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1、SHRP高性能沥青混凝土技术高性能沥青混凝土技术应用与发展现状应用与发展现状 硅酸盐建筑材料国家重点实验室吴少鹏2012年4月n沥青混合料的特性n沥青胶结料与混合料nSHRP的起源及发展现状内容提要沥青混合料的特性沥青胶结料的性能n沥青胶结料的性能 （另一ppt已有介绍）n矿料的性能n沥青混合料的性能n 永久变形n 疲劳变形n 低温开裂n现有的沥青指标确定方法n现有的沥青混合料设计步骤矿料的性能集料的棱角n不管集料的来源，要求提供的集料有一定的强度和表面特性以抵抗重复荷载的作用。n多边形及具有粗糙纹理表面的集料比圆和光滑的纹理能提供更强的强度。n粗糙纹理的集料可以相互嵌锁，而光滑纹理不能相互嵌
2、锁，其表面可能相互滑动。圆形颗粒材料圆形颗粒材料 立方形颗粒材料立方形颗粒材料 矿料的性能集料的堆积特性立方形颗粒材料立方形颗粒材料 圆形颗粒材料圆形颗粒材料为了保证路面有较高的抗剪强度，最好使用立方形颗粒集料，避免使用圆形颗粒集料！矿料的性能集料的受力特性荷载作用前荷载作用前 荷载作用后荷载作用后 集料的剪切变形，在公路转弯处尤为明显！沥青混合料的性能沥青混合料的性能混合料系统混合料系统n虽然沥青混合料中单个物质的性能对混合料的性能十分重要，但是，由于沥青混合料中沥青和集料是统一的系统，其组合特性对沥青混合料的性能影响更大。了解沥青混合料性能的目的是工程技术人员希望避免沥青路面发生破坏，即永
3、久变形、疲劳开裂、低温开裂。沥青混合料的性能沥青混合料的性能永久变形永久变形第一原因是作用在土基、底基层、基层和沥青表面层的重复应力较大沥青混合料的性能沥青混合料的性能永久变形永久变形第二个重要原因是路面面层在重复荷载的作用下沥青面层抵抗重复荷载的抗剪强度较小。沥青混合料的性能沥青混合料的性能疲劳变形沥青路面的疲劳开裂是重复荷载的作用在行车道出现的一种破坏。疲劳开裂的早期现象是路面出现在纵向出现不间断的裂缝，之后，路面出现更多的变形。这种疲劳开裂有时被称为“龟裂”。沥青混合料的性能沥青混合料的性能疲劳变形n克服路面过早出现疲劳开裂有以下途径：l充分考虑路面设计年限内的重载交通；l利用隔水措施，
4、保证路面土基干燥；l用厚的路面；l路面材料在水的作用下不致出现多的减弱；l路面材料有一定的刚度。沥青混合料的性能沥青混合料的性能低温开裂沥青混合料的性能沥青混合料的性能低温开裂n路面的低温开裂一般出现在温度的单一循环中。也有人认为是路面的温度疲劳引起的。n路面的低温开裂与路面材料有关，一般硬的材料比柔的材料更容易出现低温开裂。n 沥青在环境因素的作用下出现氧化就会更容易出现低温开裂。n 因此，为了减少低温开裂，必须选用软的沥青，减少沥青混合料的空隙率。沥青胶结料与混合料沥青胶结料与混合料基本试验 旋转式簿膜烘箱（RTFO）压力老化容器（PAV）动态剪切流变仪（DSR）旋转式粘度计（RTV） 弯
5、曲梁流变仪（BBR） 直接拉伸试验（DTT）沥青胶结料与混合料基本试验-短期老化试验旋转式簿膜烘箱（RTFO）-模拟施工期的老化沥青胶结料与混合料基本试验-长期老化试验压力老化容器（PAV）试验-模拟路面使用期的老化 沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-动态剪切流变仪检验沥青胶结料的粘弹性特性，它通过测定沥青的复合剪切模量G*和相位角的关系来表明沥青的温度特性。 沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-动态剪切流变仪复合剪切模量G*和相位角的关系。沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-动态剪切流变仪n试验目的：n通过控制高温时的劲度，保证沥青胶结料在高温时的剪切强度，n限定沥青胶结料低温
6、时的劲度在中间状态就能保证沥青混合料的疲劳性能。沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-旋转式粘度计（RTV）旋转式粘度计（RTV）（Brookfield粘度计）试验目的：保证沥青在泵送和拌和时的具有足够的流动性。沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-弯曲梁流变仪（BBR）弯曲梁流变仪（BBR）试验-主要测定沥青的蠕变劲度（S）和沥青劲度变化率（m）沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-弯曲梁流变仪（BBR）n弯曲梁流变仪（BBR）试验-测定低温时劲度，即蠕变劲度（S）和沥青劲度变化率（m） A：测定小梁所施加荷载和小梁的弯曲变形，应用工程中梁的理论就可以计算小梁的劲度。B：通过测定沥青小
