《nA桥涵设计通用规范复习进程》由会员分享，可在线阅读，更多相关《nA桥涵设计通用规范复习进程（105页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、nA桥涵设计通用规范Stillwatersrundeep.流静水深流静水深,人静心深人静心深Wherethereislife,thereishope。有生命必有希望。有生命必有希望 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范 JTG D60-2004 JTG D60-2004宣贯宣贯中华人民共和国交通部公告第号中华人民共和国交通部公告第号关于发布公路桥涵设计通用规范关于发布公路桥涵设计通用规范 (JTG D602004) (JTG D602004)的公告的公告 现发布公路桥涵设计通用规范现发布公路桥涵设计通用规范(JTGD602004)(JTGD602004)，自，自20042004年年1010
2、月月1 1日起施行，原公路桥涵设计通用规范日起施行，原公路桥涵设计通用规范 (JTJ02l (JTJ02l一一89)89)同时废止。同时废止。 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范(JTGD602004)(JTGD602004)中第中第 1.0.6 1.0.6、1.0.91.0.9、4.1.24.1.2、4.1.64.1.6、4.3.14.3.1、4.3.24.3.2和和4.3.54.3.5条为强制性条文，条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。工程建设标准强制性条文行。工程建设标准强制性条文( (公路
3、工程部分公路工程部分)2002)2002版中关版中关于公路桥涵设计通用规范于公路桥涵设计通用规范 (JTJ02189) (JTJ02189)的强制性条文同时的强制性条文同时废止。废止。 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范(JTGD602004)(JTGD602004)由中交公路规由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。释及管理工作由中交公路规划设计院负责。 请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改
4、意见函告中交公路规划设计院发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院( (北京市东四前北京市东四前炒面胡同炒面胡同3333号，邮政编码号，邮政编码:100010:100010；联系电话：；联系电话：010-65237331)010-65237331)，以便修订时参考。，以便修订时参考。 特此公告。特此公告。 中华人民共和国交通部（章）中华人民共和国交通部（章） 二二四年六月二十八日四年六月二十八日主题词：发布公路规范公告主题词：发布公路规范公告一一. . 编制依据编制依据二二. . 编制工作过程编制工作过程三三. .主要修订内容主要修订内容四四. .概率极限状态设计方法的基本概念概率极限状态设
5、计方法的基本概念五五. . 主要修订内容简介主要修订内容简介 中华人民共和国交通部交公中华人民共和国交通部交公路发路发1996 10851996 1085号文关于下达号文关于下达19961996年度公路工程建设标准、规年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划范、定额等编制、修订工作计划的通知的通知 (1997 (1997年年2 2月）月）19971997年年5 5月，召开规范修订编制大纲审查会；月，召开规范修订编制大纲审查会； 国国家家标标准准公公路路工工程程结结构构可可靠靠度度设设计计统统一标准一标准GB/T 50283-1999GB/T 50283-199920012001年年
6、8 8月，召开规范征求意见会；月，召开规范征求意见会； 公路工程技术标准公路工程技术标准JTJ001-97JTJ001-97修订修订（JTG B01-2003JTG B01-2003）20032003年年1 1月，召开审查会；月，召开审查会；20032003年年1212月，定稿。月，定稿。1 1 总则总则1.1 1.1 一般原则一般原则1.2 1.2 桥涵布置和桥孔设计桥涵布置和桥孔设计1.3 1.3 桥涵跨径桥涵跨径1.4 1.4 桥梁净空桥梁净空1.5 1.5 桥上线形及桥头引道桥上线形及桥头引道1.6 1.6 构造要求构造要求1.7 1.7 桥面铺装、排水和防水层桥面铺装、排水和防水层1
7、.8 1.8 养护及其他附属设施养护及其他附属设施2 2 荷载荷载 2.1 2.1 荷载分类与组合荷载分类与组合 2.2 2.2 永久荷载永久荷载 2.3 2.3 可变作用可变作用（基本可变荷载、其他可变荷载）（基本可变荷载、其他可变荷载） 2.4 2.4 偶然荷载偶然荷载附录附录A A 主动土压力计算主动土压力计算附录附录B B 静土压力计算静土压力计算附录附录C C 全国基本风压分布图及迎风全国基本风压分布图及迎风面积计算面积计算附录附录D D 船只和漂流物的撞击力船只和漂流物的撞击力1 1 总则总则2 2 术语术语3 3 设计要求设计要求 3.1 3.1 桥涵布置桥涵布置 3.2 3.2
8、 桥涵孔径桥涵孔径 3.3 3.3 桥涵净空桥涵净空 3.4 3.4 桥上线形及桥头引道桥上线形及桥头引道 3.5 3.5 构造要求构造要求 3.6 3.6 桥面铺装、排水和防水层桥面铺装、排水和防水层 3.7 3.7 养护及其他附属设施养护及其他附属设施4 4 作用作用 4.1 4.1 作用分类、代表值和作用效作用分类、代表值和作用效应组合应组合 4.2 4.2 永久作用永久作用 4.3 4.3 可变作用可变作用 4.4 4.4 偶然作用偶然作用附录附录A A 全国基本风速图及全国各气全国基本风速图及全国各气象台的基本风速和风压象台的基本风速和风压附录附录B B 气候分区图气候分区图 新旧规
9、范章节对比新旧规范章节对比 1 1明确了公路桥涵结构应进行承载能力明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引入极限状态和正常使用极限状态设计，并引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况；况三个设计状况； 2 2修改了公路桥涵结构设计的作用效应修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永
10、久值系数；期效应组合时的准永久值系数； 3 3引入了公路桥涵设计的安全等级及其引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；构的设计更趋合理； 4 4开展了开展了“公路桥涵分类标准公路桥涵分类标准”专题研专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准；类标准； 5 5进行了进行了“高速公路和一级公路桥涵设高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准计洪水频率标准”的专题研究，分析比较了原的专题
11、研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；认为可维持原规范的规定； 6 6取消了原汽车荷载等级，改为采用公取消了原汽车荷载等级，改为采用公路路级和公路级和公路级标准荷载；取消了挂车级标准荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接反映在汽车荷载中；反映在汽车荷载中； 7 7将汽车冲击系数以跨径为主要影响因将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法改为以结构基频为主要影响因素素的计算方
12、法改为以结构基频为主要影响因素的计算方法，使得更合理和科学；的计算方法，使得更合理和科学； 8 8局部调整了人群荷载的标准值；局部调整了人群荷载的标准值； 9 9调整了风荷载的计算公式及各影响系数，调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表；风速和风压值表； 10 10补充了冰压力的计算方法和计算公式；补充了冰压力的计算方法和计算公式； 11 11改善了温度作用的规定，完善了体系温改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定；度的规定，调整了温度梯度曲线的规定； 12 12增加了
