反公约或运输合同，因此，承运人可能将丧失以下权利：（人可能将丧失以下权利：（1 1）单位责任限制；）单位责任限制；（2 2）一年诉讼的时效；（）一年诉讼的时效；（3 3）谨慎处理的抗辩；）谨慎处理的抗辩；（4 4）免责事项的抗辩；（）免责事项的抗辩；（5 5）合同规定的任何其）合同规定的任何其他为第他为第3 3条第条第8 8款禁止而别处支持的责任限制和免款禁止而别处支持的责任限制和免责。责。33 依维斯比规则第依维斯比规则第4 4条第条第5 5款第款第5 5项，若绕项，若绕航是航是“承运人有意造成损害，或明知可能造成损承运人有意造成损害，或明知可能
39、造成损害而轻率害而轻率”采取的，则这一不合理绕航只能使承采取的，则这一不合理绕航只能使承运人丧失单位责任限制。与维斯比规则一样，运人丧失单位责任限制。与维斯比规则一样，汉堡规则第汉堡规则第8 8条规定了条规定了“不能打破不能打破”的每件的每件和每公斤单位责任限制；只有索赔人证明作为或和每公斤单位责任限制；只有索赔人证明作为或不作为是承运人不作为是承运人“故意造成损坏故意造成损坏”，或，或“明知可明知可能造成损坏而轻率地能造成损坏而轻率地”的情况下，这一责任的情况下，这一责任限制才丧失。但汉堡规则第限制才丧失。但汉堡规则第8 8条只规定第条只规定第6 6条条中的每件和每公斤单位责任限制丧失的情况
40、。中的每件和每公斤单位责任限制丧失的情况。34 对于超出第对于超出第5 5条第条第6 6款规定的绕航及其他根本违约，款规定的绕航及其他根本违约，即使不是第即使不是第8 8条第条第1 1款规定的故意或轻率造成的，款规定的故意或轻率造成的，都将剥夺承运人根据合同或公约享有的其他抗辩都将剥夺承运人根据合同或公约享有的其他抗辩权利。承运人因此丧失了第权利。承运人因此丧失了第5 5条第条第1 1款款“采取一切采取一切所能合理要求的措施所能合理要求的措施”的抗辩和第的抗辩和第2020条诉讼时效条诉讼时效的抗辩，以及在火灾方面第的抗辩，以及在火灾方面第5 5条第条第4 4款中的权利。款中的权利。这样，承运人
41、将承担如同保险人一样的责任。这样，承运人将承担如同保险人一样的责任。35 （三）鹿特丹规则的绕航规范（三）鹿特丹规则的绕航规范 鹿特丹规则第鹿特丹规则第2424条规定：条规定：“若绕航根据若绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第辩或赔偿责任限制，但第6161条规定的情形除外。条规定的情形除外。”这一规范明确了绕航的法律后果，即承运人或这一规范明确了绕航的法律后果，即承运人或海运履约方不得因绕航行为而被剥夺鹿特丹规海运履约方不得因绕航行为
42、而被剥夺鹿特丹规则下的任何抗辩或赔偿责任限制的权利，除非则下的任何抗辩或赔偿责任限制的权利，除非构成第构成第6161条丧失责任限制的情况。从上述规范看，条丧失责任限制的情况。从上述规范看，绕航的定义及合理与否，由各国国内法解决。绕航的定义及合理与否，由各国国内法解决。 36 五、不得迟延交付义务五、不得迟延交付义务 迟延交付迟延交付（Delay in Delivery）通常是指，通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失：一是实际损失或
43、物能会给收货人造成两种损失：一是实际损失或物质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿的损失等。三者的合同而赔偿的损失等。37 由于海上运输风险较大，不确定因素较多，由于海上运输风险较大，不确定因素较多，从
44、而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装货港或管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装货港或中途港滞期或途中减速；目的港拥挤导致延误卸中途港滞期或途中减速；目的港拥挤导致延误卸货以及目的港罢工或发生战争而被迫改为他港卸货以及目的港罢工或发生战争而被迫改为他港卸货；船舶绕航等。货；船舶绕航等。38 虽然海牙规则与维斯比规则均规定，虽然海牙规则与维斯比规则均规
45、定，承运人应该对货物的灭失或损坏负责赔偿，法定承运人应该对货物的灭失或损坏负责赔偿，法定免责除外。但货物的灭失或损坏是否包括因为迟免责除外。但货物的灭失或损坏是否包括因为迟延交付所致的损失曾产生了很大争议。有人认为延交付所致的损失曾产生了很大争议。有人认为这两个规则均未明确迟延交付的责任问题，因而这两个规则均未明确迟延交付的责任问题，因而在这两个规则下迟延交付引发的损失不在承运人在这两个规则下迟延交付引发的损失不在承运人赔偿范围之内。实践中，两规则的参加国也往往赔偿范围之内。实践中，两规则的参加国也往往根据本国法律对违约赔偿的规定进行处理，有的根据本国法律对违约赔偿的规定进行处理，有的国家认为
