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1、第五章特殊水域的船舶操纵 第一节 狭水道船舶操纵 第二节 岛礁水域的操船第三节 桥区操纵 第四节 冰区操纵 n狭水道中操船要点及其注意事项 n在有流弯曲航道中的船舶操纵n运河中的船舶操纵 第一节 狭水道船舶操纵 一、狭水道中操船要点及其注意事项 1.狭水道中操船要点 1）狭水道的全面调查 （1）掌握狭水道水域附近的地形地貌。 （2）掌握狭水道内可航水域的水文情况。 （3）掌握狭水道助航标志系统。 （4）掌握狭水道附近的风浪等自然情况，并配以适当风压差。 （5）掌握狭水道内的船舶交通状况。 2）行驶在计划航线上 （1）为了随时查验本船是否行驶在计划航线上，可采用的导航方法有浮标导航、岛礁的开视和
2、闭视（如右上图），岸标导航（如人工叠标、自然叠标等）以及单标方位导航（如右下图）等。 （2）为防止船舶相对于计划航线偏离过远而发生危险，避险法可选用物标方位线避险法、距离圈避险法（如右图）和最小安全距离避险法（如下页图）等。 最小安全距离避险法采用北向上雷达显示，根据参照陆标至计划航线的垂直距离确定最小安全避险距离d，如图5-1-4在雷达上，将方位与计划航向相同的电子方位线，切于设置在最小避险距离d的活动距标圈上，航行中适当调整本船航向只要保证陆标始终在电子方位线上即可保证航行的安全。 3）准确掌握转向点 准确地转上新航向需要根据船舶的速度、转向角、转舵时间、舵角及船舶转向惯性情况来确定新航向
3、距离，按提前施舵点进行转向。 应根据船舶所受风、流情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当用车用舵，顶流时晚转向，顺流时早转向，保证船舶安全行驶于新的航线上。 2狭水道中操船时的注意事项 1）随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。2）根据情况需要适时备车、备锚，狭水道中操船一般先用舵，再用车，必要时用锚。3）超大型船舶过狭水道时，应考虑到其操纵的特性，转向时应充分考虑到新航向距，早用舵、早回舵、并用大的舵角。 4）浅水域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选高潮时通过，必要时应降速航行以减少船体下沉。应
4、尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。5）通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。6）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。 7）近岸壁行驶时，为防止岸壁效应，应根据当时情况适当向岸壁侧压舵，如压舵角超过5仍不能保持航向时，应考虑降速或加大与岸壁间距。8）夜间或雾中行驶于狭水道时，因视线较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰撞危险的信息并将其显示出来，但仍应在确认附近实际
5、情况之后才可进行避让操纵，特别是大角度转向操纵更应引起足够重视。 二、在有流弯曲航道中的船舶操纵 1.弯曲水道的特点弯曲水道中的水流无论涨潮还是落潮均向凹岸一侧冲压，近凹岸侧水深流急，凸岸侧水浅流缓。2.船舶过弯偏转规律因弯曲水道中横向断面的水流速度，自凸岸至凹岸依次增加，故船舶顶流过弯时受水流作用船首可能向凹岸方向偏转，而顺流过弯时船首可能向凸岸方向偏转。 3.顶流过弯 使船保持在航道中央略偏凹岸一侧，把首对着流的来向，用慢速顺着凹岸的弯势连续地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船首尾线保持与流线平行，防止因船舶首尾所受流压不一致导致的偏转。 3.顶流过弯 一旦用舵太迟、舵角过小或过早回舵