13、汽车撞击荷载的计算和设计要求增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求; ; 13 13补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。三、概率极限状态设计的基本概念三、概率极限状态设计的基本概念工程结构设计方法：工程结构设计方法：1 1 容许应力法（定值设计法）容许应力法（定值设计法）2 2 破坏阶段计算方法（考虑钢筋混凝土塑性性能）破坏阶段计算方法（考虑钢筋混凝土塑性性能）3 3 半经验、半概率的半经验、半概率的“三系数三系数”极限状态设计法极限状态设计法 4 4 以结构可靠性理论为基础的概率极限状态设计法以结构可靠性理论为基础的概率极限状态设计法 1 1）水准）水准II半概率
14、设计法半概率设计法 2 2）水准）水准IIII近似概率设计方法近似概率设计方法 3 3）水准）水准IIIIII全概率设计法全概率设计法结构可靠度定义：结构可靠度定义：结构在规定的时间内，在规定的条件下，完结构在规定的时间内，在规定的条件下，完成预定功能的概率。成预定功能的概率。 “ “规定时间规定时间”是指对结构进行可靠度分析时，是指对结构进行可靠度分析时，结合结构使用期，考虑各种基本变量与时间的关系结合结构使用期，考虑各种基本变量与时间的关系所取用的基准时间参数所取用的基准时间参数设计基准期；设计基准期； “ “规定的条件规定的条件”是指结构正常设计、正常施工是指结构正常设计、正常施工和正常
15、使用的条件，即不考虑人为过失的影响；和正常使用的条件，即不考虑人为过失的影响； “规定时间规定时间”即设计基准期，是结构可靠度即设计基准期，是结构可靠度分析的一个时间坐标，可参考结构使用寿命分析的一个时间坐标，可参考结构使用寿命的要求适当选定，但不能将设计基准期简单的要求适当选定，但不能将设计基准期简单地理解为结构的使用寿命，两者是有联系的，地理解为结构的使用寿命，两者是有联系的，然而又不完全等同。当结构的使用年限超过然而又不完全等同。当结构的使用年限超过设计基准期时，表明它的失效概率可能会增设计基准期时，表明它的失效概率可能会增大，不能保证其目标可靠指标，但不等于结大，不能保证其目标可靠指标
16、，但不等于结构丧失所要求的功能甚至报废。根据我国公构丧失所要求的功能甚至报废。根据我国公路桥梁的使用现状和以往的设计经验，我国路桥梁的使用现状和以往的设计经验，我国公路桥梁结构的设计基准期统一取为公路桥梁结构的设计基准期统一取为100100年，年，属于适中时域。属于适中时域。“预定功能预定功能”： （1 1）结构应能承受在正常施工和正常使用期间可）结构应能承受在正常施工和正常使用期间可能出现的各种荷载、外加变形、约束变形等的作用。能出现的各种荷载、外加变形、约束变形等的作用。 （2 2）结构在正常使用条件下具有良好的工作性能，）结构在正常使用条件下具有良好的工作性能，如：不发生影响正常使用的过
17、大变形或局部损坏。如：不发生影响正常使用的过大变形或局部损坏。 （3 3）结构在正常使用和正常维护的条件下，在规）结构在正常使用和正常维护的条件下，在规定的时间内，具有足够的耐久性，如：不发生由于保定的时间内，具有足够的耐久性，如：不发生由于保护层碳化或裂缝宽度开展过大，导致钢筋的锈蚀。护层碳化或裂缝宽度开展过大，导致钢筋的锈蚀。 （4 4）在偶然荷载（如地震、强风）作用下或偶然）在偶然荷载（如地震、强风）作用下或偶然事件（如爆炸）发生时和发生后，结构仍能保持整体事件（如爆炸）发生时和发生后，结构仍能保持整体稳定性，不发生倒塌。稳定性，不发生倒塌。上述要求中，第（上述要求中，第（1 1）、（）
18、、（4 4）两项通常是指结构的）两项通常是指结构的强度、稳定，关系到人身安全，称为结构的安全性；强度、稳定，关系到人身安全，称为结构的安全性；第（第（2 2）项指结构的适用性；第（）项指结构的适用性；第（3 3）项指结构的耐）项指结构的耐久性。结构的安全性、适用性和耐久性这三者总称久性。结构的安全性、适用性和耐久性这三者总称为结构的可靠性。可靠性的数量描述一般用可靠度，为结构的可靠性。可靠性的数量描述一般用可靠度，安全性的数量描述则用安全度。由此可见，结构可安全性的数量描述则用安全度。由此可见，结构可靠度是结构可完成靠度是结构可完成“预定功能预定功能”的概率度量，它是的概率度量，它是建立在统计
19、数学的基础上经计算分析确定，从而给建立在统计数学的基础上经计算分析确定，从而给结构的可靠性一个定量的描述。因此，可靠度比安结构的可靠性一个定量的描述。因此，可靠度比安全度的含义更广泛，更能反映结构的可靠程度。全度的含义更广泛，更能反映结构的可靠程度。 当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的能的极限状态极限状态。对于结构的各种极限状态，均应规定明。对于结构的各种极限状态，均应规定明确的标志和限值。确的标志和限值。1 1）承载能力极限状态承载
20、能力极限状态。这种极限状态对应于结构或结。这种极限状态对应于结构或结构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为超过了承载能力极限状态：超过了承载能力极限状态：（1 1）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如滑动、倾覆等）；滑动、倾覆等）；（2 2）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括疲劳破坏），户或因过度的塑性变形而不能继续承载；疲劳破坏），户或因过
21、度的塑性变形而不能继续承载；（3 3）结构转变成机动体系；）结构转变成机动体系；（4 4）结构或结构构件丧失稳定）结构或结构构件丧失稳定( (如柱的压屈失稳等）；如柱的压屈失稳等）；2 2）正常使用极限状态正常使用极限状态。这种极限状态对应于。这种极限状态对应于结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项限值的状态。当结构或结构构件出现下某项限值的状态。当结构或结构构件出现下列状态之一时，即认为超过了正常使用极限列状态之一时，即认为超过了正常使用极限状态：状态：（1 1）影响正常使用或外观的变形；）影响正常使用或外观的变形；（2 2）影响正常使用或耐久性能的
22、局部损坏；）影响正常使用或耐久性能的局部损坏；（3 3）影响正常使用的振动；）影响正常使用的振动；（4 4）影响正常使用的其它特定状态。）影响正常使用的其它特定状态。结构功能函数结构功能函数: :，结构功能函数是用来描述结构，结构功能函数是用来描述结构完成功能状况的，以基本变量为自变量的函数。完成功能状况的，以基本变量为自变量的函数。 结构处于可靠状态；结构处于可靠状态； 结构已失效或破坏；结构已失效或破坏； 结构处于极限状态。结构处于极限状态。 结构的失效概率与可靠指标结构的失效概率与可靠指标 极限状态方程极限状态方程可靠指标可靠指标及相应的失效概率及相应的失效概率P Pf f的关系的关系1
23、.01.642.003.003.714.004.50Pf5.8710-25.0510-22.2710-21.3510-31.0410-43.1710-53.4010-6可靠指标可靠指标与平均值与平均值mZmZ 关系关系 目标可靠指标目标可靠指标目标可靠指标主要是采用目标可靠指标主要是采用“校准法校准法”并结并结合工程经验和经济优化原则加以确定的。所谓合工程经验和经济优化原则加以确定的。所谓“校校准法准法”就是根据各基本变量的统计参数和概率分布就是根据各基本变量的统计参数和概率分布类型，运用可靠度的计算方法，揭示以往规范隐含类型，运用可靠度的计算方法，揭示以往规范隐含的可靠度，以此作为确定目标可
24、靠指标的依据。这的可靠度，以此作为确定目标可靠指标的依据。这种方法在总体上承认了以往规范的设计经验和可靠种方法在总体上承认了以往规范的设计经验和可靠度水平，同时也考虑了渊源于客观实际的调查统计度水平，同时也考虑了渊源于客观实际的调查统计分析资料，无疑是比较现实和稳妥的。分析资料，无疑是比较现实和稳妥的。公路桥梁结构构件的目标可靠指标公路桥梁结构构件的目标可靠指标 结构安全等级结构安全等级构件破坏类型构件破坏类型一级一级二级二级三级三级延性破坏延性破坏4.74.74.24.23.73.7脆性破坏脆性破坏5.25.24.74.74.24.2设计状况：设计状况： 1) 1)持久状况持久状况 桥涵建成
25、后承受自重、车辆荷载桥涵建成后承受自重、车辆荷载等作用持续时间很长的状况。等作用持续时间很长的状况。该状况是指桥梁的使用阶该状况是指桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷段。这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。态的计算。 2 2）短暂状况）短暂状况 指桥涵施工过程中承受临时性作指桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。用（或荷载）的状况
