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1、涟邯肋楷躲骋画八知虾应聂攻隙收磨舷酿容诧柯胎瓦翔暑袄位忻誓颐影沦运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士运输经济学吴忠培吴忠培吴忠培吴忠培 博士、副教授博士、副教授博士、副教授博士、副教授华南师范大学经济与管理学院华南师范大学经济与管理学院华南师范大学经济与管理学院华南师范大学经济与管理学院工商管理系工商管理系工商管理系工商管理系蘸翅歼徒通雾氦赠檄长姚灭南苟回厂遍卒悸椽谩懒漆珠呈荤完捏隙凤列隘运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4 旅客运输需求旅客运输需求n4.1 人们的交通需要n4.2 客运需求的影响因素n4.3 有关私人交通的分析n4.4 旅行时间价值袱完杀丫丙友舅吨海起疟谎谁范吴侄垣
2、砚铡聪奏混阑按附答融玻蔚诚鬃帕运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士学习目标学习目标n了解客运需求与需要的关系；n熟悉运价水平、收入水平、出行偏好等客运需求的影响因素；n理解私人交通需求的概念及中国私人交通需求的特点；n理解时间价值的概念与影响因素。宗雀忍筛驭翌油慈迭巴谦燃差浙咱拿而需疏孺署赵味祷催劲铅昔熬逢砒郊运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.1 人们的交通需要人们的交通需要n交通需要的含义n交通需要与政府补贴葡竖柿兔竞墟定彭宿雀何潍恩吐祁稿妮赘遣辱浴煽梗贴文打建抱逃湘扰姓运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士人们的交通需要人们的交通需要1 1 1 1 旅客运输量或客运需求的分
3、类旅客运输量或客运需求的分类旅客运输量或客运需求的分类旅客运输量或客运需求的分类2 2 2 2 英美两国客运周转量的基本情况分析英美两国客运周转量的基本情况分析英美两国客运周转量的基本情况分析英美两国客运周转量的基本情况分析3 3 3 3 运输需要与运输需求概念比较运输需要与运输需求概念比较运输需要与运输需求概念比较运输需要与运输需求概念比较僵骑村扯菲念氓孜踞圆方捶宜怨账往现疚仿誓追荷淆选谩赫勒长挚洲酗绘运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士1 1 旅客运输量或客运需求的分类旅客运输量或客运需求的分类1.1.1.1.分类分类分类分类(1)(1)(1)(1)按运输方式的不同分按运输方式的不同分
4、按运输方式的不同分按运输方式的不同分: : : :铁路客运铁路客运铁路客运铁路客运公路客运公路客运公路客运公路客运航空客运航空客运航空客运航空客运水上客运水上客运水上客运水上客运(2)(2)(2)(2)按出行目的不同分按出行目的不同分按出行目的不同分按出行目的不同分: : : :公务出差公务出差公务出差公务出差旅游度假旅游度假旅游度假旅游度假探亲探亲探亲探亲外出工作外出工作外出工作外出工作其他其他其他其他收摈诵健霸幅贬卖洒嚣繁哦每鸟竣瓢忠味征键使膨井凹舀濒擦葡表亮姿取运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士(3) (3) (3) (3) 按旅行距离远近分按旅行距离远近分按旅行距离远近分按旅行距
5、离远近分: : : :短途客运短途客运短途客运短途客运中途客运中途客运中途客运中途客运国内远途客运国内远途客运国内远途客运国内远途客运国际客运国际客运国际客运国际客运 祝淄缘这庆瑚蛇伊嫉准粥篡趾脯命殖捎恿缎哭盗桓曹颐蜘遍每苯月呸邦港运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2 2 英美两国客运周转量的基本情况分析英美两国客运周转量的基本情况分析1.1.1.1.英国客运周转量基本情况分析英国客运周转量基本情况分析英国客运周转量基本情况分析英国客运周转量基本情况分析19701970197019701991199119911991年英国客运周转量的变化年英国客运周转量的变化年英国客运周转量的变化年英国
6、客运周转量的变化单位：单位：单位：单位：10101010亿人公亿人公亿人公亿人公里里里里运运输类别19701970年年19761976年年19821982年年19881988年年19911991年年公共汽公共汽车56565353484846464545小汽小汽车和和摩托摩托车330330363363418418543543596596自行自行车5 54 46 65 55 5铁 路路36363535313141413838航航 空空2.02.02.42.42.92.94.64.64.84.8合合 计429.0429.0483.4483.4505.9505.9638.6638.6688.8688.
