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1、文化线路视野下的海上丝绸之路兼谈海上丝绸之路的相关问题问题的提出1994年在西班牙的马德里，召开了以“线路，文化遗产的组成部分(RoutesasPartofourCulturalHeritage)”为主题的专家会议， “文化线路”(CulturalRoutes)从此开始作为文化遗产一个特殊类型的理念开始形成。1998年，国际古迹遗址理事会（ICOMOS）成立了文化线路科学委员会（ICOMOSInternationalScientificCommitteeonCulturalRoutes，简称CIIC），标志着以“交流和对话”为特征的跨地区或跨国家的文化线路作为新型遗产理念为国际文化遗产保护界所
2、认同。 2003年，世界遗产委员会委托ICOMOS修订实施保护世界文化与自然遗产公约操作指南（简称操作指南），在2005年版操作指南中加入了有关文化线路的内容。 2005年10月，ICOMOS第15届大会暨科学研讨会在中国西安召开，将文化线路列为四大专题之一，形成了西安宣言，并通过了有关文化线路宪章（草案）的决议。2008年， 在加拿大渥太华举行的ICOMOS第十六届大会上，通过了关于文化线路的国际古迹遗址理事会宪章（简称文化线路宪章），文化线路作为一种遗产类型，其概念和定义、特征和种类，均有了基本确定的解释和界定，具备了一定的可操作性，标志着文化线路正式成为世界遗产保护的新领域。注：文化线路
3、宪章分为前言、宪章目标、定义、文化线路的定义要素、专项指标、文化线路的类型、识别、完整性与真实性、方法、国际合作等九方面内容。2009年，在中国江苏的无锡召开了“中国文化遗产保护论坛会议”，在会上据国家文物局局长单霁翔教授介绍，国内一些重要文化线路遗产也已相继列入文化遗产保护名录，其中，丝绸之路（中国段）、大运河等已进入中国申报世界文化遗产预备清单之中。 作为国际文化遗产界关注文化线路趋势的回应，中国的全国重点文物保护单位也开始关注文化线路类型文物，在第七批全国重点文物保护单位中列入了“茶马古道”这一文化线路类型遗产。但“文物”毕竟与“遗产”不同，茶马古道被列入全国重点文物保护单位就会涉及到该
4、文物类型的归类、该文物价值的评估等一系列麻烦，也需要对文化线路这类遗产类型进行研究。2014年，中国提名的“丝绸之路：长安至天山廊道路网”和“大运河”这类线性遗产被列入世界遗产名录，包括“文化线路”（CulturalRoutes）在内的线性遗产在中国引起了广泛关注。但文化线路这个遗产类型，尽管经过国际古迹遗址理事会文化线路科学委员会（CIIC）的专门研究，其内涵、外延、特征及其与相关遗产类型的关系，仍然存在一些问题，应当进行讨论。问题线状遗产与线性遗产的联系与区别线性遗产与文化线路的联系区与区别文化线路与文化景观的联系与区别文化线路沿线的非物质文化遗产的问题一.线状遗产和线性遗产说到文化线路，
5、首先需要明确的是与文化线路密切相关的遗产类型概念“线状遗产（LinearHeritages）”。这个概念不是世界遗产的遗产类型概念，但却是文化遗产中的确存在遗产类型。在世界遗产名录中，有多处遗产都具有典型的线状遗迹（例子见下页）。由此可见，在世界遗产领域内，线状遗迹始终是客观存在的，只是在实施的操作指南（下简称操作指南）中没有这一遗产类型而已。例如：中国的长城（1987）、英国的哈德良长城（1987）、荷兰的阿姆斯特丹防线（1996）、奥地利的塞默林铁路（1998）、印度的山地铁路（1999、2005、2008）、德国的罗马帝国的边界：上日耳曼雷蒂安边墙（2005）、阿曼的阿夫拉季灌溉系统（2
6、006）、瑞士和意大利的雷塔恩铁路（2008）、阿拉伯联合酋长国的艾恩文化遗址（2011）等。线状遗产以其主要承担的是沟通功能还是分隔功能为标准，可以划分为两个类型：第一类是沟通类，指具有遗产性质和价值的古代道路、近代公路、近代铁路、人工运河和灌溉渠道。注：该类可以陆道还是水道为标准将该类线状遗产划分为道路和河渠两小类。前者根据宽窄、坡度、路面和行走方式的不同，可以分为驿路、公路、铁路这样更小的类型。第一类：沟通类线状遗产大吉岭喜马拉雅山地铁路川陕蜀道：广元段第二类是分隔类，指具有遗产性质和价值的古代长城、长墙或长堤，古代、近代甚至现代的军事堑壕和战壕。注：城防类根据防御对象是敌人还是洪水可以