26、。短暂状况所对应的是桥梁的施工短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段。这个阶段的持续时间相对于使用阶段是短暂的，结构阶段。这个阶段的持续时间相对于使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载与使用阶段也不同，设计时要根据体系、结构所承受的荷载与使用阶段也不同，设计时要根据具体情况而定。一般只进行承载能力极限状态计算（规范中具体情况而定。一般只进行承载能力极限状态计算（规范中以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状态以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状态计算。计算。 3 3）偶然状况）偶然状况 在桥涵使用过程中偶然出现的状在桥涵使用过程中偶然出现的状况。况。这种状况出现的概率极
27、小，且持续的时间极短。这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短。概率极限设计表达式概率极限设计表达式代表值及其取值代表值及其取值作用的定义：作用的定义：长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为原因为“荷载荷载”，这种叫法实际并不科学和确切。，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用用“荷
28、载荷载”这一术语来概括。另一类不是以外力形这一术语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称的，如果也称“荷载荷载”，容易引起人们的误解。因，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统称为统称为“作用作用”, ”, 而而“荷载荷载”仅限于表达施加于结仅限于表达施加于
29、结构上的直接作用。构上的直接作用。1.0.41.0.4设计原则：安全、适用、经济、设计原则：安全、适用、经济、美观和美观和有利于环保有利于环保（公路的可持续发展的基础是在公路的设计、建设和运营过（公路的可持续发展的基础是在公路的设计、建设和运营过程中考虑环境的保护，实施恰当的土地开发计划来满足社会程中考虑环境的保护，实施恰当的土地开发计划来满足社会的需要。的需要。 1.0.6 1.0.6 公路桥涵结构的设计基准期公路桥涵结构的设计基准期为为100100年。年。 1.0.7 1.0.7 公路桥涵结构应按承载能力极限状态公路桥涵结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计：和正常使用极限状态
30、进行设计： 1 1 承载能力极限状态：对应于桥涵结构承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；续承载的变形或变位的状态； 2 2 正常使用极限状态：对应于桥涵结构正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。的状态。 在进行上述两类极限状态设计时，同时在进行上述两类极限状态设计时，同时应满足构造和工艺方面的要求。应满足构造和工艺方面的要求。1.0.8 1.0.8 公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷
31、载）及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计：三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计： 1 1 持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。限状态和正常使用极限状态设计。 2 2 短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状
32、态设计，必要时才作正常使用极限状态设计。必要时才作正常使用极限状态设计。 3 3 偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。态设计。1.0.9 1.0.9 按持久状况承载能力极限状态设计时，公路按持久状况承载能力极限状态设计时，公路桥涵结构的设计安全等级，应根据结构破坏可能产桥涵结构的设计安全等级，应根据结构破坏可能产生的后果的严重程度划分为三个设计等级，并应符生的后果的严重程度划分为三个设计等级，并应符合表合表1.0.91.0.9的规定。的规定。 设计安全
33、等级设计安全等级 桥涵结构桥涵结构 一级一级 特大桥、重要大桥特大桥、重要大桥 二级二级 大桥、中桥、重要小桥大桥、中桥、重要小桥 三级三级 小桥、涵洞小桥、涵洞 注：本表所列特大、大、中桥等系按本规范表注：本表所列特大、大、中桥等系按本规范表1.0.111.0.11中中的单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；的单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；本表冠以本表冠以“重要重要”的大桥和小桥，系指高速公路上、一级公的大桥和小桥，系指高速公路上、一级公路上的桥梁。路上的桥梁。1.0.101.0.10 特大桥和上跨高速公路、一级公特大桥和上跨高速公路、一级公路的跨线桥，应
34、结合自然环境、桥梁结路的跨线桥，应结合自然环境、桥梁结构特点进行景观设计。构特点进行景观设计。 1.0.111.0.11公路桥涵分类标准公路桥涵分类标准 桥涵分桥涵分类类多孔跨径总长多孔跨径总长L L（m m）单孔跨径单孔跨径L L0 0（m m）特大桥特大桥LL500500(1000)(1000)L L0 0 100100(150)(150)大桥大桥100100L500L500(1000)(1000)4040L L0 0100100(150)(150)中桥中桥3030L100L1002020L L0 04040小桥小桥8L308L305L5L0 02020涵洞涵洞L L0 05 5构造物名称
35、构造物名称公公 路路 等等 级级高速公高速公路路一一二二三三四四特大桥特大桥1/3001/3001/3001/3001/1001/1001/1001/1001/1001/100大、中桥大、中桥1/1001/1001/1001/1001/1001/1001/501/501/501/50小桥小桥1/1001/1001/1001/1001/501/501/251/251/251/25涵洞及小型排水构涵洞及小型排水构造物造物1/1001/1001/1001/1001/501/501/251/25不作规不作规定定3.1.7 3.1.7 桥涵设计洪水频率标准桥涵设计洪水频率标准 沿河高架桥和桥头引道的设计
36、洪水频率沿河高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合公路工程技术标准应符合公路工程技术标准JTG B01JTG B01第第4.0.24.0.2条路基设计洪水频率的规定。条路基设计洪水频率的规定。 3.3.1-2 3.3.1-2 桥涵净宽应与路基同宽。高速公路、桥涵净宽应与路基同宽。高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适当中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适当减小，但减窄后的宽度不应小于表减小，但减窄后的宽度不应小于表3.3.1-23.3.1-2和和表表3.3.1-33.3.1-3规定的规定的“最小值最小值”
37、。 （特大桥及大桥的侧向宽（特大桥及大桥的侧向宽度可适当减小。中小桥和度可适当减小。中小桥和涵洞宜与路基同宽。）涵洞宜与路基同宽。） 表表3.3.1-2 3.3.1-2 中间带宽度中间带宽度设计速度设计速度(km/h)(km/h)12012010010080806060中央分隔带中央分隔带宽度宽度(m)(m)一般值一般值3.003.002.002.002.002.002.002.00最小值最小值2.002.002.002.001.001.001.001.00左侧路缘带左侧路缘带宽度宽度(m)(m)一般值一般值0.750.750.750.750.500.500.500.50最小值最小值0.750
38、.750.500.500.500.500.500.50中间带宽度中间带宽度(m)(m)一般值一般值4.504.503.503.503.003.003.003.00最小值最小值3.503.503.003.002.002.002.002.00注： “一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。 表表3.3.1-3 3.3.1-3 右侧路肩宽度右侧路肩宽度公路等级公路等级高速公路、一级公路高速公路、一级公路二、三、四级公路二、三、四级公路设计速度设计速度（km/hkm/h）1201201001008080606080806060404030302020右侧右侧路肩路肩宽度宽度