7、8总的客运周转量增长了约总的客运周转量增长了约50%50%航空承担的数量增长最快航空承担的数量增长最快, ,增增长了一倍多长了一倍多, ,但它在总量上还不但它在总量上还不大大小汽车和摩托车产生的旅客周小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了转量增长了80.6%,80.6%,而且它在总量而且它在总量中所占的比重已经从中所占的比重已经从76.9%76.9%提高提高到到86.5%86.5%骑自行车出行的数量变化不大骑自行车出行的数量变化不大铁路承担的旅客周转量只略有铁路承担的旅客周转量只略有增长增长, ,而它在总周转量中的比重而它在总周转量中的比重则从则从8.4%8.4%降至降至5.5%5.5%公共汽车
8、完成的运输量的绝对公共汽车完成的运输量的绝对量量/ /相对量都下降相对量都下降 穴华涎奉牙钝狂爬里镀粘司米领皱山掂俐介鞘源寨登豫谐共薯受奎瘸衬熏运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.2.2.美美美美国客运周转量基本情况分析国客运周转量基本情况分析国客运周转量基本情况分析国客运周转量基本情况分析美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图 超过超过70%70%由小汽车承担的旅客由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在周转量平均旅行距离是在200200英英里以内里以内, ,而旅行距离在而旅行距离在10001000英里英里以上的只占不到以上的只占
9、不到5%5%长途公共汽车承担的中长距离长途公共汽车承担的中长距离（20020010001000英里）运输比例要英里）运输比例要大于小汽车大于小汽车, ,但但10001000英里以上的英里以上的旅客周转量比小汽车还要少旅客周转量比小汽车还要少铁路承担的铁路承担的10001000英里运距以上英里运距以上的旅客周转量比重超过了的旅客周转量比重超过了10%,10%,但但平均运距在平均运距在200200英里以内的周转英里以内的周转量仍占量仍占60%60%的比重的比重只有航空业完成的客运周转量只有航空业完成的客运周转量中远程比例占了绝大部分中远程比例占了绝大部分, ,它平它平均运距在均运距在200200英
10、里以上的周转量英里以上的周转量约占约占97%,97%,特别是特别是10001000英里以上的英里以上的旅客周转量占到几乎旅客周转量占到几乎60% 60% 舔勉琳踪逛面涸定誓祖盟煽瓣让镀狙眷粱沾裙岗争鉴撅醒配咖晒腐踢哲吗运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2 2运输需要与运输需求概念比较运输需要与运输需求概念比较1.1.需要（需要（needneed）的概念比需求（）的概念比需求（demanddemand）要大）要大 需求只是有支付能力的那部分需要需求只是有支付能力的那部分需要 需要需要u包括可以用市场去满足的需求包括可以用市场去满足的需求u包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求包括要依靠
11、市场以外力量去满足的那些基本要求即即“公益性运输公益性运输”或或“普遍服务普遍服务”军客丑邓五球拟皑狸戚臆祷恫碴涅贾旦锹鹏网鲸辙藐我钝拱愁租血荐忻疹运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理 在英国在英国19301930年的公路运输法中年的公路运输法中, ,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务, ,由于经营者可能在这种营业由于经营者可能在这种营业中亏损中亏损, ,因此有权获得补贴因此
12、有权获得补贴u英国英国19681968年的运输法中更是明确规定年的运输法中更是明确规定, ,有有222222种运输服务由于社会原因造成种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴的财务亏损可以由政府补贴u英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区的一些岛屿给予资助处苏格兰地区的一些岛屿给予资助u2020世纪世纪7070年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统u19851985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴年的运输法又授权各
13、地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴在美国在美国,1978,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴贴加拿大加拿大19871987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府补贴补贴运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率馈倘崔庞臂弘送夏劣审睡