7、分为长墙和长堤（当然有的两者功能兼而有之，长墙类也还可根据墙头是否可以登临守御，区分为长城或界墙）；堑壕类还可以根据其是用于己方军队据守还是用于阻挡敌方军队行进，划分为战壕和阻濠两个类型。第二类：分隔类线状遗产万里长城哈良德长城线状遗产的分类阶元表The Classification Table of Linear Heritage线状遗产联系类道路类河渠类城防类驿路铁路公路运河引水渠灌渠长墙长堤战壕阻壕分隔类linearheritageconnector types separator types postroadhighwayrailwaycanalirrigationcanalpotab
8、lewatercanalcity defense types road types canal types defensive trench types 堑壕类wallcausewaytrenchmoat由于这些线状遗产往往呈现一条（或多条）线状遗迹串联多个点状遗迹的状况，这就会形成一个由线状遗产为主干、点状遗产为依附、呈线状排列的具有线路性质的系列遗产。例如一条连接国家中心都城与某地方城市的古代道路，除了道路两端的城市外，沿线还有一些道路经由的城镇和村落，以及为交通服务的驿站、店铺、关卡等；即使一道军事长城或堑壕，沿线也有作为支撑点的军营、堡垒和纵深防御地带。这就很容易生成线性遗产。线状遗产
9、在当初创造出来的时候，往往就不是孤立存在的，它通常在沿线有一系列相关的点状构筑物和建筑群。例如一条连接国家中心都城与某地方城市的古代道路，除了道路两端的城市外，沿线还有一些道路经由的城镇和村落，以及为交通服务的驿站、店铺、关卡等；即使一道军事长城或堑壕，沿线也有作为支撑点的军营、堡垒和纵深防御地带。这就很容易生成线性遗产。“线性遗产”，不是一个世界遗产或国际组织通用的遗产类型概念，这个中文概念似乎始于单霁翔先生关于大型线性遗产保护的文章。（单霁翔：大型线性文化遗产保护初论：突破与压力，南方文物2006年第3期，第15页。）从单先生提出的“线性文化遗产”的英文linealorserialcult
10、uralheritage来看，该词组还带有明显的系列遗产特征，是涵盖了“线状遗产（LinearHeritage）”和“系列遗产（SerialHeritages）”的混合概念。二. 线性遗产与文化线路我个人以为，文化遗产从形态上看确有线状和线 性 两 种 ， 但 “线 性 遗 产 ”应 该 表 述 为SequentialHeritages,它们只是被线状遗迹串联起来或按线状排列的点状遗产的集合体，不包括其他类型的系列遗产。“线性遗产”有两种原生状态：一种状态是在遗产被创造和形成之初，就存在一条“线”状的人工构筑物作为主干，如道路、运河等，其他点状的建筑物或构筑物或它们的集群依附于这条线状的人工构
11、筑物而存在；一种状态是当初遗产创造和形成只是依托一条自然的线状地理单元，如河流、谷地或习惯性交通线路（并没有实际的道路），这些遗产只是一条自然的或无形的“线”串联起来的许多“点”。第一种原生状态的线性遗产在其发展演变过程中，有的那条线状的遗产主干有可能被废弃和破坏，逐渐蜕变成第二种状态的线性遗产。由于线性遗产的概念大于并可以包含“线状遗产”，“线性遗产”也就包括了四种类型：（1）单纯的线状遗迹，如一条古道、一条运河等；（2）被线状遗迹串联并包括线状遗迹的一连串点状遗迹，如一条古道及其沿线的城镇、乡村、客栈、寺庙等；（3）被自然的河流串联或受自然的边界限制而呈线状排列的点状遗产集合体，如大江大河
12、沿线的历史城镇等；（4）被无固定形态的路线和航线串联城镇、村落、寺庙等遗产，如沙漠路线及绿洲、海上航路及港口城镇等。线状遗产与线性遗产的关系“线性遗产（SequentialHeritages）”是线状遗产最常见的存在形式，换句话说，大部分线性遗产都是线状遗产和点状遗产的结合体。只有那些沙漠中的遗产，过去人们在绿洲与绿洲间的往来依靠的是一条习惯性路线，这条路线随着风沙和沙丘移动而不断变化，没有形成固定道路遗迹；沿着大江大河边散布的古码头及历史城镇、通过海洋航线联系起来古代港口和历史城市，其水道要么是自然的江河航线，要么就是基于洋流的习惯航线，才没有人工的有形线状遗迹。此外，还有相当数量的“线性遗