7、梁试件在蠕变荷载作用下的劲度就可以确定沥青的性质。C：大的m值将促使沥青路面在温度发生变化时内应力能及时消散，从而减少路面的温度开裂。D：胶结料规范规定了路面实际的气候条件下的蠕变劲度和m值。 沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-直接拉伸试验（DTT）直接拉伸试验（DTT）示意图沥青胶结料与混合料 沥青胶结料基本试验-直接拉伸试验（DTT）n直接拉伸试验（DTT）目的： A：对一些胶结料，尤其是聚合物改性沥青，其低温时的劲度比设计的要小，但其裂缝率仍然比较小的原因是低温时的沥青劲度变化率较大。B：因此，如果沥青在低温时具有较小的直接拉伸试验（DTT）结果，沥青胶结料规范规定容许沥青可以具有
8、较高的蠕变劲度。沥青胶结料与混合料nSuperpave对沥青胶结料的选择 SUPERPAVE 气候数据库 可靠性 原始气温 路面温度的转化 选择胶结料的等级 荷载等级对胶结料选择的影响 交通等级对胶结料选择的影响沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择nSUPERPAVE气候数据库Superpave软件提供美国和加拿大6500个观测站的温度数据库，设计人员可以根据所在地区的温度选择胶结料的等级。每个观测站根据观测结果，计算7天最高温度的区间及对应的温度的平均值，通过对所有这些观测计算的平均值和标准差计算分析； 同样，可以计算最低温度的平均值和标准差。沥青胶结料与混合料 Supe
9、rpave对沥青胶结料的选择n可靠性 Superpave设计系统中，可靠性指某一年的实际温度不超过设计温度的百分率。 Superpave设计系统提供不同的可以采用的高温和低温的可靠度水平。假定在Topeka和Kansas的平均最高气温为36，标准差为2，7天的平均最高温度为36，但温度超过40的概率仅有2%，即设计温度为40的可靠度为98%。沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择可靠性沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n原始气温 Topeka的设计事例。下图为设计气温最高和最低温度分布曲线。对一般的夏天，平均7天的最高温度为36，标准差为2，在一般的冬天
10、，平均7天的最低温度为-23，标准差为4。对某一非常冷的冬天，其最低温度为-31。沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择原始气温沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n路面温度的转化 Superpave提供了计算路面下20mm的最高温度和路表最低温度的计算办法。对路表磨耗层，假定可靠度为50%的Topeka地区的路面温度为56和-23。假定可靠度为98%的Topeka地区的路面温度为60和-31。 如下图 沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择路面温度的转化沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n路面最高温度的转化在Sup
11、erpave路面设计体系中，在路面下20mm的路面最高设计温度按下式计算：n式中：T20mm-路面下20mm的路面最高设计温度；n Tair最高7天的温度的平均值；n Lat工程所处的纬度，。沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n路面最低温度的转化 有两种确定路面最低温度的方法，第一，路面最低温度简单地假定与最低气温相同，这种方法最初由SHRP研究人员提出，这是一种很保守的假定，因为在冬天，路面的温度高于气温，在Topeka和Kansas使用这种方法。第二用以下由加拿大研究人员提出的方法：n式中：Tmin-路表的最低设计温度；n Tair最低温度的平均值。n这样，Topek