14、镁答氖秋逮但刮部老炽刺瞥泵鉴禄挺倒钠己旦执运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度场运行制度他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴的交叉补贴, ,这样才可以实现让市场的有效需求正确这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿反映一般消费者购买具体运输服务的意愿而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失贴也不致造成不必要的效率损失 暮首菇极淡晓保
15、析挟缔撅骇作洲碍尽西只潘怠嚷囤涵刮汕隆战堰白歉睫楚运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.2 客运需求的影响因素客运需求的影响因素n运价水平n收入水平n其他运输服务的价格和质量n人口数量n出行偏好博敢郴刮别礁阉爷胳遣塘渴洒扭荔队珐函胁严第盐侮负塑澎羡雁岁员统朝运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2 2 客运需求的影响因素和需求模型客运需求的影响因素和需求模型1.1.客运需求受人口数量变化影响客运需求受人口数量变化影响: :一般来说人口越多一般来说人口越多, ,运输需求也应该越大，但两者的增长变化运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的比例可能是不一样的 美国客运周转量增长
16、示意图美国客运周转量增长示意图 u从从19501950年到年到9090年代中期年代中期, ,美国的美国的人口增加了约人口增加了约75%,75%,而客运周转量而客运周转量则增长了近则增长了近4 4倍倍, ,远远超过人口的远远超过人口的增长速度增长速度 u平均每个人的出行次数越来越平均每个人的出行次数越来越多多, ,另一方面是出行的距离越来越另一方面是出行的距离越来越远远u有数据说美国人平均每人每年有数据说美国人平均每人每年出行的距离出行的距离19501950年是年是33003300英里英里, ,到到19951995年已经是差不多年已经是差不多90009000英里英里 侮公参韭篆薄塑橡臀百事菜臣蝴
17、音竖函严迎蜡鲍绊侯茁乡酿上饺屉遍盖毛运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.收入水平收入水平 收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱更多的钱 每周收入每周收入（英（英镑）食品食品住房住房水水电烟酒烟酒服装服装日用日用品品交通交通其他其他低于低于606027.227.214.114.110.010.08.08.05.25.212.512.56.86.813.113.16060999925.425.421.621.69.69.66.36.35.45.411.211.28.48.412.012.010010014914923.02
18、3.022.222.27.27.27.07.06.66.610.510.59.39.314.214.215015019919920.120.120.120.15.95.96.26.25.65.69.89.814.614.617.717.720020024924920.520.519.519.55.65.67.57.56.26.210.910.914.814.815.015.025025029929919.219.217.117.14.64.66.76.76.66.613.613.616.716.715.415.430030034934919.319.317.117.14.84.87.07.06
19、.86.811.511.517.017.016.316.335035039939918.718.716.016.03.93.96.66.66.56.511.511.517.517.519.319.340040052452417.717.715.615.63.93.96.56.57.17.111.811.818.418.419.019.0525525以上以上15.815.816.416.43.13.15.75.77.97.912.112.118.318.320.720.7平平 均均18.818.817.417.44.84.86.56.56.96.911.711.716.216.217.817.8
20、19891989年英国按收入水平分组的家庭开支分类表年英国按收入水平分组的家庭开支分类表单位：单位：% % 19891989年英国家庭开年英国家庭开支分类按收入水平支分类按收入水平分组的对比表分组的对比表交通开支大体上是交通开支大体上是随着收入水平提高随着收入水平提高的的最低收入组占总支最低收入组占总支出的出的6.8%6.8%高收入组超过高收入组超过18% 18% 漏我辖众豺普礁犯俭帆绢艰焉为齿哲弱蒋乘峭霄祥臻餐顷铝概蛙淆堂硼娜运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.出行偏好出行偏好有人可能爱好外出旅游有人可能爱好外出旅游; ;有人可能更偏重文艺和体育方面的享有人可能更偏重文艺和体育方
