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1、1第二章 交通运输业及其与国家发展关系分析2交通运输业特性分析1交通运输业与经济、社会发展关系分析2交通运输业与资源、环境关系分析33第一节 交通运输业特性分析交通运输业是一种以持有、租赁运输工具（含公共交通网络及其设施、运载工具）或代理服务于他人而收取报酬的服务性行业。交通运输业的内在特性是运输经济学的一个基本问题，由基于物质生产部门的传统认识，深化到基于运输业公共产品与外部性特性的认识，再发展到网络性产业特性的认识。4第一节 交通运输业特性分析一、基于物质生产部门的传统认识具体表现：物质生产部门论第三产业论基础设施论5第一节 交通运输业特性分析一、基于物质生产部门的传统认识1、交通运输业是
2、物质生产部门马克思在资本论中论述了运输业的性质，指出它既具有物质生产的共性，又具有区别于一般物质生产的特性，认为运输业是生产过程在流通过程内的继续，是除了采掘业、农业和加工制造业以外的“第四个物质生产领域”，是特殊的生产或流通部门。6第一节 交通运输业特性分析一、基于物质生产部门的传统认识2、交通运输业属于第三产业按国际上比较流行的分类，经济学家认为交通运输业具有服务特性，将它列入第三产业。交通运输业的这种服务所具有的特征是：交通运输业者所提供的劳动不是制造物质产品，而是通过提供服务直接去满足人们的某种需要。这种服务同样是使用价值和价值的统一体。运输产品的使用价值是能够满足人们的空间位移需要，
3、其价值也是由提供服务产品所需要的劳务支出的社会平均必要劳动时间所决定的。7第一节 交通运输业特性分析一、基于物质生产部门的传统认识3、交通运输业属于基础设施以道路、铁路、航道或各种客货运输枢纽为主体的基础设施与运载工具一起所构成的交通运输业，是支撑一个国家经济、决定该国经济活力水平的前提，是国家最主要的基础产业。作为交通运输业基础设施的道路、铁路、车站、码头、机场等资产具有一些不同于其他基础设施的特性。8第一节 交通运输业特性分析一、基于物质生产部门的传统认识3、交通运输业属于基础设施社会公益性形成能力和投资回收周期长交通运输基础设施的地域性及其级差收益交通运输基础设施在工业化初期和中期的先导
4、作用9第一节 交通运输业特性分析二、基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识1、拥挤性公共物品现代经济学将所有的社会产品划分为公共物品、混合物品（即拥挤性公共物品）和私人物品三类。作为混合物品的交通运输业，其基本特征概括起来表现在以下两个方面：（1）产品利益由集体消费但受拥挤约束；（2）融公益性、基础性与竞争性于一体。10第一节 交通运输业特性分析二、基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识2、显著的外部性由外部性引起的经济问题分为外部经济与外部不经济。交通运输业外部性是一般外部性在运输经济活动中的具体体现，其核心是运输经济活动对社会经济发展目标的作用与影响。主要表现：产生并放大经济乘数效
5、应（即刺激产出和生产率增长）、提供消费者剩余与生产者剩余、土地的升值效应、影响市场空间的拓展等。11第一节 交通运输业特性分析二、基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识2、显著的外部性交通运输业的外部不经济可分为3个不同的层次：第一层次是交通运输系统与资源、环境系统的作用而产生的负外部性；第二层次是交通运输系统内各部分或各种交通运输方式之间相互作用而产生的负外部性；第三层次是交通运输部门、政府以及私人消费与生产间相互作用而产生的负外部性。12第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识进入20世纪80年代后，国内外经济学家提出了基于网络型产业的交通运输业新特性，其基本观点主要体现在
6、运输产品的完整性、交通运输业的网络经济特性交通运输业的幅员经济与密度经济特性、以及基于网络型的交通运输业的垄断性与竞争性3个方面。13第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识1、运输产品的完整性交通运输业的产品是在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具，实现顾客所需要的人与物的空间位移。每一个位移都有起点和终点，只有实现了从起点到终点的全部过程，才算完成一次完整的运输，因而运输产品具有完整性。运输产品的完整性要求运输服务网络的完整性。14第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识2、交通运输业的网络经济特性规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时所产生的经济性，