39、（m m）一般一般值值3.503.503.003.003.003.00 2.502.502.502.501.501.500.750.75最小最小值值3.003.002.502.50 1.501.501.501.500.750.750.250.25注： “一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。 3.3.4 3.3.4 跨线桥跨线桥 1 1 公路与公路相交公路与公路相交 2 2 公路与铁路相交公路与铁路相交 3 3 农村道路与公路相交农村道路与公路相交 通道、畜力车及拖拉机通道、通道、畜力车及拖拉机通道、 农用汽车通道的净高应大于或等于农用汽车通道的净高应大于或等于3
40、.2m3.2m，并根据交通量和通行农业机械的类型选用净并根据交通量和通行农业机械的类型选用净宽，但应不小于宽，但应不小于4.00m4.00m； 汽车通道汽车通道 4 4 车行天桥和人行天桥车行天桥和人行天桥 3.4.4 3.4.4 高速公路、一级公路和二级公路的高速公路、一级公路和二级公路的桥头应设置搭板。搭板厚度不宜小于桥头应设置搭板。搭板厚度不宜小于250mm250mm，长度不宜小于长度不宜小于5m5m。3.5.3 3.5.3 桥涵的上、下部构造应视需要设置桥涵的上、下部构造应视需要设置变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土收缩和徐变、地基不均匀沉降以
41、及其他外力收缩和徐变、地基不均匀沉降以及其他外力所产生的影响。所产生的影响。 高速公路、一级公路上的多孔梁（板）高速公路、一级公路上的多孔梁（板）桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体连桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体连续结构。续结构。3.6.1 3.6.1 桥面铺装的结构型式宜与所在位置的桥面铺装的结构型式宜与所在位置的公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水系统。防水、排水系统。 特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装。凝土桥面铺装。3.6.2 3.6.2 桥面铺装应设防水层。桥面铺装应设防水层。 圬
42、工桥台背面及拱桥拱圈与填料间应设圬工桥台背面及拱桥拱圈与填料间应设置防水层，并设盲沟排水。置防水层，并设盲沟排水。 3.6.3 3.6.3 高速公路、一级公路上桥梁的沥青混高速公路、一级公路上桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不应小于凝土桥面铺装层厚度不应小于70mm70mm；二级及；二级及二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不应小于厚度不应小于50mm50mm。 3.6.4 3.6.4 水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不应小于层和垫层）的厚度不应小于80mm80mm，混凝土强，混凝土强度等级不应低于度等级
43、不应低于C40C40。水泥混凝土桥面铺装层水泥混凝土桥面铺装层内应配置钢筋网，并设置锚固钢筋。钢筋直内应配置钢筋网，并设置锚固钢筋。钢筋直径不应小于径不应小于8mm8mm，间距不宜大于，间距不宜大于100mm100mm。 钢桥面铺装一般采用沥青混凝土体系，其涉及到钢桥面铺装一般采用沥青混凝土体系，其涉及到对正交异性钢桥面板的受力分析、铺装材料的基本强对正交异性钢桥面板的受力分析、铺装材料的基本强度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗滑性、施工工艺，等等。温抗裂性、粘结性、抗滑性、施工工艺，等等。 目前，钢桥面铺装主要有以
44、德国、日本为代表的目前，钢桥面铺装主要有以德国、日本为代表的高温拌和浇筑式沥青混凝土（高温拌和浇筑式沥青混凝土（GussasphaltGussasphalt），以英），以英国为代表的沥青玛蹄脂混合料（国为代表的沥青玛蹄脂混合料（MasticasphaltMasticasphalt），），德国和日本等国近期采用的改性沥青德国和日本等国近期采用的改性沥青SMASMA（Stone Stone Mastic AsphaltMastic Asphalt），和以美国为代表的环氧树脂沥青），和以美国为代表的环氧树脂沥青混凝土（混凝土（Epoxy Asphalt)Epoxy Asphalt)等几类。等几类。3
45、.6.5 3.6.5 正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装结正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装结构可根据当地具体环境条件和桥梁结构及其桥构可根据当地具体环境条件和桥梁结构及其桥面系的实际情况选用。面系的实际情况选用。3.6.6 3.6.6 桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密水性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的水性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的污物。污物。 特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，其钢梁高度应按计算确定，但不应小于其钢梁高度应按计算确定，但不应小于70
46、mm70mm，并应具有强力的锚固系统。，并应具有强力的锚固系统。3.6.7 3.6.7 桥面应设排水设施。每平方米桥面宜桥面应设排水设施。每平方米桥面宜设设300mm300mm2 2的排水管面积。排水管直径不应小的排水管面积。排水管直径不应小于于100mm100mm。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排水桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排水管（落水管）流入地面排水设施中。管（落水管）流入地面排水设施中。3.7.1 3.7.1 公路桥涵构造物应按规定进行定期检公路桥涵构造物应按规定进行定期检查，掌握其技术状况，发现技术缺陷和相关
47、查，掌握其技术状况，发现技术缺陷和相关环境的变化，并采取相应的养护措施。环境的变化，并采取相应的养护措施。4.1.2 4.1.2 公公路路桥桥涵涵设设计计时时，对对不不同同的的作作用用应应采采用不同的代表值。用不同的代表值。 1 1 永久作用应采用标准值作为代表值。永久作用应采用标准值作为代表值。 2 2 可变作用应根据不同的极限状态分别可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代算结构强度时应采用标准值为可变作用的代
48、表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值为可变作用的代组合设计时，应采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 3 偶然作用取其标准值为代表值。偶然作用取其标准值为代表值。4.1.3 4.1.3 作用的代表值按下列规定取用：作用的代表值按下列规定取用： 1 1 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料单位附加重力），可按结构构件
49、的设计尺寸与材料单位体积的自重（重力密度）计算确定。体积的自重（重力密度）计算确定。 2 2 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准系数。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。永久值系数。 3 3 偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确定其标准值。定其标准值。4.1.4 4.1.4 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用