12、a的路面最低温度为0.895*-23+1.7= -18沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n选择胶结料的等级（如下图）温度的可靠度至少必须达到50%。Topeka的最高温度（56）至少应该大于PG58，实际上PG58这个等级的可靠度达到85%；另一个稍低的等级为PG52，其可靠度将小于50%。低温（-23）等级应该为PGXX-28，实际上该低温等级的可靠度将达到90%。对98%的可靠度，其高温等级应该为PG64；低温等级应该为PGXX-34。沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择选择胶结料的等级 沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n荷
13、载等级对胶结料选择的影响A:SHRP胶结料选择方法假定路面承受快速移动荷载。B:动态剪切流变仪的荷载变化速率是10转/分，对应的汽车速度为90Km/h，小的旋转速度对交叉口和收费站比较合适，其它一些场合的荷载静止，胶结料必须具有高的劲度以抵抗材料的蠕变。C:为了满足以上特殊情况，胶结料必须至少提高一到二个等级。D:如果基于温度的胶结料等级为PG64-22，为了减少低速荷载对路面的破坏，设计的胶结料等级应该为PG70-22，对静止荷载，设计的胶结料等级应该为PG76-22，E:荷载速率对低温等级没有影响。沥青胶结料与混合料 Superpave对沥青胶结料的选择n交通等级对胶结料选择的影响 Sup
14、erpave的胶结料等级必须考虑交通等级。 当设计的交通等级超过107的当量单轮荷载（ESWL），设计人员必须将胶结料提高一个等级。 同荷载等级一样，交通等级对低温等级没有影响。 对Topeka选择的温度等级为PG58-28，当承受很高的交通等级时，温度等级应该为PG64-28沥青胶结料与混合料SHRP级配理论nSHRP采用了对原来方法改进的级配方法，它采用0.45次方最大级配线图来规定容许级配。 这种级配图利用单一绘图技术来确定集料粒径在横轴上的分布，纵座标为集料的通过百分率。横座标是以mm为单位的粒径的计算刻度，它是粒径的0.45次方。 在下图上，粒径4.75mm的位置在距原点2.02处，
15、2.02为集料筛孔尺寸4.75mm的0.45次方，通常在横座标上不绘制粒径的 0.45次方的值，而是直接绘制粒径值。沥青胶结料与混合料SHRP级配理论沥青胶结料与混合料SHRP级配理论最大密度线是最大粒径100%通过量与原点的连线。沥青胶结料与混合料SHRP级配理论n为了说明集料级配，在0.45次方图上的另两个级配控制点：控制点和禁区。控制点为级配曲线必须通过的几个特定的尺寸范围，禁区为最大密度线附近0.3-2.36mm范围不希望级配通过的区域。 禁区的范围在中间粒径（2.36mm或4.75mm）与0.3mm之间的最大密度线附近，这一范围级配曲线不能通过。通过禁区的级配的一般称为“驼峰级配”。
16、在大多数情况下，驼峰级配中细砂的含量较高，这种级配可能导致混合料软化，使得施工时难以压实和混合料抵抗永久变形的能力下降。沥青混合料的强度主要由胶结料的粘结力提供，集料的骨架作用较小。这种混合料同时对沥青用量很敏感及极容易塑性化。沥青胶结料与混合料SHRP级配理论沥青胶结料与混合料沥青混合料体积需求n混合料的体积标准包含空隙率、矿料间隙率、沥青的填隙率。混合料空隙率是一个很重要的标准，因为它跟沥青的用量关系密切。在Superpave混合料设计中，混合料的空隙率规定4%。沥青胶结料与混合料沥青混合料体积需求nSuperpave矿物集料骨架空隙率（VMA）为不为集料所占的体积，即压实混合料减去集料毛
17、体积。对4%的空隙率规定的最小VMA是集料公称最大粒径的函数。具体的规定。 Superpave 矿料间隙率标准集料公称最大粒径 最小的VMA 9.5mm 15.0 12.5mm 14.0 19.0mm 13.0 25.0mm 12.0 37.5mm 11.0沥青胶结料与混合料沥青混合料体积需求n沥青饱和度（VFA）为规定的VMA中沥青的百分率。因此，VFA为沥青的体积百分率与VMA之比。Superpave 沥青饱和度标准当量单轮荷载累计交通量 *106 设计的VFA % 0.3 7080 1.0 6578 3.0 6578 10.0 6575 30.0 6575 300.0 6575SHRP的
18、起源及发展现状SHRP的起源及发展现状SHRP的起源 Superpave是美国耗资 1.5亿美元的战略公路研究计划(SHRP)的重要组成部分之一，1987年1993年，美国公路战略研究计划(SHRP)进行了一项为期5年耗资5000万美元的沥青路面研究，最终提出了一套全新的沥青混合料设计方法(Superpave设计方法)，而用Superpave设计方法设计的沥青混合料也叫SuperpaveSHRP的起源及发展现状n1992年SHRP计划结束后，在美国联邦公路局(FHWA)的大力推广下，美国大部分州已开始修建Superpave路面，1996年新建Superpave工程项目93个，1997年316个