13、产”，原先本来有线状的遗迹为主干，只是后来这条遗迹已被毁坏无存，但剩下的点状遗产仍然呈线状排列的遗产而已。由于操作指南没有线性遗产一类，自然也就缺乏对该类遗产的解释，遗产保护学界的学者就只能自己来下定义。单霁翔先生在他的文章中这样定义“线性遗产”：“线性文化遗产是指在拥有特殊文化资源集合的线形或带状区域内的物质和非物质的文化遗产族群，往往出于人类的特定目的而形成一条重要的纽带，将一些原本不关联的城镇或村庄串联起来，构成链状的文化遗存状态，真实再现了历史上人类活动的移动，物质和非物质文化的交流互动，并赋予作为重要文化遗产载体的人文意义和文化内涵。”单先生这个定义对于线性遗产的视觉形态的描述“链状
14、”无疑是恰当的，但是这个定义强调这种线性遗产的形成是为了一个特定的目的，强调物质文化和非物质文化的集合，并为这类遗产加上了人类历史上人类移动和交流的载体的特性，就将相对简单的线性遗产复杂化了，与文化线路和文化景观也因此会发生交叉。试问，如果线性遗产需要一个特定的目的，那么那些没有特定目的，只是因自然或人工制约（如山谷内、江河边、道路旁）而形成的呈线状或链状形态的遗产群就不属于线性遗产了吗？如果线性遗产将物质文化和非物质文化的载体作为必要条件和要素，那么已经终止了历史上的特定行为和作用的呈线状排列的遗址和古迹，如丝绸之路、茶马古道、运河沿线遗迹等，就不属于线性遗产吗。而如果必须具有人类双向移动所
15、导致的文化交流，才应该是线性遗产，长城、灌渠等不具备这项功能的线状遗产也应该从线性遗产中剔除。基于这些考虑，我以为如果我们使用线性遗产作为一种特殊遗产类型的话，还需要对线性遗产的概念重新进行定义。这个定义是：线性遗产（SequentialHeritages）是从线状遗产发展而来的不可移动物质文化遗产的一种分布形态，它是由人工营造的线状遗迹串联起来、或沿自然形成的线形边界排列起来的点状遗产所组成，这些被串联或排列成为“链状”的遗产群体，往往具有共同的产生背景、关联要素和象征意义，因而可以被视为一个有共同的外部边界和内涵特征的遗产群体。线性遗产与文化线路有相似性，后者只是线性遗产中最为特殊的类型。
16、线状遗产是构成线性遗产的基础，而线性遗产如果满足一定的条件，就可以成为文化线路。那么，线性遗产要满足什么样的条件才能成为文化线路呢？三. 遗产线路或文化线路在线性遗产中，有的包含了有形的线状遗产，如中国的大运河；有的却没有这样一条有形的线状遗产，只有一条习惯的点与点之间的连线，以及被这条虚拟线路串联起来的遗产单位，如跨国的丝绸之路。后一类缺少线状物质文化遗迹串联的线性遗产，就为刻意寻找关联因素来串联一些点状遗产，使之形成线性的系列遗产提供了可能，就存在着可长可短、可大可小的串联方式和策略。“遗产线路”或“文化线路”就是基于这样的思维定式提出来的遗产概念和类型。“文化线路（CulturalRou
17、tes）”与“线性遗产”一样，是一个集合的遗产群的概念，提出这个概念并将其作为世界遗产的特殊类型，需要首先考虑两个问题：一个问题是，在以往的世界遗产类型中是否还存在类型上的缺失，需要新的遗产类型来弥补；另一个问题是，这个新提出的遗产类型是否有益于世界遗产的保护与管理，而不仅仅是一个新颖的概念。要明确这一点，还需要对文化线路的定义作进一步的分析。文化线路宪章这样定义文化线路：任何交通线路，或陆上，或水上，或其它类型，有清晰的物理界限和自身特殊的动态机制和历史功能，以服务于一个特定的明确界定的目的，且必须满足以下条件：a.必须来自并反映人类的互动，和跨越较长时期的民族、国家、地区或大陆间的多维、持
18、续、互惠的货物、思想、知识和价值观的交流。b.必须在时空上促进受影响文化间的交流，使它们在物质和非物质遗产上都反映出来。c.必须要集中在一个与其存在有历史关系和有文化遗产关联的动态系统中。按照文化线路宪章的前言，文化线路有以下特点：“通过交通路线而发展起来的人类迁徒和交流的特定现象。其所蕴舍的遗产内容，由文化线路概念所带来的创新而揭示出来。”“这一有助于人们流动的交通路线，是用于或完全是为一个具体的和特定的用途服务的”。“文化线路，不是简单的、可能包含文化属性的、联系起不同人群的交通运输路径，而是特定的历史现象”。因此，文化线路可以看作是一种通过承担的特定用途的交通线路而发展起来的人类迁徙和交