46、货物损失包括经济损失，有的国家则相国家认为货物损失包括经济损失，有的国家则相反。反。39 实际上，按海牙规则第实际上，按海牙规则第3 3条条2 2款关于管货款关于管货义务的规定，承运人应在合理时间内交付货物。义务的规定，承运人应在合理时间内交付货物。因此，承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失因此，承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失或损坏及经济损失负赔偿责任。或损坏及经济损失负赔偿责任。40 依维斯比规则第依维斯比规则第4 4条第条第5 5款第款第2 2项，承运项，承运人赔偿的损失一般不包括经济损失，但依该则第人赔偿的损失一般不包括经济损失，但依该则第4 4条第条第5 5款第款第7 7项，允许
47、双方当事人就经济损失达项，允许双方当事人就经济损失达成特别协议，增加每件货物的赔偿限额。同时，成特别协议，增加每件货物的赔偿限额。同时，按其第按其第5 5条规定，允许承运人放弃他的任何权利条规定，允许承运人放弃他的任何权利和豁免，只要这种放弃已由提单中载明。因此，和豁免，只要这种放弃已由提单中载明。因此，依维斯比规则，可以推定货主对迟延交付造依维斯比规则，可以推定货主对迟延交付造成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔偿。偿。41 由于海牙规则与维斯比规则对灭失由于海牙规则与维斯比规则对灭失或损坏中是否包括因迟延交付所造成的损失含义或损坏中是否包括因
48、迟延交付所造成的损失含义模糊，从而导致对这一问题的争议。为了解决这模糊，从而导致对这一问题的争议。为了解决这一问题，汉堡规则首次将迟延交付从货物灭一问题，汉堡规则首次将迟延交付从货物灭失或损坏中独立出来，将迟延交付所导致的物质失或损坏中独立出来，将迟延交付所导致的物质损失和经济损失归为一类，并规定专门的责任限损失和经济损失归为一类，并规定专门的责任限制，而且在免责事项、时效、交货、索赔通知等制，而且在免责事项、时效、交货、索赔通知等条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列，清除条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列，清除了误解和争议。因此，汉堡规则对确立迟延了误解和争议。因此，汉堡规则对确立迟延交付
49、这一独立法律制度或惯例起了重要作用。交付这一独立法律制度或惯例起了重要作用。42 汉堡规则第汉堡规则第5 5条第条第2 2款规定：款规定：“若货物未若货物未在明确约定的时间内，或虽无此项约定，未能在在明确约定的时间内，或虽无此项约定，未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。货，即为迟延交付。”其第其第6 6条第条第1 1款规定：承运款规定：承运人对迟延交付的赔偿责任，相当于该迟延交付货人对迟延交付的赔偿责任，相当于该迟延交付货物应付运费的物应付
50、运费的2.52.5倍，但不得超过合同规定的应倍，但不得超过合同规定的应付运费总额。同时，按该规则的第付运费总额。同时，按该规则的第5 5条第条第3 3款规定，款规定，迟延索赔应在货物已交付之日起迟延索赔应在货物已交付之日起6060天内提出。天内提出。43 依汉堡规则，承运人对货物的迟延交付依汉堡规则，承运人对货物的迟延交付的赔偿责任与灭失或损坏的赔偿责任适用同一责的赔偿责任与灭失或损坏的赔偿责任适用同一责任原则与抗辩，但适用不同的责任限额，即都以任原则与抗辩，但适用不同的责任限额，即都以完全过失责任原则为基础，但两者的单位责任限完全过失责任原则为基础，但两者的单位责任限制不同。但是，若货物抵达
51、时已经受损，对于是制不同。但是，若货物抵达时已经受损，对于是否可以索赔利润和费用及信誉的经济损失，该规否可以索赔利润和费用及信誉的经济损失，该规则并未作出明确规定。若按前述分析，若承运人则并未作出明确规定。若按前述分析，若承运人事先对此不知道或估计他不会知道，则这些经济事先对此不知道或估计他不会知道，则这些经济损失不会得到赔偿。损失不会得到赔偿。44 另外，汉堡规则第另外，汉堡规则第6 6条第条第4 4款允许款允许“通过通过协议协议”确定比第确定比第6 6条第条第1 1款中所规定的更高的单位款中所规定的更高的单位责任限额；更为重要的是，该规则第责任限额；更为重要的是，该规则第2323条第条第2
52、 2款款允许承运人增加他根据该规则所应承担的责任和允许承运人增加他根据该规则所应承担的责任和义务，而这种增加并不需要在提单中加以载明。义务，而这种增加并不需要在提单中加以载明。这一点与海牙规则或维斯比规则相反。这一点与海牙规则或维斯比规则相反。45 中国海商法关于迟延交付的规定，既仿中国海商法关于迟延交付的规定，既仿效了汉堡规则，但又不同于汉堡规则的效了汉堡规则，但又不同于汉堡规则的规定。中国海商法第规定。中国海商法第5050条规定：条规定： “货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。货港交付的，为迟延交付。 除依照本章规定承运人不负