7、即随着企业生产规模的扩大，其产品的平均单位成本呈现下降趋势。范围经济则意味着对多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性，指一个企业由于生产多种产品而共同使用有关生产要素所节约的成本。15第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识2、交通运输业的网络经济特性交通运输业的规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。交通运输业的范围经济是指与分别生产第一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。16第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识2、交通运输业的网络经济特性交通运输业的规模经济和范围经济概念与一般工商业的规模经济和范围经济概念既有
8、相同点又有区别：相同点：规模经济都是指产量增加会引起平均成本下降，范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产单个产品时的成本要低；区别：主要是由运输产品的特性引起的，它使得在这个特殊的多产品行业，规模经济与范围经济无法分开。17第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识2、交通运输业的网络经济特性交通运输业的网络经济是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。交通运输业作为网络型产业的根本点在于其网络经济性。18第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识3、交通运输业的垄断性与竞争性（1）交通运输业的垄断性交通运输网络基础设施
9、资产具有显著的专用性特征。网络基础设施尽管没有显示出非独占性和非竞争性的典型的公共物品性质，但拥挤性物品的客观存在及网络经济性所决定的非拥挤要求必然导致政府管制的进入。交通运输业长期被用作政治、军事和经济政策的战略工具。19第一节 交通运输业特性分析三、基于网络型产业的新认识3、交通运输业的垄断性与竞争性（2）交通运输业的竞争性网络常常是相互重叠和相互影响的。在不同的环境背景中，网络能够相互竞争或相互补充。20第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析一、交通运输资源的时间、数量配置二、交通运输资源的空间配置21第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析一、交通运输资源的时间、数量配置1、交通
10、运输资源时间、数量配置经济理论在配置交通运输资源时，首先必须回答在何时、何地、何部门使用多少数量，可见，时间、空间和数量就构成了运输资源问题的三要素。因此，交通运输资源整体上的配置状态，也就是资源在时间、地点、部门分布的状况。22第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析一、交通运输资源的时间、数量配置1、交通运输资源时间、数量配置经济理论世界各国和各地区制订社会经济发展规划和经济增长战略时，交通运输资源配置模式的选择是普遍受到高度重视的一个问题，如何处理交通运输业的发展与其他部门发展的先后顺序，西方经济学家有4种不同的理论，即优先发展论、同步发展论、压力论和运输与经济的交替优先增长论。23第
11、二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析一、交通运输资源的时间、数量配置2、交通运输资源时间、数量配置的模式纵观世界交通运输业的发展史，可以将交通运输业的发展归纳为以下三种发展类型：发展类型代表国家对经济发展的影响投资效果国民经济效果综合分析超前型英国促进经济的发展较差较好一般同步型日本与经济协调发展较好较好较好滞后型前苏联、中国阻碍经济发展较好较差较差24第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析一、交通运输资源的时间、数量配置2、交通运输资源时间、数量配置的模式从交通运输业的阶段发展过程来看，交通运输业的发展模式可归纳为：（1）“滞后-超前-同步”型；（2）“滞后-同步-同步”型；（3）“
12、超前-超前-同步”型；（4）“同步增长 ”型。25第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析二、交通运输资源的空间配置一个国家交通运输资源的空间分布形成了国家的路网结构，它与国家的地理位置、国土面积大小、自然资源状况等自然、经济条件有关，也与该国的经济发展水平和交通运输技术水平有关。26第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析二、交通运输资源的空间配置1、交通运输网的形成和演变对于欧美等发达国家来说，交通运输资源的空间分布状况是完全沿着工业化的进程一步一步演变的。运网结构的演变过程具有完整性和交通运输方式之间的传递性。对于发展中国家来说，由于可以利用发达国家的先进技术和成功经验，因而交通运输