50、分项系数。的作用分项系数。4.1.5 4.1.5 公公路路桥桥涵涵结结构构设设计计应应考考虑虑结结构构上上可可能能同同时时出出现现的的作作用用，按按承承载载能能力力极极限限状状态态和和正正常常使使用用极极限限状状态态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计： 1 1 只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需作不同受力方向的效应的组合。当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。合。 3 3
51、钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构件的承载能力极限状态设计时，可不考虑混凝土收缩件的承载能力极限状态设计时，可不考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应参与组合；基础变位作用是否和徐变、温度作用效应参与组合；基础变位作用是否参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土收缩参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。4.1.6 4.1.6 公公路路桥桥涵涵结结构构按按承承载载能能力力极极限限状状态态设设计计时时，应采用以下两种作用效应组合：应采用以下两种作用效应组合： 1
52、1 基本组合。永久作用的设计值效应与可变作基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：用设计值效应相组合，其效应组合表达式为： 结构重要性系数，按本规范表结构重要性系数，按本规范表1.0.91.0.9规定的结构设规定的结构设计安全等级采用。对应于设计安全等级一级、二级和计安全等级采用。对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取三级分别取1.11.1、1.01.0和和0.90.9； 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取系数，取1.41.4。当某个可变作用在效应组合中其值超过。当某个可变作用在效应组合中其值超过
53、汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；车荷载同值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第力、离心力）、风荷载外的其他第j j个可变作用效应个可变作用效应（含本规范第（含本规范第4.3.54.3.5条规定的人行道板等局部构件和人条规定的人行道板等局部构件和人行道栏杆上的可变
54、作用效应）的分项系数，取行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.41.4，但，但风荷载的分项系数取风荷载的分项系数取1.11.1； 1.2*1.2*恒荷载恒荷载+1.4*+1.4*汽车荷载汽车荷载1.2*1.2*恒荷载恒荷载+1.4*+1.4*汽车荷载汽车荷载+0.8*1.4*+0.8*1.4*人群荷载人群荷载1.2*1.2*恒荷载恒荷载+1.4*+1.4*汽车荷载汽车荷载+ + 0.7* 0.7*（1.4*1.4*人群荷载人群荷载+1.1*+1.1*风荷载）风荷载）1.2*1.2*恒荷载恒荷载+1.4*+1.4*汽车荷载汽车荷载 +0.6* +0.6*（1.4*1.4*人群荷载人群荷载+
55、1.1*+1.1*风荷载风荷载+1.4*+1.4*土压力）土压力）1.2*1.2*恒荷载恒荷载+1.4*+1.4*汽车荷载汽车荷载+0.5*+0.5*（1.4*1.4*人群荷载人群荷载 +1.1* +1.1*风荷载风荷载+1.4*+1.4*土压力土压力+1.4*+1.4*汽车制动力）汽车制动力）2 2 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取应相组合。偶然作用的效应分项系数取1.01.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观与偶然作用同时出现的可变作用
56、，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按公路工程抗震设作用标准值及其表达式按公路工程抗震设计规范计规范JTJ004JTJ004规定采用。规定采用。4.1.7 4.1.7 公公路路桥桥涵涵结结构构按按正正常常使使用用极极限限状状态态设设计计时时, ,应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合： 1 1 作用短期效应组合。永久作用标准值效应与作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：2 2作用长期效应
57、组合。永久作用标准值效应与作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：表达式为： 车队荷载标准模式的主要不足之处车队荷载标准模式的主要不足之处1 1 容易使人误认为标准荷载模式所采用的车辆容易使人误认为标准荷载模式所采用的车辆重力即是实际桥梁上可以通行的车辆，造成公重力即是实际桥梁上可以通行的车辆，造成公路交通管理上的不便；路交通管理上的不便；2 2 原标准的级差不合理，两级标准之间的荷载原标准的级差不合理，两级标准之间的荷载 水平的级差时大时小；水平的级差时大时小；3 3 计算不便；计算不便；4 4 标准荷载在结
58、构上产标准荷载在结构上产 生的效应不连续；生的效应不连续；5 5 与国际先进标准不接轨。与国际先进标准不接轨。 汽车荷载等级（汽车荷载等级（9797标准）标准） 新标准新标准汽车汽车超超2020级、挂车级、挂车120 120 公路公路级级汽车汽车2020级、挂车级、挂车100 100 公路公路级级 汽车汽车1515级、挂车级、挂车8080汽车汽车1010级、履带级、履带5050 汽汽 车车 荷荷 载载 等等 级级公路公路等级等级高速公路、一高速公路、一级公路级公路二、三、四二、三、四级公路级公路汽车荷载汽车荷载等级等级 公路公路级级公路公路级级 二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计二
59、级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用可采用公路公路级汽车荷载。级汽车荷载。 四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采用的公路四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采用的公路级车道荷载的效应可乘以级车道荷载的效应可乘以0.80.8的折减系数，车辆荷载的的折减系数，车辆荷载的效应可乘以效应可乘以0.70.7的折减系数。的折减系数。汽车汽车-20-20级级/ /汽车汽车- -超超2020级标准荷载效应比关系级标准荷载效应比关系汽车汽车-20-20级级/ /汽车汽车- -超超2020级级效应效应M1M1M2M2Q Q简支梁简支梁0.7960.7960.7480.748连续梁连续梁0.8480.8
60、480.7780.7780.7910.791拱桥拱桥根部根部0.7290.7290.7870.7871/41/40.7890.7890.7620.762跨中跨中0.8020.8020.7580.758 标准汽车荷载模式标准汽车荷载模式 9797标准标准 车队荷载（计算荷载车队荷载（计算荷载+ +验算荷载）验算荷载） 新标准新标准 车道荷载车道荷载( (均布荷载均布荷载+ +集中荷载）集中荷载） + +车辆荷载车辆荷载（桥涵结构的整体计算采用车道荷载，局部加载、横向（桥涵结构的整体计算采用车道荷载，局部加载、横向桥面板、涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上桥面板、涵洞、桥台台后汽车引起的土压
61、力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与汽车引起的土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。）车道荷载的作用不得叠加。） 公路公路级车道荷载级车道荷载均布荷载标准值：均布荷载标准值： 10.5kN/m 10.5kN/m集中荷载：集中荷载： 计算跨径小于等于计算跨径小于等于5m5m时，时，180kN 180kN 计算跨径大于等于计算跨径大于等于50m50m时，时，360kN360kN 计算跨径在计算跨径在5 5至至50m50m之间时，直线内插。之间时，直线内插。 剪力效应应再乘以剪力效应应再乘以1.21.2的系数。的系数。公路公路级车道荷载级车道荷载 车道