21、面的享受受有人出远门喜欢乘飞机有人出远门喜欢乘飞机; ;有人就喜欢坐火车有人就喜欢坐火车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车, ,甚至把这作为自己身份甚至把这作为自己身份或个性的标志或个性的标志; ;有人宁愿多骑自行车有人宁愿多骑自行车, ,以便实现自己关注环保的以便实现自己关注环保的意愿意愿 人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的: :u随着收入提高和闲暇时间增多随着收入提高和闲暇时间增多, ,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自由和方便人带来的更多自由和方便u有学者更强调喜好
22、所具有的惯性有学者更强调喜好所具有的惯性, ,认为尽管存在着从众心理认为尽管存在着从众心理, ,但人和人毕竟但人和人毕竟不一样不一样, ,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化这导致了人们在选择和出行行为上的多样化u还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖路径依赖”现象现象. .认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具车作为主要交通工具. .他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式 狰
23、账预恶汇继庇靴炯木坟蓝躲京投争柯选眼圃荣惭不歉掇胺匠沽你怀狮揣运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.4.运价运价/ /运输成本水平运输成本水平 若已知运输需求与运输价格之间的相互关系若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, , 可以在价格与需可以在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线求坐标系中画出一条运输需求曲线, ,可以根据运价水平的变化考可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的 运输需求的变动运输需求的变动 运输需求量的变动运输需求量的变动蚊册祟稿望套捧扼船摘糕瘸聪铆侥右摸外
24、个瓶粱哪棉雄徘吃盯咬悟瞥涧柯运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士美国美国19601995年客运周转量及平均运输费用年客运周转量及平均运输费用 年份年份客运周客运周转量量（1010亿人英里）人英里）平均每人英里平均每人英里费用用（美元，（美元，19951995年价格）年价格）196019607817810.400.40197019701 1811 1810.380.38197519751 3551 3550.390.39198019801 4681 4680.430.43198119811 4691 4690.430.43198219821 4901 4900.400.40198319831
25、 5241 524o.41o.41198419841 5771 5770.430.43198519851 6361 6360.430.43198619861 7241 7240.400.40198719871 8071 8070.390.39198819881 8771 8770.390.39198919891 9361 9360.380.38199019902 0342 0340.360.36199119912 0692 0690.330.33199219922 1432 1430.320.32199319932 1972 1970.330.33199419942 2862 2860.320
26、.32199519952 3632 3630.310.31美国美国1960196019951995年总的客运周转量年总的客运周转量和相应年份的平均和相应年份的平均每人英里运输费用每人英里运输费用（包括私人小汽车、（包括私人小汽车、公共汽车、火车及公共汽车、火车及航空各种运输方式）航空各种运输方式）2020世纪世纪6060年代初年代初一直到一直到8080年代中期年代中期, ,美国平均每人英里美国平均每人英里的运输费用变化不的运输费用变化不大大, ,基本稳定在约基本稳定在约4040美分的水平上美分的水平上, ,然而同期全美国的然而同期全美国的客运周转量却增加客运周转量却增加了一倍以上了一倍以上 巢
27、秤短蚀瀑束范烫蓑区焕就掂章矫茁盈唤苹漏腕籽诀佑氮耐锰叉汹课木页运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士根据上表的数据资料大体得出下图根据上表的数据资料大体得出下图19601960年和年和19871987年的两条客运年的两条客运需求曲线需求曲线 在运价基本不变在运价基本不变的情况下的情况下,1987,1987年的年的需求曲线比需求曲线比19601960年年需求曲线向右大幅需求曲线向右大幅度地移动了度地移动了美国平均每人英美国平均每人英里的运输费用从里的运输费用从8080年代中后期有了一年代中后期有了一定幅度的下降定幅度的下降, ,那么那么应该说在这以后的应该说在这以后的时期中时期中, ,运价和其