19、流的特定历史现象，现象的载体即文化线路的遗产内容；交通线路的具体特定用途和特定的历史现象，是理解和把握文化线路遗产内涵与遗产内容的基础。文化线路宪章对文化线路特征的阐述过于强调它是一种“历史现象”，将历史现象作为物质文化遗产的特点本来就有点怪异，在补充说明文化线路这一概念的时候，还加入了不该加入的一些内容，将本来还相对清楚的定义又补充得不那么清楚了。最典型的例子是：在说明文化线路的“动态特征”时，认为“活跃的文化流动不仅以物质或有形的遗产得以体现，还有构成文化线路非物质遗产的精神和传统见证”；在说明文化线路的“识别特征”时，认为文化线路是“植根于不同社区传统的具体文化特色”，是“文化遗存和礼俗
20、，比如典礼、节日和宗教庆典等，代表了与线路意义和功能相关的某个文化和历史地区内不同社区共享的价值”；在辨识文化线路的“辨识程序”中，强调“文化线路的非物质遗产是理解其意义和相关遗产价值的基础，因此，对物质要素的研究应与其他非物质要素相结合”。看来，ICOMOS和CIIC的部分专家或官员是把文化线路的动态性理解偏了，将历史的动态性与现实的动态性混淆起来，将本来不是必要元素非物质文化遗产当作了文化线路的必要元素，从而又引起了新的矛盾和冲突。例如，2014年被列入世界遗产名录的“丝绸之路：长安至天山廊道路网”，其年代范围是公元前2世纪至公元16世纪，也就是大航海时代开始以前，此后的丝绸之路已经失去了
21、其历史作用，作为文化线路已经中断（当然现在要重启丝绸之路，只应该理解是当代的国际政治和区域经济的话题，与文化遗产本身的延续性并无多大关联）。但谁会认为丝绸之路不是典型的文化线路呢？国际遗产保护界对文化线路的定义比文化景观准确，我以为可以基本沿用文化线路宪章的定义，只是在阐述上略作修改，使之内涵和外延更加明确。文化线路是线性遗产的特殊形式，它是由特定交通线路为基础串联起来的一条呈线性分布（包括线段、环线、网线）的文化遗产的集合体，它主要服务于一个特定的文化交流或产品贸易目的，具有较长的历时性并形成了一种传统，同时跨越较远的地域空间成为跨文化甚至跨文明的联系纽带。文化线路应该具有这样一些特点：一是
22、有一条线性遗产为主干，该线性遗产既可以是有形的道路和河流，也可以是无形的海洋航线或沙漠中习惯的路线；二是形成了较长的时间，历史上的人们曾经长期使用某条路线往来，该路线已经成为一条习惯交通路线；三是具有跨文化的空间，作为文化线路的线性遗产应该跨越广阔的区域，甚至具有跨文化的线路长度；四是具有双向互动的功能，商品贸易和文化交流总是相互，单向的贸易和传播不具备持久性；五是有着相对专一的目的，商旅或行人主要为贩卖某种商品或基于某种精神上的需求往来在这条线路上；六是有着持久深远的影响，作为文化线路遗产的线性遗产应该在历史上发挥了重大的作用，为人们所熟知。四、文化线路与文化景观“遗产线路”（Heritag
23、eRoutes）作为一种特殊的遗产类型，在世界遗产操作指南中是与文化景观（CulturalLandscape）、历史城镇和城镇中心（Historic Towns and TownCentres）、遗产运河（heritagecanals）并列的。从遗产线路与文化景观并列来看，可以知道，在世界遗产委员会的专家心目中，文化景观不是遗产线路，尽管有的文化景观可能会呈线形分布；遗产运河也不是遗产线路，运河尽管是典型的线状，并且可以通过这个线状的遗产串联成为线性遗产，但却与遗产线路不是同一类。不过，操作指南尽管将遗产线路与文化景观和遗产运河并列，却又提出它们之间彼此重叠（与文物古迹Monuments也重叠
24、），强调遗产线路即文化线路的“动态性”。这就容易带来一些混淆。操作指南这样定义遗产线路和文化景观说：“遗产线路是由各种有形的要素构成，这些要素的文化意义来自跨国界的跨地区的文化和多维时，说明了沿着这条线路上展开的运动时在时空上的交流互动”；“遗产线路可被视为一种特殊的动态的文化景观（近期这种争论使其被纳入操作指南）。”（附件三22）“文化景观见证了人类社会和居住地在自然限制和/或自然环境的影响下随着时间的推移而产生的进化，也展示了社会、经济和文化外部和内部的发展力量。”“文化景观通常能够反映可持续土地利用的特殊技术，反映了与大自然特定的精神关系。”（附件三6-9）从以上两种特殊类型遗产的定义来