62、荷载标准值应取公路车道荷载标准值应取公路级汽车荷载级汽车荷载的车道荷载标准值的的车道荷载标准值的0.750.75倍倍标准车辆荷载标准车辆荷载公路公路级和公路级和公路级标准车辆荷载采用原汽车级标准车辆荷载采用原汽车超超2020级标准荷载中总重为级标准荷载中总重为550550千牛的加重车千牛的加重车。 设计车道数、横设计车道数、横向分布系数的计向分布系数的计算、汽车荷载纵算、汽车荷载纵向和多车道折减向和多车道折减的规定维持的规定维持9797标标准的规定。准的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑横向折减。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑横向折减。当桥涵设计车道数大于当桥涵设计车道数大于2 2时，由汽车荷载
63、产生的效应时，由汽车荷载产生的效应应按表应按表4.3.1-44.3.1-4规定的横向折减系数进行折减，但折规定的横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。桥涵设减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。桥涵设计车道数按表计车道数按表4.3.1-34.3.1-3确定。确定。 表表4.3.1-4 4.3.1-4 横向折减系数横向折减系数横向布置设计横向布置设计车道数车道数3 34 45 56 67 78 8横向折减系数横向折减系数 0.780.78 0.670.67 0.600.60 0.550.55 0.520.52 0.500.50表表4.3.1-3 4.3.1-3 桥涵
64、设计车道数桥涵设计车道数行行 车车 道道 宽宽 度度 W W（m m）桥涵设计车道数桥涵设计车道数车辆单向行驶时车辆单向行驶时车辆双向行驶时车辆双向行驶时W W6.06.06.0W6.0W10.510.510.5W10.5W14.014.014.0W14.0W17.517.517.5W17.5W21.021.021.0W21.0W24.524.524.5W24.5W28.028.028.0W28.0W31.531.56.0W6.0W14.014.014.0W14.0W21.021.021.0W21.0W28.028.028.0W28.0W35.035.01 12 23 34 45 56 67
65、78 8 施加于长跨桥梁上的汽车荷载应考虑纵施加于长跨桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径向折减。当桥梁计算跨径L150mL150m时，应按表时，应按表4.3.1-54.3.1-5规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构均应按最大的计算跨径考虑连续结构时，整个结构均应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。汽车荷载效应的纵向折减。 表表4.3.1-5 4.3.1-5 纵向折减系数纵向折减系数计算跨径计算跨径L L（m m）纵向折减系数纵向折减系数计算跨径计算跨径L L（m m）纵向折减系数纵向折减系数150L150L400400
66、400L400L600600600L600L8008000.970.970.960.960.950.95800L800L10001000L1000L10000.940.940.930.93简支梁跨中弯矩和梁端剪力连续梁圆弧梁4.3.2 4.3.2 冲击系数冲击系数可按下式计算：可按下式计算： 当当 时，时，=0.05 =0.05 当当 时，时， 当当 时，时， =0.45=0.45 4.3.5 4.3.5 人群荷载人群荷载1 1 标准值标准值 97 97标准：标准： 3.5 3.5千牛千牛/ /平方米平方米 新标准：新标准： 3.0 3.0千牛千牛/ /平方米平方米2 2纵向折减纵向折减3 3
67、 L=50 L=50米：米： 4 4 3.0 3.0千牛千牛/ /平方米平方米5 5 L=150 L=150米：米： 6 6 2.5 2.5千牛千牛/ /平方米平方米7 7 L=50-150 L=50-150米：米：8 8 线性内插线性内插4.3.6 4.3.6 汽车荷载制动力汽车荷载制动力可按下列规定计算和分配：可按下列规定计算和分配： 1 1 汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力）计算，并应按本规范表计冲击力）计算，并应按本规范表4.3.1-54.3.1-5的规定，的规定，以使桥梁墩台产生最不利纵向力的加载长度进行纵以使桥梁墩台产生最不利纵向
68、力的加载长度进行纵向折减。向折减。 一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范第值按本规范第4.3.14.3.1条规定的车道荷载标准值在加载条规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的长度上计算的总重力的10%10%计算，但公路计算，但公路级汽车级汽车荷载不得小于荷载不得小于165kN165kN；公路；公路级汽车荷载不得小于级汽车荷载不得小于90kN90kN。同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为。同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道为一个设计车道的道
69、为一个设计车道的2.342.34倍；同向行驶四车道为一倍；同向行驶四车道为一个设计车道的个设计车道的2.682.68倍。倍。4.3.7 4.3.7 风荷载风荷载 1 1 基本风压和风速的计算由离地基本风压和风速的计算由离地2020米高改米高改为通用的为通用的1010米高；米高； 2 2 以桥梁所在地区的设计基本风速（以桥梁所在地区的设计基本风速（m/sm/s）为基本计算依据，其系按平坦空旷地面，离地为基本计算依据，其系按平坦空旷地面，离地面面10m10m高，重现期为高，重现期为100100年年10min10min平均最大风速计平均最大风速计算确定。算确定。 3 3 当桥梁所在地区缺乏风速观测资
70、料时，当桥梁所在地区缺乏风速观测资料时，可按附录阿可按附录阿A“A“全国基本风速分布图全国基本风速分布图”或表或表B B（全国主要地区的基本风速和基本风压值）的（全国主要地区的基本风速和基本风压值）的有关数据并经实地调查核实后采用有关数据并经实地调查核实后采用 。 4 4 风荷载的计算结构总体上较原规范的计风荷载的计算结构总体上较原规范的计算值大算值大30-50%30-50%。4.3.10 4.3.10 温度作用温度作用表表4.3.10-24.3.10-2公路桥梁结构的有效温度标准值（公路桥梁结构的有效温度标准值（）气温气温分区分区钢桥面板钢桥面板钢桥钢桥混凝土桥面板混凝土桥面板钢桥钢桥混凝土
71、、石桥混凝土、石桥最高最高最低最低最高最高最低最低最高最高最低最低严寒严寒地区地区4646-43-433939-32-323434-23-23寒冷寒冷地区地区4646-21-213939-15-153434-10-10温热温热地区地区4646-9-9(-3)(-3)3939-6-6(-1)(-1)3434- -3 3（0 0）3 3 计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图可采用图4.3.104.3.10所示的竖向温度梯度曲线，所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度其桥面板表面的最高温度T T1 1规定于表规定于表4.3.10-4.3.10-
72、3 3。对混凝土结构，当梁高。对混凝土结构，当梁高H H小于小于400mm400mm时，图时，图中中A=HA=H-100-100（mmmm）；梁高）；梁高H H不小于不小于400mm400mm时，时，A A=300mm=300mm。对带混凝土桥面板的钢结构，。对带混凝土桥面板的钢结构，A A=300mm=300mm，图中的，图中的t t为混凝土桥面板的厚度为混凝土桥面板的厚度（mmmm）。）。 混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5-0.5。T1（）T2（）混凝土铺装256.750mm沥青混凝
73、土铺装层206.7100mm沥青混凝土铺装层145.54.4.2 4.4.2 船舶与漂流物撞击力船舶与漂流物撞击力表表4.4.2-2 4.4.2-2 海轮撞击作用的标准值海轮撞击作用的标准值船舶装载船舶装载量量DWT(t)DWT(t)3000300050005000750075001000010000 2000020000 3000030000横桥向撞横桥向撞击作用击作用(kN(kN）1960019600 2540025400 3100031000 3580035800 5070050700 6210062100顺桥向撞顺桥向撞击作用击作用(kN(kN）980098001270012700 1