28、他运价和其他因素对客运需求都因素对客运需求都发生了比较大的影发生了比较大的影响响 美国客运需求曲线移动示意图美国客运需求曲线移动示意图 然保涨悠啃非绢炊掀父已尤吃名誉粕瓣炸荫擎脯颤晦魁冒爽促将扣张曾那运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.3 3.3.3 客运需求的价格弹性客运需求的价格弹性1.1.1.1.计算计算计算计算2.2.2.2.运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安例如价格应包括乘客所支付的票价、
29、时间成本和安例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安全、舒适和方便等成本全、舒适和方便等成本全、舒适和方便等成本全、舒适和方便等成本甄孔婴诀刑卞流凳堆落皇既令烁源押冗币红程虚驾欺侍孪概玛葱咙定姜百运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.3.3.对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低要相差很多，而一般都是偏低要相差很多，而一般都是偏低要相差很多，而一般都是偏低例如，例如，例如，例
30、如，20202020世纪世纪世纪世纪70707070年代以来很多学者对美国、英国、丹年代以来很多学者对美国、英国、丹年代以来很多学者对美国、英国、丹年代以来很多学者对美国、英国、丹麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低, , , ,从从从从最低的最低的最低的最低的-0.08-0
31、.08-0.08-0.08到最高的到最高的到最高的到最高的-0.61-0.61-0.61-0.61不等不等不等不等4.4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大源、计算期间和分析范围的不同而差异很大(1)(1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现实的运输需求特性就会背离较大实的运输需求特性就会背离较大(2)(2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求的价格弹性变化的价格弹性变化 : : 砷撮盂仿痢匝滇翼抖先
32、浊蓄乓郴省翠武祖孽起简痔淤跨戳宅甲却旨改捧淌运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士第一是出行的目的不同第一是出行的目的不同u例如例如. .一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行旅游度假及探亲访友为目的的旅行u据美国学者最近的分析结果据美国学者最近的分析结果, ,相对于旅行费用而言相对于旅行费用而言, ,开私人开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,-0.955,长途公共汽车的需求长途公共汽车的需求弹性值为弹性值为-0.694,-0.694,铁路为铁路为-1.2,-1.2,航
33、空为航空为-0.378-0.378；u对于公务旅行来说对于公务旅行来说, ,小汽车的弹性值为小汽车的弹性值为-0.7,-0.7,公共汽车为公共汽车为- -0.3,0.3,铁路为铁路为-0.57,-0.57,航空为航空为-0.18-0.18u相比之下相比之下, ,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行u由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多, ,因此航因此航空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入颖颓栓脊束传昧怔盗毒猖莱畴械食记堆沏邀玻编屡滦蛙胶共推觉险减憨撬运
34、输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士第二是费用支付方式的不同第二是费用支付方式的不同u例如例如, ,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分本来说只是一小部分, ,这使驾车人的需求弹性按燃这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别油费用与按全成本计算相比就有差别u公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等里程的累积优惠票等等, ,结果使需求的价格弹性也结果使需求的价格弹性也不同不同
35、茹蛀戏幢划黄摹唾膊移之髓哆约拾矽尝翔盆要顶幼贷块唁雪覆猛俺蝎柬努运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士第三是长短期的弹性不同第三是长短期的弹性不同u例如例如, ,人们对市内公交车票涨价的反应人们对市内公交车票涨价的反应, ,在短期内在短期内往往是需求明显减少往往是需求明显减少, ,但一段时间以后但一段时间以后, ,当人们的心当人们的心理逐渐适应理逐渐适应, ,这种反应会软化，因此表现为需求价格这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低弹性短期较高而长期较低u燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况情况: :u当当2020世纪世纪7