25、看，遗产线路（文化线路）与文化景观本来不会产生混淆，遗产线路强调它属于一种跨越空间距离很大、具有沿着线路双向互动交流性质的特殊的线性文化遗产；文化景观强调的是人类聚居区对土地持续利用的技术及其过程的反映，与历史城镇和传统村落有几分近似。注：作为特殊的文化遗产类型，操作指南有历史城镇而无传统村落。文化线路与文化景观产生混淆的原因是：操作指南对文化景观类型遗产内涵和外延的阐述都存在着模糊的地方，如将文化遗产所共同的要素即“人类与大自然的共同杰作”作为文化景观的首要要素，就容易导致与其他文化遗产发生混淆；而认为“遗产线路可被视为一种特殊的动态的文化景观”，则容易与文化景观发生混淆。“文化线路”与“文
26、化景观”被提出作为世界遗产的特殊类型，需要首先考虑两个问题：一个问题是，在以往的世界遗产类型中是否还存在类型的缺失，需要新的遗产类型来弥补；另一个问题是，这个新提出的遗产类型是否有益于世界遗产的保护与管理，而不仅仅是一个新颖的概念。关于第一个问题，我认为，在世界遗产的分类框架中，先前曾经缺失的类型只有一种，就是既有物质文化遗产，又有非物质文化遗产的复合遗产。“文化景观”这个概念的提出，正好可以弥补这个类型的缺失，尽管“文化景观”这个名称有点外在，容易与人文地理学的文化景观概念混淆。因此，文化景观这种遗产类型的提出是有必要的，有了这个类型，传统村落、历史城镇、宗教圣地等仍然有人生息，文化传统还在
27、延续的遗产就有了所归。从这个意义上说，文化景观的提出是有意义的，并且是通常的遗产类型而非特殊遗产类型。文化遗产分类阶元表Cultural Heritage Classification Table遗产文化物质非物质可移动不可移动自然文化+自然物质+非物质古迹/纪念碑遗址建筑群heritageculturalnaturalcultural+naturaltangibleintangibletangible+intangiblemovableimmovablemonumentsgroupofbuildingssites注：整个分类体系中，缺少了兼有文化遗产与非物质文化遗产的类型，如果将 文化景观
28、理解为这种类型，就弥补了整个体系的缺失。Note:intheentireclassificationsystem,thetypologythatencompassesbothtangibleandintangibleculturalheritageismissing,ifculturallandscapeistobeunderstoodassuch,thenthevoidinthecompletesystemcanbefilled.至于文化线路这个概念，如果将其作为一种文化遗产的类型来看待，它在上述遗产的分类系统中难以找到位置，只有将其纳入另一种遗产分类体系中，它才有存在的逻辑和意义。这种另类
29、的遗产分类体系是以遗产的空间形态作为标准的分类，从最简单的“点状遗产”，到“线状遗产”，再到遗产集中区域的“面状遗产”。其中线状遗产又有单一的线状遗产，线状遗迹加点状遗产形成的线性遗产，以及那种没有线状遗迹或线状遗迹已不复存在、只是由于历史上曾经有过文化交流上的重大意义，故被后人赋予了特殊象征意义的线性遗产文化线路。关于第二个问题，即文化景观和文化线路的保护是否有其特殊性？我认为，文化景观既然是仍然有人生产和生活的具有延续性的“活态”的文化遗产，它的确与终止发展的遗址、古迹、建筑群等物质文化遗产不同，也与纯碎的非物质文化遗产不同，它兼具物质的和非物质的特性。保护文化景观，需要考虑它的延续性，不
30、能终止其发展变化。因此，文化景观的保护的确具有特殊性。至于文化线路，如果它具有一条线状的物质遗迹，如一条道路，一条河流，它也需要有特殊的保护和管理手段；如果某个文化线路，不存在一条实实在在的交通遗存，只是一群沿着“虚拟”线路排列的遗址、古迹、建筑群等，那么，它的保护与管理就与这些点状文化遗产的保护相同。因为一条地图上路线，一条海洋中的航线，人们是无法对其采取特别的保护和管理措施的。四.文化线路沿线的非物质文化遗产由于操作指南和文化线路宪章都认为文化线路具有动态性，受其影响，许多学者和文化遗产保护从业人员强调都在强调文化线路线路的非物质文化要素，认为文化线路中的非物质文化遗产，应该作为保护文化线
31、路保护的重要内容。我们认为，这种认识是不正确的。文化遗产的动态性有“历史的”和“现在的”，历史的动态性是创造和遗留这些文化遗产的人们的行为，这是历史学家和考古学家的研究任务。文化遗产保护专家们将遗产的现状保存下来，就保留了其历史的动态性等信息。我不是完全否认文化线路存在现实的动态性。有的线状遗产、线性遗产和文化线路，确实至今尚保留或部分保留原有的功能（如大运河的仍然在通航的地段），这一部分历史的动态性一直延续至今。我以为，现在丝绸之路沿线的非物质文化遗产，与公元前2世纪至公元16世纪的丝绸之路并没有关系。作为商贸交通和文化交流路线的非物质文化，应是政府机构的管理、码头驿站的服务、外贸产品的生产