74、550015500 1790017900 2535025350 3105031050 4.4.3 4.4.3 桥梁结构必要时需考虑桥梁结构必要时需考虑汽车的撞击汽车的撞击作作用。汽车撞击荷载在规定车辆行驶方向取用。汽车撞击荷载在规定车辆行驶方向取1000kN1000kN；在车辆行驶垂直方向取；在车辆行驶垂直方向取500kN500kN，两个方，两个方向的撞击荷载不同时考虑，撞击荷载作用于行向的撞击荷载不同时考虑，撞击荷载作用于行车道以上车道以上1.2m1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件处，直接分布于撞击涉及的构件上。上。谢 谢 大 家！ 公路桥梁板式橡胶支座公路桥梁板式橡胶支座JT/T4-20
75、04JT/T4-2004修订工作情况修订工作情况 公路桥涵设计通用规范公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004JTG D60-20043.5.8 3.5.8 板式橡胶支座安装时，应保证其上下板式橡胶支座安装时，应保证其上下表面与梁底面及墩台支承垫石顶面平整密贴、表面与梁底面及墩台支承垫石顶面平整密贴、传力均匀，不得有脱空的橡胶支座。传力均匀，不得有脱空的橡胶支座。 当板式橡胶支座设置于大于某一规定坡当板式橡胶支座设置于大于某一规定坡度上时，应在支座表面与梁底之间采取措施，度上时，应在支座表面与梁底之间采取措施，使支座上、下传力面保持水平放置。使支座上、下传力面保持水平放置。 弯、坡、斜、宽
76、桥梁宜选用圆形板式橡弯、坡、斜、宽桥梁宜选用圆形板式橡胶支座。公路桥涵不宜使用球冠橡胶支座或胶支座。公路桥涵不宜使用球冠橡胶支座或坡型橡胶支座。坡型橡胶支座。 墩台构造应满足更换支座的要求墩台构造应满足更换支座的要求。公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范规范JTG D62-2004JTG D62-2004 当桥梁纵坡不大于当桥梁纵坡不大于1%1%时，板式橡胶支座时，板式橡胶支座可直接设于墩帽上；当桥梁纵坡大于可直接设于墩帽上；当桥梁纵坡大于1%1%时，时，应在梁底采取措施，使支座保持水平。当板应在梁底采取措施，使支座保持水平。当板桥桥面横坡不大于桥桥面横
77、坡不大于2%2%时，板式橡胶支座可直时，板式橡胶支座可直接设于墩帽顶面横坡上，当板桥桥面横坡大接设于墩帽顶面横坡上，当板桥桥面横坡大于于2%2%时，应采取措施予以调整。时，应采取措施予以调整。 目前板式橡胶支座存在的主要问题：目前板式橡胶支座存在的主要问题：1 1 产品质量低劣，合格率低产品质量低劣，合格率低2 2 产品价格不合理，间接导致质量存在隐患产品价格不合理，间接导致质量存在隐患（钢板（钢板35003500元元/ /吨，天然橡胶吨，天然橡胶1300013000元元/ /吨，氯丁吨，氯丁橡胶橡胶3200032000元元/ /吨）吨） 3 3 用天然橡胶替代氯丁橡胶用天然橡胶替代氯丁橡胶4
78、 4 业主管理存在问题业主管理存在问题5 5 质量监督不够到位质量监督不够到位提高板式橡胶支座质量的主要措施：提高板式橡胶支座质量的主要措施：1 1 标准的完善标准的完善2 2 加强检测，包括检测手段的更新和完善加强检测，包括检测手段的更新和完善 3 3 适度利用生产许可证的发放制度适度利用生产许可证的发放制度4 4 完善施工、加强施工管理完善施工、加强施工管理 公路桥梁板式橡胶支座公路桥梁板式橡胶支座JT/T4-2004JT/T4-2004修订修订 本标准代替公路桥梁板式橡胶支座本标准代替公路桥梁板式橡胶支座JT/T4-93JT/T4-93和公路桥梁板式橡胶支座成品力学和公路桥梁板式橡胶支座
79、成品力学性能检验规则性能检验规则JT3132.3-90.JT3132.3-90. 修订后的标准共分修订后的标准共分8 8章（范围、规范性引章（范围、规范性引用文件、产品分类及代号、技术要求、试验方用文件、产品分类及代号、技术要求、试验方法、检验规则、标志包装储存运输、安装和养法、检验规则、标志包装储存运输、安装和养护）护）1 1个附录（公路桥梁板式橡胶支座成品力个附录（公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能试验方法）。学性能试验方法）。 1 1取取消消了了有有关关设设计计参参数数的的内内容容，要要求求一一律律按按照照JTGD62-2004JTGD62-2004公公路路钢钢筋筋混混凝凝土土及及预预应应
80、力力混混凝凝土土桥桥涵涵设设计计规规范范进进行行板板式式橡橡胶胶支支座座设设计计。所所以以，同同时时取取消消了了板板式式橡橡胶胶支支座座规规格格系系列列附附录录内内容容，其其规格系列设计将另作处理。规格系列设计将另作处理。 2 2参考有关国家标准、美国公路桥梁设参考有关国家标准、美国公路桥梁设计规范（计规范（AASHTO.LRFDAASHTO.LRFD）和欧洲标准）和欧洲标准(CprEN1337)(CprEN1337)最新版本及国际标准最新版本及国际标准ISO6446ISO6446中对中对桥梁支座使用的原材料性能、支座设计、对整桥梁支座使用的原材料性能、支座设计、对整体支座要求、加工制造公差、
81、试验检验要求和体支座要求、加工制造公差、试验检验要求和试验方法等进行了分析比较，结合我国实际情试验方法等进行了分析比较，结合我国实际情况，修订我国的标准，使其尽量与国际标准、况，修订我国的标准，使其尽量与国际标准、世界先进国家标准及各国公路桥梁设计规范最世界先进国家标准及各国公路桥梁设计规范最新版本水平持平或一致，以确保修订后标准的新版本水平持平或一致，以确保修订后标准的先进性、科学性和实用性。先进性、科学性和实用性。 1) 1) 统一了矩形和圆形支座的容许压应力为统一了矩形和圆形支座的容许压应力为10.0MPa10.0MPa；相关的指标也归于统一；相关的指标也归于统一； 2) 2) 调整了支
82、座抗压弹性模量的计算公式，调整了支座抗压弹性模量的计算公式，用用E=5.4G-S*S E=5.4G-S*S 代替代替E=66S-162E=66S-162 3) 3) 取消了原标准取消了原标准5.1.15.1.1条的设计参数的规条的设计参数的规定，因为桥规已有相应的规定；定，因为桥规已有相应的规定； 4) 4) 支座力学性能增加了实测老化后的抗剪支座力学性能增加了实测老化后的抗剪弹性摸量规定，弹性摸量规定，G=G+G*15%G=G+G*15%； 5) 局部修改了橡胶的物理机械性能指标局部修改了橡胶的物理机械性能指标, ,取消了三取消了三元乙丙橡胶的指标；元乙丙橡胶的指标；技术指标技术指标氯丁橡胶
83、氯丁橡胶天然橡胶天然橡胶硬度硬度 IRHD IRHD60605(5(3 3) )60605(5(3 3) )拉伸强度，拉伸强度，MPaMPa171718(18(17.517.5) )扯断伸长率，扯断伸长率，% %400400450(450(400400) )耐臭氧老化（试验条件，耐臭氧老化（试验条件，20%20%伸长，伸长，404096h96h）100pphm100pphm25pphm25pphm无龟裂无龟裂无龟裂无龟裂热空气老化试验（与热空气老化试验（与未老化前数值相比发未老化前数值相比发生的最大变化）生的最大变化）硬度变化，硬度变化，IRHDIRHD0 0，+10+10(15)(7)(7)
84、1010(7)(7)四氟板与橡胶剥离强度，四氟板与橡胶剥离强度，kN/mkN/m7 7(4)(4)7 7(4)(4)注：不得使用任何再生胶或粉碎的硫化橡胶，注：不得使用任何再生胶或粉碎的硫化橡胶，其最小含胶量不得低于重其最小含胶量不得低于重量的量的55%55%。4.3.2 4.3.2 加劲钢板加劲钢板 a a） 加劲钢板的强度不应低于加劲钢板的强度不应低于Q235CQ235C钢板钢板强度，其质量应满足强度，其质量应满足GB/T912GB/T912的有关要求。的有关要求。加加劲钢板的厚度不应小于劲钢板的厚度不应小于2mm2mm，与支座边缘的最，与支座边缘的最小间距不应小于小间距不应小于5mm5m
85、m，上下保护胶层的厚度不，上下保护胶层的厚度不应小于应小于2.5mm2.5mm。不应使用拼接钢板。也不允许。不应使用拼接钢板。也不允许在同一支座中使用不同厚度的钢板。在同一支座中使用不同厚度的钢板。 3 3为为了了确确保保板板式式橡橡胶胶支支座座生生产产加加工工产产品品的的质质量量，对对生生产产板板式式橡橡胶胶支支座座的的部部分分原原材材料料性性能能指指标标作作了了适适当当调调整整，以以便便与与世世界界先先进进国国家家标标准准持持平平。例例如如对对生生产产四四氟氟滑滑板板橡橡胶胶支支座座所所用用材材料料，聚聚四四氟氟乙乙烯烯板板材材的的性性能能指指标标作作了了相相应应调调整整，与与英英国国(B