19、，2000年达3900个。200年一年生产沥青混合料13400万吨，占沥青混合料总量的62%，2001年采用Superpave方法设计施工的沥青混合料占总量的82%。SHRP的起源及发展现状Superpave在我国的发展 我国对美国SHRP计划的研究进展及其成果一直十分关注。 1989年在申报“八五”国家科技攻关计划重点专题“道路沥青及沥青混合料的路用性能”的可行性报告及立项计划时，就以跟踪美国最新研究成果为宗旨，意在把国内的专题研究搞成中国的战略公路研究计划C-SHRP。SHRP的起源及发展现状Superpave在我国的发展 “九五”以来，SuPerpave的成果陆续发布，除了沥青结合料规范
20、外，沥青混合料的配合比设计等也开始影响我国，我国公路沥青路面施工技术规范 (JTGF40一2004)中也体现了其许多设计理念，2008年7月中华人民共和国交通运输部发布了旋转压实仪 (JT/T724一2008)标准。SHRP的起源及发展现状Superpave在我国的发展 1995年江苏省交通科学研究院在国内率先引进了Superpave设备与技术; 2000年在江苏京沪高速淮阴南连接线铺筑了第一段试验路，全长7km; 2001年在连徐、宁宿徐高速铺筑了 10km的试验路; 2002年在连徐、汾灌、宁靖盐高速推广应用，全长70km;在宁连改造、无锡太湖大道推广应用，约50km; SHRP的起源及发
21、展现状Superpave在我国的发展 2003年在宁连、锡宜、徐宿、沪宁东段使用; 2004年在通启、扬州西北绕城、润扬大桥南接线、沪宁扩建应用; 2005至2006年在连盐高速、京福高速徐州西北绕城等中下面层中应用。 2009年在104国道徐州段、204国道盐城段中上面层中应用，至2009年底，我国已修筑了近2000公里的Superpave路面。SHRP的起源及发展现状国外研究现状n日本也对SHRP研究十分关注。 在Supeprvae出台后，立即以建设省土 木研究所为中心对该计划的研究成果进行全面调查。1994年引进沥青结合料的试验设备，1996年引进沥青混合料试验设备，开始开展试验研究。S
22、HRP的起源及发展现状国外研究现状n欧洲从一开始就对沥青结合料的研究设备感兴趣。 目前，Superpave设计系统的部分实验装置及路面性能预测模型等已在欧洲部分国家开始使用。 罗马尼亚和墨西哥也已引进了Superpave技术，并建立了国家试验中心，正将该技术本土化并加以推广应用。 地处北欧的芬兰等国也同样开发出了旋转压实设备SGC。作为目前世界上最为先进的沥青路面技术之 一， Superpave逐渐得到了世界各国的普遍认同。SHRP的起源及发展现状国外研究现状n自1993年Superpave设计方法发布实施以来，美国仍然在继续未完成的研究项 目，尤其是关于Superpave的禁区(Restri
23、cted Zone)问题和Superpave路用性能试验方法及预测模型的建立。 新的研究计划仍在不断地筹划和进行中。SHRP的起源及发展现状国外研究现状nNCHRP Project 9-14就专门对禁区问题进行了研究，其最终报告为NCHRP Report-464；nNCAT Report 02-01对Superpave混合料的Tender Zone(温度敏感区)问题进行了研究，认为用Superpave方法设计的粗级配往往比Marshall方法设计的级配更难压实。SHRP的起源及发展现状国外研究现状n美国联邦公路局(FHWA)和特纳公路研究中心(TFHRC)联合开展的SIMAP项目，采用三维图像
24、技术，通过在三维图像施加荷载进行混合料的力学响应预测，从而进一步模拟、分析和推演沥青路面的体积特性和力学行为。该技术现在已经成 为分析沥青膜厚度和VMA等指标的必要工具。SHRP的起源及发展现状国外研究现状n路易斯安娜交通运输研究中心(LTRC)对Superpave的透水性进行专门的研究，他们通过对与透水性相关的空隙率、压实功、混合料级配和结构层厚度等因素进行敏感性分析，建立了统计学回归模型，能够有效地通过Superpave混合料的体积特性对其透水性进行预测。SHRP的起源及发展现状国外研究现状n2004年该研究取得T新的进展，将HCT (Hollow Cylinder Tensile Tester)试验作为简单性能性能试验的一种，进行模量、蠕变和抗拉强度等试验，用于中等温度和低温条件下的温度裂缝、疲劳裂缝和反射裂缝等的预测和分析。 目前混合料简单性能试验的方法还在进一步研究之中。Thanks for your attention谢谢 谢谢! !