32、、商业店铺的经营、海关关卡的盘查、船队商队的行进、以及与这些商贸相关的等文化事项。这些与丝绸之路相关的非物质文化的东西，现在均不存在，现在丝绸之路沿线的非物质文化遗产保护，不一定需要借用丝绸之路的名义。祭祀妈祖的礼仪文化线路并不应该如ICOMOS文件所说，“文化线路的特征在于其动态性，包括非物质性和空间动态性”。文化线路可能是历史上的已经终止了发展的“静”态遗产，文化景观才是仍然在延续的“活”态遗产。例如，2014年被列入世界遗产名录的“丝绸之路：长安至天山廊道路网”，按照申遗文本，其年代范围是公元前2世纪至公元16世纪，此后的丝绸之路已经失去了其历史作用，丝绸之路时期的贸易活动和文化习俗都已
33、经终止或改变，如果按照文化线路宪章这些补充的条件或标准，丝绸之路就不大符合文化线路的条件。但谁会认为丝绸之路不是典型的文化线路呢？附附. .“海上丝绸之路海上丝绸之路”的申遗问题的申遗问题“海上丝绸之路”与陆上丝绸之路一样，是中国古代与域外的国际贸易通道和文化交流线路。这条海上通道开始于秦汉，发展于六朝，繁荣于唐宋，延续到明末清初，是已知的年代跨度最长、覆盖空间最广、航行线路最长的跨文化跨文明的古代海上航线。“海上丝绸之路”开始较早，延续时间却比是陆上丝绸之路长，它在陆上丝绸之路终止以后仍然长期延续，成为陆上丝绸之路的重要补充。“海上丝绸之路”跨越的空间很大，从中国的东海起航线可沿大陆航行至朝
34、鲜半岛和日本；从中国的南海起航线，近可到达东南亚诸国，远则可至南亚、西亚和北非等国家和地区。因此，“海上丝绸之路”是名符其实的跨文明的文化线路，它所连接的港口、城市、作坊、庙宇等历史遗存，是古代造船技术、航海技术、管理制度、商品贸易和文化交流的实物见证，具有重要的科学价值、历史价值、艺术价值和情感价值。中国沿海的“海上丝绸之路”的主港，因海岸线变化和政治经济中心的转移，历史上也不断变迁。秦汉时期海上贸易的港口集中在南海，主要港口城市如今广西北海的合浦和广东广州（古番禹）。南北朝时期海上贸易的主要港口开始广布南北沿海城市，华南沿海的今广州、华东沿海的江苏南京（古建康）、北方沿海的蓬莱，都是当时最
35、重要的对外海港所在。隋唐五代时期，除了广州继续保持其商贸海港城市的繁华外，江苏扬州和福建福州相继兴起，成为“海上丝绸之路”的最重要的港口。两宋至元代时，扬州衰落，福建和泉州超越广州，成为世界性大港口。明初海禁，加之战乱影响，泉州港逐渐衰落，稍南面的漳州月港兴起，一度成为当时明王朝允许民间与海外通商的唯一商港。清代实行闭关锁国政策，再加之西方列强不平等贸易线路延伸至中国沿海，延续近两千年的“海上丝绸之路”失去了它存在的社会条件，成为了历史的遗迹，成为那个时期历史和文化的见证。为了更好地保护这些中外文化交流的文化遗产，2006年，泉州和宁波就联合起来，将这些城市的相关遗产点以“丝绸之路”的名义申报
36、列入2006年中国世界文化遗产预备名单。现在，更多的与“海上丝绸之路”相关的中国沿海城市加入到联合申报遗产的行列，提出申报2012年中国世界文化遗产名单的城市已有9个，它们是：北海、广州、南京、扬州、宁波、福州、泉州、漳州、蓬莱。提名列入的遗产点有40处，此外还有16处后备列入的遗产点。“海上丝绸之路”已经成为申报世界文化遗产中的最庞大的一个系列遗产。提名的40处遗产点是：北海：草鞋村汉城址、大浪汉城址、合浦汉墓群；广州：南越宫署遗址、南越王墓、南海神庙及码头遗址、光孝寺、怀圣寺及光塔、清真先贤古墓；南京：石头城遗址、龙江宝船厂遗址、郑和墓、勃泥国王墓、静海寺、净觉寺；扬州：仙鹤寺、普哈丁墓园
37、；宁波：保国寺、永丰库遗址；福州：回龙桥及邢港码头、东歧码头、登文道码头、怀安窑址及码头、闽王祠、圣寿宝塔及天妃灵应碑；泉州：德济门遗址、石潮码头、类山码头及文兴码头、洛阳桥、金交椅山窑址、九日山摩崖石刻、姑嫂塔、六胜塔、开元寺、草庵石刻、清净伊斯兰圣墓；漳州：月港遗址及帆巷、南胜窑址、东溪窑址；蓬莱：蓬莱水城；2012年，我受中国古迹遗址理事会的委托，对申报“海上丝绸之路”的各个提名遗产进行现场考察。这次现场考察的重点是：（1）由于“海上丝绸之路”是系列遗产，需要考察申报遗产的各个海港城市各遗产点是否与“海上丝绸之路”申遗文本提炼的价值主题相吻合。（2）由于各申报遗产的城市在“海上丝绸之路”