86、S5400)(BS5400)、德德国国(DIN4141-12)(DIN4141-12)有有关关设设计计规规范范及及标标准准持持平平，因因为为四四氟氟板板材材质质量量直直接接影影响响四四氟氟滑滑板板橡橡胶胶支支座座质质量量。另另外外对对橡橡胶胶、硅硅脂脂油油等等性性能指标也作了调整。能指标也作了调整。4.3.3 4.3.3 聚四氟乙烯板材聚四氟乙烯板材 a a） 支座使用的聚四氟乙烯板材应是采用平均粒径不支座使用的聚四氟乙烯板材应是采用平均粒径不大于大于50um50um的新鲜纯料模压板材，模压成型压力不应小于的新鲜纯料模压板材，模压成型压力不应小于30MPa30MPa。不应使用车削板材，也不应使
87、用回头料或掺加。不应使用车削板材，也不应使用回头料或掺加任何填料的板材。任何填料的板材。b b） 聚四氟乙烯板材的物理机械性能应满足表聚四氟乙烯板材的物理机械性能应满足表3 3的要的要求。求。项项 目目指指 标标相对密度（比重），相对密度（比重），kg/mkg/m3 32130-2200(2130-2200(22302230) )拉伸强度，拉伸强度，MPaMPa30(30(2121) )断裂伸长率，断裂伸长率，% %300300 4 4对原行业标准中未涵盖的球冠橡胶支座、坡型橡对原行业标准中未涵盖的球冠橡胶支座、坡型橡胶支座等在听取了广大应用者和生产厂家意见后，我们胶支座等在听取了广大应用者和
88、生产厂家意见后，我们进行了相应计算，并模拟了球冠、坡型支座实际受力状进行了相应计算，并模拟了球冠、坡型支座实际受力状态进行了一定数量支座的试验；试验即有在不同压力机态进行了一定数量支座的试验；试验即有在不同压力机上由不同人员进行操作比较，又有不同厂家生产的支座上由不同人员进行操作比较，又有不同厂家生产的支座在同一台试验机上，由同一人员进行试验，并作试验结在同一台试验机上，由同一人员进行试验，并作试验结果的比较。根据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵果的比较。根据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范设计规范JTGD62-2004JTGD62-2004中对板式橡胶支座设计的要求，中对板式橡胶支座
89、设计的要求，从实际试验结果看，球冠橡胶支座、坡型橡胶支座均满从实际试验结果看，球冠橡胶支座、坡型橡胶支座均满足不了有关技术指标的要求，故在本标准中未列入，并足不了有关技术指标的要求，故在本标准中未列入，并明确规定不宜在公路桥梁工程使用这种支座。明确规定不宜在公路桥梁工程使用这种支座。 美国公路桥梁设计规范美国公路桥梁设计规范荷载与抗力系荷载与抗力系数设计法（数设计法（AASHTO LRFD Bridge Design AASHTO LRFD Bridge Design SpecificationsSpecifications）第）第14.7.514.7.5条规定：钢加劲合条规定：钢加劲合成橡胶
90、支座应由粘结在一起的钢板和合成橡胶成橡胶支座应由粘结在一起的钢板和合成橡胶的间隔层组成。除了任何内部钢板以外，支座的间隔层组成。除了任何内部钢板以外，支座可有外部钢板与上、下的合成橡胶层二者，或可有外部钢板与上、下的合成橡胶层二者，或二者之一，粘结在一起。二者之一，粘结在一起。 不应使用楔形（坡形）的合成橡胶层，所不应使用楔形（坡形）的合成橡胶层，所有内部合成橡胶层的厚度应相同。上、下面层有内部合成橡胶层的厚度应相同。上、下面层的厚度应不厚于内层的的厚度应不厚于内层的70%70%。 6 6将将经经修修订订后后的的公公路路桥桥梁梁板板式式橡橡胶胶支支座座成成品品力力学学性性能能检检测测规规则则J
91、T3132.3-90JT3132.3-90作作为为板板式式橡橡胶胶支支座座标标准准附附录录直直接接列列入入新新标标准准中中，并并对对检检验验规规则则有有关关内内容容，在在实实践践应应用用基基础上作了适当调整，以便更能反映产品性能。础上作了适当调整，以便更能反映产品性能。 (1) (1) 首首先先对对检检测测设设备备、检检测测手手段段提提出出了了更更高高要要求求。试试验验设设备备必必须须能能够够自自动动连连续续平平稳稳加加载载，自自动动采采集集试试验验数数据据、自自动动描描绘绘应应力力、应应变变曲曲线线及及打打印印出出试试验验结结果果，以以确确保保试试验验精精度度和和正正确确性性，尽尽量量减减少
92、少人人为为操操作作过过程程中中干干扰扰，提提高高准准确确性性。尤尤其其是是抽抽检检单单位位，应应把把试试样样送送到到具具备备检检测测手手段段、检检测测人人员员经经过过技技术术培培训训的的单位进行检测。单位进行检测。 (2) (2) 为了确保检测的准确性，对试验压力为了确保检测的准确性，对试验压力机的上下承压板最小厚度提出了要求，避免机的上下承压板最小厚度提出了要求，避免承压板刚度不足而产生变形，直接影响检测承压板刚度不足而产生变形，直接影响检测的准确性。同时对支座在试验机上安装位置的准确性。同时对支座在试验机上安装位置精度等都提出了具体要求，以便检测人员操精度等都提出了具体要求，以便检测人员操
93、作时有同一标准，而这些精度要求与国外同作时有同一标准，而这些精度要求与国外同类标准的要求是接近或相同的。类标准的要求是接近或相同的。 (3) (3) 为了与国际接轨，我们认真研究了为了与国际接轨，我们认真研究了国外当前对板式橡胶支座要求，从设计、加国外当前对板式橡胶支座要求，从设计、加工、原材料、支座成品力学性能、试验方法工、原材料、支座成品力学性能、试验方法等方面进行了分析、对比，吸取了国外经验，等方面进行了分析、对比，吸取了国外经验，结合我国实际情况，修订了原标准有关内容，结合我国实际情况，修订了原标准有关内容，对成品性能检验，增加了抗剪粘结性和抗老对成品性能检验，增加了抗剪粘结性和抗老化
94、试验要求，以便能更好判断产品质量。化试验要求，以便能更好判断产品质量。 本标准暂未纳入的试验要求本标准暂未纳入的试验要求 1 1 支座成品的低温性能试验支座成品的低温性能试验 2 2 成品的疲劳试验成品的疲劳试验 8.1.3 8.1.3 当桥梁纵向坡度不大于当桥梁纵向坡度不大于1%1%时，板式橡时，板式橡胶支座可直接设置于墩台上，但应考虑纵坡影胶支座可直接设置于墩台上，但应考虑纵坡影响所需要的厚度。当坡度大于响所需要的厚度。当坡度大于1%1%时，应采用预时，应采用预埋钢板、混凝土垫块或其它措施将梁底调平，埋钢板、混凝土垫块或其它措施将梁底调平，保证支座平置。板式橡胶支座应按保证支座平置。板式橡
95、胶支座应按JTG D62JTG D62的的有关规定验算并在验算满足规定要求后方可使有关规定验算并在验算满足规定要求后方可使用。用。 8.4 8.4 支座养护支座养护8.4.1 8.4.1 板式橡胶支座应定期进行养护和维修检查，一板式橡胶支座应定期进行养护和维修检查，一旦发现问题，应及时进行修补或更换。旦发现问题，应及时进行修补或更换。8.4.2 8.4.2 板式橡胶支座及四氟滑板橡胶支座应检查如下板式橡胶支座及四氟滑板橡胶支座应检查如下内容：内容：a a）支座是否出现滑移及脱空现象；）支座是否出现滑移及脱空现象；b b）支座的剪切位移是否过大，剪切角应不大于）支座的剪切位移是否过大，剪切角应不
96、大于3535；c c）支座是否产生过大的压缩变形；）支座是否产生过大的压缩变形；d d）支座橡胶保护层是否出现开裂、变硬等老化现象，）支座橡胶保护层是否出现开裂、变硬等老化现象，并记录裂缝位置、开裂宽度及长度；并记录裂缝位置、开裂宽度及长度；e e）各层加劲钢板之间的橡胶板外凸是否均匀和正常；）各层加劲钢板之间的橡胶板外凸是否均匀和正常；f f）对四氟滑板橡胶支座，应检查支座上面一层聚四氟）对四氟滑板橡胶支座，应检查支座上面一层聚四氟乙烯滑板是否完好，有无剥离现象，支座是否滑出了支乙烯滑板是否完好，有无剥离现象，支座是否滑出了支座顶面的不锈钢板。座顶面的不锈钢板。 8.4.3 8.4.3 支座
97、各部应保持完整、清洁。支座各部应保持完整、清洁。及时清除支座周围的垃圾杂物，冬季清除及时清除支座周围的垃圾杂物，冬季清除积雪和冰块，保证支座正常工作。同时应积雪和冰块，保证支座正常工作。同时应经常清扫污水，排除墩、台帽积水，要防经常清扫污水，排除墩、台帽积水，要防止橡胶支座接触油脂，对梁底及墩、台帽止橡胶支座接触油脂，对梁底及墩、台帽上的残存机油等应进行清洗。防止因橡胶上的残存机油等应进行清洗。防止因橡胶老化、变质而失去作用。老化、变质而失去作用。 8.4.4 8.4.4 梁支点承压不均匀，支座出现脱梁支点承压不均匀，支座出现脱空或过大压缩变形时应进行调整。空或过大压缩变形时应进行调整。 8.4.5 8.4.5 板式橡胶支座发生过大剪切变形板式橡胶支座发生过大剪切变形 老化、开裂等时应及时更换。老化、开裂等时应及时更换。 8.4.6 8.4.6 对四氟滑板橡胶支座，若四氟滑对四氟滑板橡胶支座，若四氟滑板与不锈钢板接触面间发现进入泥沙或硅脂油板与不锈钢板接触面间发现进入泥沙或硅脂油干涸时，要及时清扫，并注入新的硅脂油。干涸时，要及时清扫，并注入新的硅脂油。