6、，就会使船首内侧受流而外偏，此时，应迅速加车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。顶流过弯时，早些做舵、使用较大舵角或晚些回舵，虽船舶转过角度比流线大，但船尾外侧受流而使船首外偏，对过多转向有一定的纠正作用。故船首适当多转些角度比少转些角度有利，但最好保证船舶首尾线与流线平行。 4.顺流过弯 应保持在航道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过。顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯；可以在抵弯曲水道以前提前停车减速行驶，在到达弯段时采用突然加车的操作，以提高舵效。 4.顺流过弯 一旦用舵太早、舵角过大或过晚回舵，就会使船尾内侧受流压而内偏，此时，也应迅速加
7、车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。顺流过弯时，晚些做舵、使用较小舵角或早些回舵，虽船舶转过角度比流线小，但船首外侧受流而使船首内偏，对过小转向有一定的纠正作用。故船首适当少转些角度比多转些角度有利，但最好保证船舶首尾线与流线平行。 三、运河中的船舶操纵 1.保持在航道中线上航行 在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中心线上。在河床不对称的河段，船舶应驶在航道的中线上，否则就可能出现由于岸推、岸吸而产生船首的偏转。 当有风影响时，应稍偏向上风一边。当用小舵角或左右相等的舵角即能稳定航向时，则说明船舶正好在航线上。 过弯道时，应适当靠近弯道凹岸的一边行驶。
8、如航线掌握得当，借助岸壁效应，可以较少用舵，船沿弯道自然转过；如过近靠凹岸行驶，可能需要时常压转弯方向的相反方向舵。船舶如沿航道中线过弯，要用舵转过。如靠近凸岸一边过弯，则往往出现船首冲向凹岸一边的危险现象。 2.选定航速 运河航行中如速度太快，船岸间的流体动力作用增强，会导致浪损和波荡影响周围他船或系岸船舶，有时情况严重时也会导致本船搁浅或触碰岸壁的危险。速度过小，则舵效、保向性和旋回性下降，在有流的水域操纵时，更易陷入困境。 如果发现船速太快需减速时，应逐渐地减下来，否则突然停车或大幅度减速，舵速急剧下降，舵效会受到较大影响，船舶可能发生偏转。减速如需采用倒车，应先驶到中线上或中线略偏左侧
9、，即使出现偏转尚有纠正的余地。 3.偏转的产生与克服 1）单推进器船克服偏转的措施 一般偏转时可用满舵纠正。根据需要可瞬时地加车以助舵效，待船摆正后立即减速。偏转迅速时可用倒车，但应选择恰当的时机。 另一种克服严重偏转的有效方法是在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用短链拖锚，可防止冲向对岸。 2）双推进器船克服偏转的措施 一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷做舵，当首停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶入中线。如果在克服最初的偏转后，首向另一舷偏转很快，此时可将偏转相反一舷的车倒转。 低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并用满舵配合。
10、高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的车全速倒车，另一车减速或停车，同时用满舵配合。这种方法可以减少冲力，改善操纵条件。 n岛礁水域航行注意事项岛礁水域航行注意事项n岛礁水域的操纵要点岛礁水域的操纵要点 第二节 岛礁水域的操船 一、岛礁水域航行注意事项岛礁水域航行注意事项 1航路图志的精度不可盲目信赖 通航船舶较少，测量较少和未测部分多有存在，有些测点即使标有水深，其精度也难以令人置信，而且与现状肯定有很大的不同。 2航标系统极不完备 珊瑚礁附近尚缺少明显而突出的操舵导标和定位的物标，航路标志则更少。航线设计时距礁盘的距离一般不小于6海里。 3测深与确认船位应运用测深仪连续测深，并运用DGPS或其