38、不同时期具有不同的地位和作用，需要考察这些海港城市提名遗产的重要性、独特性和互补性。（3）许多“海上丝绸之路”提名遗产点都经过漫长的发展演变过程，有的遗产点屡经重修和重建，需要考察现存遗产年代与该遗产反映的海上交通史年代关联性。（4）随着地方政府对“海上丝绸之路”遗产的逐渐重视，不少提名遗产点都曾被投入巨资进行本体修缮和环境整治，需要考察这些维修工程对遗产真实性的影响状况。（5）申报世界遗产除了要对遗产的价值进行认知外，还要了解遗产所在地地方政府和利益相关者对申报世界遗产的看法，需要考察参与联合申报“海上丝绸之路”遗产的地方政府对遗产是否重视？保护和管理是否到位？“海上丝绸之路”提名遗产点存在
39、真实性问题的如下：（1）南京静海寺位于今南京市建宁路仪凤门外狮子山下，是明代航海家郑和为下西洋而建立的寺庙（公元1411年）。今寺庙是当代在原寺庙基础上重建，现存建筑已无明郑和时代的建筑。按照真实性的标准，现在的静海寺只具有位置的真实性，其余真实性要素全已丧失。静海寺内与郑和下西洋直接相关的明“御制弘仁普济天妃宫碑”为天妃宫移来，位置的真实性已有变化。有鉴于此，建议将静海寺从南京提名遗产中剔除。南京静海寺（2）南京郑和墓位于南京市江宁区牛首山南麓。墓葬原按明代等级制度营造，墓园前面神道有石象生和墓碑，后面有圆形的土冢。这些地面遗迹全毁，墓地已成没有地上标识的荒野。今所见郑和墓系当代仿照扬州普哈
40、丁墓重建，已完全不同于明代制度下的原郑和墓，除了位置的真实性外，其余真实性要素已全部丧失，只能作为纪念郑和的历史纪念地存在（墓地旁有郑和纪念馆）。应重新思考该遗产的提名，以保证遗产的真实性。南京郑和墓2.4.完整性申报“海上丝绸之路”（中国段）的海港城市有9个，提名遗产点达40个。该遗产的完整性涉及到三个层面的问题：从时间的完整性来看，“海丝”的年代跨度从公元前3世纪到公元17世纪，公元前3至公元2世纪有合浦和广州，公元3到6世纪有南京，6到9世纪有扬州和宁波，9至10世纪有福州，11至13世纪有泉州，15至17世纪有南京、漳州和蓬莱，它们构成了“海丝”（中国段）完整的发展轨迹。从空间的完整性
41、来看，“海丝”（中国段）的港口城市北起渤海与黄海之间，南至南海的北部湾，基本上呈现越往南越密集的分布态势，这正与中国古代海上航线的向南和西南极度延伸的状况相吻合。申报的9个海港城市基本完整地覆盖了中国在海上交通史上发挥了重大作用的海港城市，不存在重要遗漏。从系统的完整性来看，“海丝”（中国段）的遗产类型既有港口设施、外销产品生产基地，又有文化交流产物，其中有些申报城市三类要素皆备（如福州、泉州、漳州，它们都有生产外销瓷的作坊遗址），其余也都有两类要素（除外销产品主要来自较远的内地外，其余要素皆有）。遗产的系统完整性得到了一定程度的体现。漳州月港及临江码头华安东溪窑海上丝绸之路的宗教传播的产物从
42、遗产点的完整性来看，除个别遗址类遗产外，提名遗产的遗产本体和周边环境基本保存完好。但也有一些提名的遗产点，周边环境还存在着脏、乱、差的问题，不大符合文物保护的要求，当然也不符合申遗的要求。六对海上丝绸之路申遗的几点想法前两年，在考察“海上丝绸之路”（中国段）的过程中，我就产生了一些想法；昨天和今天，读了九城市（“海丝”）联合申遗概况及部分论文汇编，又产生了一些新的想法。在这里提出来，供“海丝”相关城市的朋友们参考。1“丝绸之路”是一个系统，它是由陆路和海路构成。每当陆路受到阻碍，海路就成为“丝绸之路”的主要路线。因此，“海上丝绸之路”应该是“丝绸之路”的一个构成子系统，而不宜单独将其视为与“陆
43、上丝绸之路”并列的系统。2006年中国世界文化遗产预备名单将“丝绸之路中国段”作为一个项目，划分为陆路部分和海上部分，这应该是恰当的。只是后来因为“申遗”的操作性问题，将其分开，但我们在研究海上丝绸之路时，不能忘记陆上丝绸之路。目前的陆上丝绸之路只是长安至天山的区段，还没有延伸到东都洛阳，更没有通过大运河与海上丝绸之路诸城市发生关联。然而，如果“海丝”诸城市的绝大多数，古代与外界的交流都具有朝贡的内容，朝贡就要与古代中央王朝的都城发生联系，如果缺少了都城这个中心，大部分时段的朝贡就无法实现。因此，需要考虑“海丝”与大运河的系联，并通过运河与洛阳、汴梁和临安发生关联。这样真正将陆丝与海丝串联了起