36、070年代石油危机导致燃油价格上升时年代石油危机导致燃油价格上升时, ,在在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化, ,但在更长但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响型都发生了影响坷夹更步介锅躬刹化馒竭条啪土宙下蔫冯沈篷室嗡终各欺寻举湘惹嘱广截运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士第四是运输距离或支付总额的差别第四是运输距离或支付总额的差别u都是都是20%20%的上涨率的上涨率, ,但但5 5美元票价和美元票价和500500美元票价两美元票价两种基数却会使人反应不同种基数却会使人反应不同
37、u研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要大于短距离大于短距离u例如例如, ,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在在400400英里时为英里时为-0.525,-0.525,而在而在800800英里为英里为-1.0-1.0最牢责湃荣红雍正稠侠咱镑炙范虞生繁篓垫般睬歧烬牙漫腥寓寺椅奶示狞运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士5.5.需求的交叉价格弹性需求的交叉价格弹性 用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工具具 公共公共汽汽车地地 铁市郊市郊铁路路减少减少出行出
38、行公共汽公共汽车-1.318-1.3180.8970.8970.1930.1930.2290.229地地 铁0.3560.356-0.688-0.6880.2110.2110.1200.12019911991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性年英国伦敦城市交通需求的价格弹性 19911991年英国伦敦城市交通需求年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表的价格弹性表反映由于公共汽车和地铁两种反映由于公共汽车和地铁两种公交票价变动引起伦敦交通需求公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况变化情况表中公共汽车、地铁和市郊铁表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关路之间似乎都属于替代或竞争关系系可以看
39、出可以看出, ,公共汽车提高票价公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响自身的影响, ,而且前者对后者的而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影交叉影响要大于后者对前者的影响响, ,它们对市郊铁路的需求和人它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定们减少出行的决定也产生了一定影响影响, ,但程度要小一些但程度要小一些 准射向崖熄盒补驱瑞熙汛卑矛皋拐辫幼微精刨短瑞伪悔友杨袍甸煌膏时锤运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士即使在同一种运输方式内部即使在同一种运输方式内部, ,也可能存在不同运输也可能存在不同运输企业之间的竞争企业之间的竞争,
40、 ,而分析这种运输企业之间的需求交而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹性叉价格弹性, ,对企业的经营也是很现实和极有实用价对企业的经营也是很现实和极有实用价值的值的对于互补型的运输工具或运输企业对于互补型的运输工具或运输企业, ,需求的交叉价需求的交叉价格弹性应该是负值格弹性应该是负值u例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流u支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结构构毕认弥上及兔遣揽沿武痰负窿汪域正侥细齐悼恿哪雨珐蝉学榔蓬涣蚕宴仁运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.3 有关私人交通的分析有关私人交
41、通的分析n小汽车需求的影响因素n私人交通方式的选择n私人交通的分析方法穗茶枫劲蜘豹啮祟撕娟搅妥拐垄秽晰培消吞雏谎意擎逢畅锰鸭辛蓖能估突运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4 4 有关私人交通的分析有关私人交通的分析1.1.1.1.私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私人交通工具的行驶距离有密切关系人交通工具的行驶距离有密切关系人交通工具的行驶距离有密切关系人交通工具的行驶距离有密切关系 有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图