11、他适当定位手段连续定位。如果测深记录中有海底深浅变化较大的记载，则必须注意该处附近必有礁脉在迫近。 4多礁海域的海流和潮流海流潮流资料严重缺乏是岛礁海域难航行的重要原因；而恰在该水域的水流却强而复杂。 5需要实行严密的瞭望 3.回旋余地 港外锚地或开阔水域锚泊时，所需锚泊水域半港外锚地或开阔水域锚泊时，所需锚泊水域半径为：径为： 1）与固定物标：R = L + Lc + 2r2）与活动物标：R = L + 2Lc + 4r R锚泊所需水域半径；L船长；Lc出链长度；r测量误差。在雷达定位时约为测定船位至物标距离的2。 二、岛礁水域的操纵要点 1确保船位 利用GPS接收机确定准确船位，在此基础上
12、还可将多次核定的测深数据标注在相应位置处，以便再次驶经该海域时用作参考。2.操船方法 1）为了能避离浅礁位置，应保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深，以便及早发现后采取措施。雷达观测可以发现水平线上浅礁处出现的位置；但适淹的浅礁只有通过视觉（破碎的大浪浪花）、听觉（破碎的浪花声）去发现。 n通过桥区前的准备 n船舶与桥梁安全余量计算 n桥区水域操纵注意事项 n桥区水域操纵方法 n靠泊操纵要点 n离泊操纵要领 第三节 桥区操纵 一、通过桥区前的准备 1查阅资料，掌握桥区的水文、气象、航道和标志设施的布局情况，以及交通管制的各项程序和规章制度。2提前备车、备锚，必要时需派人了头。3熟悉牢记桥孔编
13、号及顶顺流机动船和非机动船通航桥孔，夜间应熟记灯标标志。4根据当时的水位、本船吃水和桥梁高度，计算本船过桥时的安全高度，不符合安全标准的船舶不能过桥。5重视桥区水流流速测算，如无法测算，应力求准确地估计，没有把握不能盲目通过桥孔。6过桥孔前应主动向VTS报告过桥孔时间；并同时向周围船舶通报本船动态，遵照VTS同意过桥孔的指令或过桥孔信号进行行动。 二、船舶与桥梁安全余量计算 1.船舶通过桥孔的安全余量：安全余量 = 大潮升 + 净空高度 水面至船舶大桅顶端的高度 潮高。2.求取最大安全潮高：最大安全潮高 =大潮升 + 净空高度 水面至船舶大桅顶端的高度 安全余量。 三、桥区水域操纵注意事项 1
14、桥区水域航行应谨慎驾驶，按章实用安全航速。2按规定鸣放声号和悬挂信号，到达规定地点应及时通报本船动态。3桥区水域内严禁追越或与他船并行。4能见度不良，或天气条件恶劣时，应按桥区规定操纵，确保航行安全。 5发现桥区航道或航标异常或有疑问时，应立即停航，并与有关部门联系和通报。不得随意抢过桥孔。6一切船舶通过桥孔航道时，应依次序行驶，船舶间应保持足够的安全距离。 四、桥区水域操纵方法 1当桥梁轴线的法线与水流方向夹角较小（一般5以内）时，应注意保持船位，减少与水流的夹角，沿主流方向进入桥区航道。2当桥梁轴线的法线与水流方向夹角较大时，船舶应保持在航道中心线的上游一侧，注意选取适当的流压差角。 3接
15、近桥孔时，应调整船舶航向与桥梁轴线垂直，加速过桥，减少在桥下的停留时间，减少流压引起的船舶横移。4横风时过桥，应朝风的来向选取适当风压差角，以便克服风的影响。 n海冰知识 n冰区引航操纵特点 n冰区引航操纵准备工作 n冰区航道航行 n冰中靠泊 n冰中锚泊 第四节 冰区操纵 一、海冰知识 海冰为海水冻结（低于-1.9）的生成物，系海水冰。1海冰的名称1）冰晶薄片状的结晶；2）冰泥浮于海面的初期极薄冰层；3）软冰由冰泥固结的软冰层，直径约330m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍；4）荷叶冰较软冰略大，结冰气温下23日可达30cm左右厚度，直径约为1.8m以下者；因其相互接缘，船舶以常速航行将损伤外板
16、或推进器。 2.冰量 冰量指的是冰群在海面上的覆盖量。通常采用十分法度量共分为八级，出视界范围内海上浮冰覆盖的比例数,冰量占十分之几的即称为几度冰量。 1）无屏蔽水域冰群覆盖面积为1/10以下，船舶可自由航行；2）稀疏冰冰量15度（1/105/10），船舶不能按预定航向航行；3）疏散冰冰量58度（5/108/10），船舶航行有障碍；4）密集冰冰量8度（8/10）以上，无破冰船支援难以单独航行；5）固结冰冰量10度，冰布满视界并形成冰原。 3冰的色调与硬度 生存期较长的冰比初生冰硬度大，淡水冰比海水冰硬，冰的硬度可通过冰的色调来识别。 1）灰色或铅灰色调（多为冰泥）软；2）纯白色调（多为荷叶冰）