44、来，将“一线一带”联系起来。2.“海上丝绸之路”作为文化线路，具有与“陆上丝绸之路”不同的特点。后者的中国段包括了河南、陕西、宁夏、甘肃、新疆诸省区，在中国境内有一条线性的路线；前者的“中国段”只是中国东部沿海的几个港口城市，呈点状分布，点与点间的海上连线只是中国近海航线。“海上丝绸之路”至少要与隔海相望的其他国家的海港城市联合，才能构成跨出国门的海上丝绸之路，连国门都没有跨出，怎么能够跨文化和跨文明的海上文化线路。如何与国外的海港城市串联，除了全面的串联以外，也可以考虑分布走的方式。有三种思路：思路一：与东北亚的与古代海丝有关联的海港城市串联。思路二：与东南亚的与古代海丝有关联的海港城市串联
45、。思路三：与南亚甚至西亚的与古代海丝有关联的海港城市串联。丝绸之路示意图思路一涉及的国家少，具有较好的可操作性，但该思路涵盖的范围，还在以中国为主体的东亚文化区的范围内，没有形成跨文明和跨文化的交流。汉字文化区、大乘佛教文化圈注：该思路的时间上限容易确定，时间下限却不是那么容易确定。在交流的内容上也存在单方面的弊病（更多的是中国文化的传播）。引自福建乡土2014年5期，11页思路二涉及的国家稍多，比较麻烦一些，但该思路涉及的国家，已经超越了汉字文化圈，与来自南亚和西亚的文化或文明在这个范围内发生了碰撞，其价值和意义无疑比思路一要大。文化的交互作用圈注：该思路的时间上限和下限、空间的范围、交流的
46、内容都容易确定。思路三涉及的国家更多（当然可以跨越），联合申遗需要协调的问题也多，但是，该思路跨越了中间的文化交互作用区，不同文明的主体直接见了面，真正实现了跨文明的相互交流，其价值和意义也最大。3.海上丝绸之路是一个整体，作为海上丝路中国部分的九个城市，应该成立统一的秘书处，协调海上丝绸之路“申遗”的行动。秘书处建议在福建泉州、江苏扬州这类申遗城市多，关联广，有前期工作经验积累的城市中产生，轮流坐庄容易导致工作连续性的中断。例如，先前“海上丝绸之路”多城市联展，在展示和诠释方面存在的不尽人意的地方：一是各个申遗城市主要从自己城市的角度展示“海上丝绸之路”的本市史迹，从宏观上向公众全面介绍“海
47、上丝绸之路”的展览做得不够。“海上丝绸之路”申遗城市的联合巡展，缺乏整体设计，各个城市各说各的，整个展览给人以八个城市自我介绍自己历史和辉煌的感觉，不能全面得到“海上丝绸之路”中国部分的整体印象。二是有的申遗城市过分强调自己在“海上丝绸之路”中国段的“首发”地位，有的说法与事实存在出入。本来中国沿海根据政治地理区位、海湾停泊条件、海上洋流方向等，出发前往不同的目的地有不同的海港城市，海港城市的重要性在不同历史时期也有不同地位和作用，本来无所谓“海上丝绸之路”的“始发地”，也没有始终不变的中国“三大港口”或“四大港口”，过分强调没有多少实际意义，反而容易自相矛盾，误导观众。4.根据现场考察所见并
48、阅读相关资料，现在对纳入“海丝”的遗产还要斟酌，例如：（1）南京“海丝”以六朝和明代两个时期为中心，南朝的提名遗产除六朝都城遗址即石头城遗址外，应加上具有显著东西文化交流特点的丹阳六朝王陵；明代的提名遗产除了应该保留南京明代都城遗址、龙江宝船厂遗址、勃泥国王墓、净觉寺外，郑和墓和静海寺都为现代重建，建议删除。南京石头城南京六朝陵墓石刻（2）广州作为“海上丝绸之路”的重要港口城市，建议提名遗产突出了南越国时期和南汉时期。南越国时期的南越国宫署、南越王墓组成了一个体系；南汉国前后的宫署遗址、南汉二陵、南海神庙、光孝寺、怀圣寺、伊斯兰圣墓也组成了一个体系。如果南汉国时期的提名遗产加上南汉国宫署遗址（与南越国宫署遗址位置相同）和南汉二陵，使这一时期的遗产更为系统。南汉二陵之一最后我想提议的是，包括海路在内的“丝绸之路”遗产构成异常丰富和复杂，涉及到了多国、多地的共同行动，申遗也是一项复杂和长期的工作。在海上丝绸之路被列入2012年中国世界文化遗产预备名单后，各相关城市要加强对相关遗产的研究、保护和管理，为今后的申遗奠定基础。注：研究尤其重要，应该编写一套“海上丝绸之路资料汇编”和“研究汇编”，作为学术的基础。毕竟，申遗只是一种手段，其目的是为了加强对我们这些宝贵文化遗产的保护。如果通过申遗的活动，我们的文化遗产被保护好了，被人们广为知晓并传承下去了，我们的目的也就达到了。谢谢！
