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1、1 轨道结构l1.1 概述 l1.2 钢轨 l1.3 钢轨联结 l1.4 轨枕l1.5 扣件l1.6 道床l1.7 无碴轨道1.1 概述l钢轨 l轨枕l连接零件l轨道加强设备l道床l道岔轨道结构组成轨道结构组成1.2 钢轨钢轨的功能l引导机车车辆车轮前进l承受巨大压力并传到轨枕上l提供连续，平顺和阻力最小的滚动面l作为轨道电路.一、钢轨的功能及基本要求一、钢轨的功能及基本要求next钢轨的基本要求(1) 足够的强度和耐磨性;(2) 抗疲劳强度和冲击韧性;(3) 一定的弹性;(4) 足够光滑的顶面，并有一定的粗糙度；(5) 良好的可焊性；(6) 高平直度（高速铁路钢轨）二、 钢轨类型及断面尺寸l
2、按质量分：75，60，50，43，38 kg/ml按长度分： 12.5m，25m，标准缩短轨，长尺钢轨1、 钢轨类型及长度钢轨类型及长度2、 钢轨断面钢轨断面轨底轨底轨腰轨腰轨头轨头三、钢轨伤损及合理使用1 钢轨伤损类型l钢轨磨耗侧面磨耗波浪磨耗垂直磨耗l钢轨接触疲劳伤损（疲劳裂纹、剥离）l轨头核伤l轨腰螺栓孔裂纹钢轨磨耗允许限度（标准）2 钢轨的合理使用l钢轨的分级使用钢轨的二次或多次使用在一次使用中的合理倒换使用l钢轨整修磨修：用砂轮打磨消除接头表面不均匀磨耗和焊补掉块、剥落等缺陷后的打磨顺平；焊修轨面：采用氧-乙炔、电弧焊和氧-乙炔金属粉末喷焊三种技术。l钢轨打磨修理性打磨预防性打磨钢轨
3、断面打磨1.3 1.3 钢轨联结钢轨联结l钢轨联结是将标准长度的钢轨连接起来，使钢轨联结部分具有与钢轨一样的整体性，给列车提供连续的滚动表面，承受列车通过时作用于其上的动荷载，并满足钢轨伸缩的要求。l钢轨联结方式可分为钢轨接头联结、钢轨焊接两种。钢轨接头联结 l轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓联结，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，相应的养护维修工作量大。因此，钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一。l钢轨接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。l钢轨接头
4、按其性能可分为普通接头及异型联结、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等特种接头。 钢轨焊接接头l钢轨焊接是指将标准长度的钢轨在工厂或现场用焊接方法焊接成所需长度的长钢轨，铺设于无缝线路的一种钢轨联结方式。发展无缝线路技术，由于消灭了钢轨了接头，不仅可以提高行车平稳性，降低牵引阻力，减少养护维修工作量，而且大大减少了钢轨接头破损，是合理使用钢轨的有效措施之一。 l钢轨焊接的主要方法有闪光接触焊、气压焊、铝热焊三种。1.4 轨枕轨枕的功用保持轨道的几何形位，方向和轨距；将承受的力均匀分布于道床；坚固，弹性，耐久；固定钢轨，抵抗纵横向位移；低廉、制造简单、易于铺设养护。按材质分：木枕混凝土枕钢枕
5、按结构分：整体式组合式短枕式宽枕翼型按用途分：普通枕桥枕岔枕按配筋方式分：钢弦PC枕钢筋PC枕轨枕的类型.5 扣件 （Rail Fastenings or Clips）钢轨与轨枕间的联结是通过中间联结零件实现的。中间联结零件也称扣件。一 扣件的功用及基本要求具有足够的扣压力具有足够的扣压力，阻止钢轨的纵横向位移；将钢轨固定在轨枕的稳固位置上，并保持相对轨距；具有适当的弹性具有适当的弹性, 起到缓冲减振作用；具有一定的调节轨距和水平的能力具有一定的调节轨距和水平的能力;具有足够的强度，耐久性和一定的弹性，绝缘性能（混凝土枕扣件）;零件少，便于装卸和维修；二 木枕扣件木枕扣件主要有分开式和混合式两
6、种。 三、 混凝土枕扣件混凝土枕扣件应具备的性能：足够的扣件压力；适当的弹性；具有一定的轨距和水平调整量。具有绝缘性能。混凝土扣件类型扣板扣件扣件（弹条I、II 型）(Vossloh)Pandrol 扣件（弹条III 型）其它扣件 1.6 道床一、碎石道床（有砟轨道）二、整体道床（主要为无砟轨道）日本板式轨道德国传统的Rheda型轨道 德国Rheda 2000型无碴轨道 弹性短轨枕轨道弹性短轨枕轨道 弹性短轨枕轨道又称弹性支承轨道或低振动轨道(LVT) 道岔 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短
7、、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。 道岔基本形式 基本形式有三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等 /2/2普通单开道岔 单式对称道岔 2a2a三开道岔 （复式道岔）交分道岔 交叉渡线 单开道岔的构造 转辙器连接部分基本轨尖轨辙叉及护轨护轨辙叉辙岔结构 辙叉心轨理论尖端辙叉咽喉辙叉心轨尖端有害空间长心轨短心轨翼轨辙叉趾宽辙叉趾宽轨底坡 车轮踏面和钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨不应竖直铺设，而要适当地向内倾斜。如果钢轨保持竖直，车轮的压力将离开钢轨的中心线而偏向道心一例，且略向外斜，其结果将使钢轨头部磨耗不均，腰部弯曲，在轨头与轨腰连接处发生纵裂，甚至折损。 车轮踏面经过一段时间的磨耗后，原来1:20的部分也接近1:40的坡度。为此，从1965年起，把直线地段的轨底坡标准从1:20改为1：40。