17、稍硬；3）白色带青色调硬；4）铁青色、荤色或灰绿色最硬。二、冰区引航操纵特点 1船舶操纵异常困难冰区航行时由于冰的挤压和阻碍等缘故，船速下降，舵效变差，船舶保向性变差。船舶会时常发生自主变向变速的现象，导致预配风流压差困难、转向、保向和变速困难。 2雷达图像异常因冰对雷达波的反射，会影响雷达图像中的岸线、岛屿、船只和助航标志的回波。导致岸线回波变型，无法识别岛礁、船只和助航标志。冰区航行应采用多种定位和识别方式，以避免雷达的局限性。 3航道助航标志识别困难且可信度低因航道中杆状冰标目标小、且时常被流冰覆盖，从而导致识别困难。另外受流冰的影响航道助航标志也会有移位的情况发生，故航道航行时不可过分
18、相信浮标，应注重比对其他方式获得的船位和利用导标。4需破冰船协助一般非冰区航行专用船舶，在冰量超过6/10时，最好使用破冰船破冰导航。有时因冰量大导致船舶无法靠入时，需要破冰船协助破冰和排冰。5引航时间长 三、冰区引航操纵准备工作 1引航员要了解港口水域的冰情，充分掌握航行水域的通航情况；2涨潮冰易结聚，退潮时碎裂，最好选择流速缓慢、海冰分散的时机进行冰区引航操纵；3核查船体结构，特别是船首部分，必要时要求在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁，以增大船体强度； 4卸除船旁水线附近的突出物，如铁环、舷外排水孔罩盖、水压式计程仪皮托管等；5空载应压载，压载和轻载船应调节货物、压载水、燃油、淡水，使螺旋桨
19、全部没人水中且尾倾11.5米最为适宜；6提前12小时备车，使船舶各种管路、泵系均处于良好工作状态；7保障通讯设备和定位导航设备工作状况完好；8机舱应选择适当的冷却水进水阀，避免碎冰堵塞海底阀。四、冰区航道航行 1选取适当风流压差，利用各种定位方式比对船位，保证船舶在计划航线上，尽量远离灯浮、浮标、防波堤和障碍物。2加强瞭望，仔细观察航道海冰情况，根据冰情适当调整航速、压舵或改变航向。与他船会船时应充分估计海冰对船舶操纵性能下降的影响，双方沟通及早采取适当的协调行动，并尽量避免在航道中追越他船。 3冰区航道航行应由拖船护航，特别当风大流急且船舶吨位也大时。当需破冰船协助开路时，应保持距前方破冰船
20、的距离在23倍船长左右，以防距离过大导致航路被浮冰阻塞。4根据冰量和冰厚度正确选择航速。冰量较少（小于4/105/10）时使用正常速度行驶，冰量较多使用慢速行驶，航行速度随冰量的增加而降低。航行中应根据冰量随时调整航速。 5冰区航行应尽量避免转向，如转向，应避免一次超过30度，并采用小舵角进行。不得不进行大角度转向时，应分几次完成，每次改向510以防舵及螺旋桨损坏。6行驶中需要撞冰时，应使首尾线与冰缘保持垂直，先顶住冰缘快进车，以便排出船尾浮冰后再倒车退出，且在倒车时应保持正舵以保护舵叶和舵杆，然后再采用进车，利用船舶的冲势撞冰前行。撞冰与否，应视船体结构强度而定，切勿盲目撞冰损害船体。 五、
21、冰中靠泊 1泊位后端有余地可使船首对准泊位后端，向码头靠拢，带头缆至泊位前端较远的桩上，绞头缆，进车，外舷舵；也可船首用拖船斜前方拖曳，船尾拖船顶推，使船首紧贴码头扫过，将碎冰排挤出去。当船首到达前端位置时，如里档尚有少量浮冰，则可带上前倒缆及尾缆，开进车，利用排出流将碎冰排出，再逐步靠上船尾。2泊位后端无余应将船首先对准泊位前端驶向泊位，带好头缆、倒缆及尾缆，用进车外舷舵，并在拖船顶推协助下，挤压里舷的积冰。然后再用排出流将碎冰排出，按上述方法反复进行多次，可逐渐将冰挤碎排出，使船尾靠拢。 六、冰中锚泊 冰中下锚应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚链长度不超过2倍水深，否则将会发生被冰困住或断链等事故。锚泊中，锚机和主机应随时处于准备状态，必要时可起锚驶离。