13、网结构演变不像发达国家那样具有明显的规律性。27第二节 交通运输业与经济、社会发展关系分析二、交通运输资源的空间配置2、经济空间结构与交通运输资源配置每个国家具有不同的人口和资源特点，所以体现在经济空间结构上也有差别，但都是围绕各自的经济框架，建立国家交通运输网络。美国的货运以铁路为主，客运以公路和航空为主；日本的货运以公路为主，客运以铁路为主。28第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性二、交通运输外部性的内部化三、交通运输业的可持续发展29第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性交通运输外部性是指交通运输活动所产生的外部性，有时也指交通运输基础设施本身及
14、其在建设中所产生的外部性。根据外部性的不同性质，外部性可以分为正的外部性和负的外部性。从经济学的角度看，交通运输外部性就是社会成本与私人成本、社会收益与私人收益之间存在差异。30第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性1、交通运输外部性的分类根据交通运输系统的运动过程，交通运输外部性包括4个层次：供给外部性：基础设施供给产生的正负影响；使用外部性：交通运输系统内部使用者相互影响；由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置；交通运输系统的行为（包括供给和使用）影响到交通运输部门以外的第三群体。31第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性2、交通运
15、输负外部性的基本内容环境污染交通事故交通拥挤运输噪声污染生态环境破坏32第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性3、各种交通运输方式外部性的比较1）对环境和生态的影响注：*表示污染较严重，*表示污染中度，*表示污染较轻，空白处表示污染较少或无污染。运输方式大气污染水污染土壤污染噪声振动拥挤安全公路运输*铁路运输*内河运输*海洋运输*航空运输*管道运输*33第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性3、各种交通运输方式外部性的比较2）土地的占用国家单位换算周转量占地线路总长度（万km）公路、铁路线路总长度之比公路、铁路单位换算周转量占地之比公路铁路公路铁路美国0
16、.460.08643.3319.1833.555.75加拿大1.940.27140.895.724.77.19英国0.410.3838.81.6223.941.08法国0.70.7295.152.9532.270.97德国0.810.4764.453.3919.011.72意大利0.280.6148.771.6729.260.46日本0.840.08119.72.0159.710.5中国10.2373.27.9746.81534第三节 交通运输业与资源、环境关系分析一、交通运输的外部性3、各种交通运输方式外部性的比较3）对能源的使用国家运输能耗占全国总能耗比重运输方式能耗比重铁路公路水路航空管
17、道美国28.22.480.494.999.053.07日本24.42.386.86.14.8英国36.881.372.612.3523.74德国28.373.0983.290.4613.16欧盟25国20.82.6582.461.4113.4835第三节 交通运输业与资源、环境关系分析二、交通运输外部性的内部化交通运输外部性的内部化是指将交通运输的外部影响纳入市场的过程，目的是为了使资源能够得到更有效的利用，减少市场失灵，并使人们从价格上获得更多的有关成本和效益的信息，便于在各种替代方案中作出正确的判断，使用者也会更多地意识到自己的行为对他人产生的影响，以减少外部成本的不利影响，使经济与环境资
18、源的利用更有效率。36第三节 交通运输业与资源、环境关系分析二、交通运输外部性的内部化1、交通运输外部成本的估算对外部成本的估算主要集中在噪声成本、空气污染成本和交通事故成本等方面。由于计算要考虑环境、人类生命价值等难以采用市场价格计算的成本，精确计算是很困难的。37第三节 交通运输业与资源、环境关系分析二、交通运输外部性的内部化2、外部成本内部化的方法实行外部成本内部化，其目的是使交通运输设施的使用者承担自己的全部社会成本，提高资源的配置效率，方法有市场和政府干预两种。方法市场手段行政命令手段直接的间接的直接的间接的汽车 排污费可交易的许可、汽车的差别税收、对新型汽车给予补贴排放标准强制性检
19、查排放系统、强制性推行低污染汽车、强制性报废旧汽车燃料燃料的税收差异、高额燃料税收燃料成本、逐步淘汰高污染燃料燃料的经济标准、限速交通拥挤收费、停车费、对大众交通方式实行补贴汽车的禁行区、限定行车路线汽车使用限制、公共汽车专用车道和其他优先38第三节 交通运输业与资源、环境关系分析三、交通运输业的可持续发展1、可持续运输的实质可持续运输的实质就是使交通运输的发展符合可持续发展的要求。从静态的角度看，区域的环境容量就是污染区附近范围内环境所允许的污染物浓度标准。从动态的角度看，则既要考虑污染物在环境中的扩散速度，也要考虑自然界的自净能力，另外还要受地球资源总量的限制。39第三节 交通运输业与资源、环境关系分析三、交通运输业的可持续发展2、我国交通运输业的可持续发展在旅客运输中，公共汽车、铁路和城市轨道交通系统具有污染小、能源效率高、占地少、输送和集散能力强、速度快等优点，而小汽车的可持续性相对较弱。在货物运输中，航空和公路运输的可持续性较差、能源效率低、污染大，而管道、水运和铁路的可持续性较强。40谢谢！谢谢！