53、赔偿责任的情形除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。 除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人仍然应当负赔偿责任。46 承运人未能在本条第承运人未能在本条第1 1款规定的时间届满款规定的时间届满6060日
54、内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。人可以认为货物已经灭失。” 中国海商法关于承运人迟延交付货物责中国海商法关于承运人迟延交付货物责任的规定，引用了部分汉堡规则的规定。任的规定，引用了部分汉堡规则的规定。汉堡规则是第一部制定关于国际海上货物运汉堡规则是第一部制定关于国际海上货物运输中，承运人应当承担迟延交付货物责任的公约。输中，承运人应当承担迟延交付货物责任的公约。47 迟延交付只有在运输合同中明确约定的交付迟延交付只有在运输合同中明确约定的交付货物时间内，货物未能在约定的卸货港交付的才货物时间内，货物未能在约定的卸货港交付
55、的才能成立。对于此类迟延交付，给包括收货人在内能成立。对于此类迟延交付，给包括收货人在内的提单持有人造成损失，承运人应当负责赔偿。的提单持有人造成损失，承运人应当负责赔偿。但是，若运输合同中没有约定交付货物时间的，但是，若运输合同中没有约定交付货物时间的，即使在运输合同范围内，承运人有违约行为而造即使在运输合同范围内，承运人有违约行为而造成货物迟延到达，对此，仍不能按迟延交付责任成货物迟延到达，对此，仍不能按迟延交付责任处理。处理。48 鹿特丹规则也对迟延交货予以规范。依鹿特丹规则也对迟延交货予以规范。依鹿特丹规则第鹿特丹规则第1717条，若托运人能证明，货物条，若托运人能证明，货物灭失、损坏
56、或迟延交付，或造成、促成了灭失、灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。同时，依鹿特丹规则和迟延交付负赔偿责任。同时，依鹿特丹规则第第6060条，承运人对迟延交付货物的赔偿责任，条，承运人对迟延交付货物的赔偿责任，除迟延造成货物灭失、损坏每件与第除迟延造成货物灭失、损坏每件与第5959条规定相条规定相同外，迟延导致的经济损失的赔偿责任限额仍然同外，迟延导致的经济损失的赔偿责任限额仍然维持与汉堡规则相同的规
57、范，即运费的维持与汉堡规则相同的规范，即运费的2.52.5倍。倍。49 但与汉堡规则相比较，鹿特丹规则但与汉堡规则相比较，鹿特丹规则的迟延交付定义严格且更明确。若货方未在交货的迟延交付定义严格且更明确。若货方未在交货后后2121个连续日（汉堡规则为个连续日（汉堡规则为6060个连续日）内个连续日）内向承运人提交迟延造成经济损失的通知，则承运向承运人提交迟延造成经济损失的通知，则承运人不负赔偿责任。因此，鹿特丹规则更符合人不负赔偿责任。因此，鹿特丹规则更符合货主对运输时间的期待，特别是对于时间需求十货主对运输时间的期待，特别是对于时间需求十分迫切的货方可以在运输单据中明确约定货物交分迫切的货方可
58、以在运输单据中明确约定货物交付时间，以利于迟延交付的索赔。付时间，以利于迟延交付的索赔。50 与海牙与海牙/ /维斯比规则和汉堡规则一维斯比规则和汉堡规则一样，鹿特丹规则在其第样，鹿特丹规则在其第6161条对承运人丧失赔条对承运人丧失赔偿责任限额的权利予以规范，即若索赔人（货方）偿责任限额的权利予以规范，即若索赔人（货方）证明，违反本公约规定的承运人所造成的损失，证明，违反本公约规定的承运人所造成的损失，是由于主张享有限制赔偿责任的人本人故意造成是由于主张享有限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或不作为所导致的，或者是明知此种损失的作为或不作为所导致的，或者是明知可能产生此种损失而轻率地
59、作为或不作为所导致可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人和履约方及他们的受雇人、履行或的，则承运人和履约方及他们的受雇人、履行或承诺履行承运人义务的其他任何人等，无权享有承诺履行承运人义务的其他任何人等，无权享有限制赔偿责任的利益。对于迟延交付货物的情况，限制赔偿责任的利益。对于迟延交付货物的情况，也是如此。与以往的国际公约相比，鹿特丹规也是如此。与以往的国际公约相比，鹿特丹规则对于承运人、履约方以及他们的受雇人或其则对于承运人、履约方以及他们的受雇人或其他义务人丧失赔偿责任限额权利的规范更加清楚，他义务人丧失赔偿责任限额权利的规范更加清楚，有利于货方确定索赔对象。有利于货方确定索赔对象。