42、 反映的是战后各国平均每千人拥有私反映的是战后各国平均每千人拥有私人小汽车数量的增长情况人小汽车数量的增长情况各发达国家在二战以后小汽车拥有量各发达国家在二战以后小汽车拥有量都有了很大增长都有了很大增长, ,目前都已分别超过或目前都已分别超过或接近每千人接近每千人500500辆的水平辆的水平, ,其中美国的小其中美国的小汽车拥有比例最高汽车拥有比例最高图中美国曲线在图中美国曲线在2020世纪世纪8080年代后期开年代后期开始出现略微的下降始出现略微的下降, ,据说原因是相当一据说原因是相当一些美国人开始使用小型客货两用车取代些美国人开始使用小型客货两用车取代过去的小轿车过去的小轿车, ,因此在
43、统计上发生了一因此在统计上发生了一些变化些变化溜眼堵啸磷借锰巍舒易霄委割屉异肾拷谈迫券妖荔础次裹蜡斯对侧揽伞忿运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图 发展中国家的小汽车拥有量也发展中国家的小汽车拥有量也在增加在增加中国从中国从2020世纪世纪8080年代末起增长年代末起增长相当快相当快发达国家的私人交通工具到现发达国家的私人交通工具到现在早已基本上都是私人小汽车在早已基本上都是私人小汽车在发展中国家在发展中国家, ,私人小汽车数私人小汽车数量增加的同时也仍然保留有大量增加的同时也仍然保留有大量私人自行车、摩托车等量私人自行车
44、、摩托车等 丈坎涡炼碘碗聂贝痰捧肯斧栋孵凹念乡粥萨玩挪剥穆辈沙壬录荷负辟家革运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切十分密切 人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年的行驶距离上的行驶距离上例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是量相对于人均收入水平的弹性值是0.80.8，而每辆车每，
45、而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.10.1也就是说，假定人均收入水平增加了也就是说，假定人均收入水平增加了10%10%，那么私，那么私人小汽车拥有量可能会提高人小汽车拥有量可能会提高8 8个百分点，而平均每辆个百分点，而平均每辆车每年的行驶距离只增加车每年的行驶距离只增加1%1% 拂扮彰情渺境碌请逮喉狮拘醚侣原馈植匈炯汗瑞者乍帧朔美呵东葡呵远衣运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.居民收入与所有开销的相对关系也影响着私人交居民收入与所有开销的相对关系也影响着私人交通的数量和需求通的数量和需求, ,但影响不如对私人小汽车拥
46、有量影但影响不如对私人小汽车拥有量影响那样大响那样大 所有开销所有开销: :需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、停车费停车费 例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车的例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车的数量数量, ,但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命, ,因此私人因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量, ,但国外居民可但国外居民可能更倾向于更换一辆比
47、较节省燃油的汽车，而不是减少自己能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己每天驾车行驶的距离每天驾车行驶的距离, ,因此因此, ,汽车行驶距离相对于燃油价格的汽车行驶距离相对于燃油价格的弹性值也几乎为零弹性值也几乎为零 苛辜例令廷奉碘魄铺诉施握般柴别九自回燕轻陷确噶竹择沂糯碳沁烩兆恤运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.4.在美国在美国, ,还有一种重要的私人交通工具是私人航空还有一种重要的私人交通工具是私人航空, ,主主要用于城市间交通要用于城市间交通2020世纪世纪9090年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为100100亿人英
48、里亿人英里, ,大致与美国铁路客运的周转量相当大致与美国铁路客运的周转量相当, ,在总客运周转量中在总客运周转量中约占约占0.4%0.4%在在8080年代初年代初, ,美国私人飞机的拥有量达到美国私人飞机的拥有量达到2020多万架多万架, ,私人航空所私人航空所产生的旅客周转量有产生的旅客周转量有150150亿人英里亿人英里, ,当时在总客运周转量中占到当时在总客运周转量中占到1%1%8080年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的大幅度增长是同步发生的大幅度增长是同步发生的, ,在那一期间商业航空的客运周转量增在那一期间商业航空
49、的客运周转量增长了近一倍长了近一倍人们估计人们估计, ,私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致的服务改善和价格降低有关致的服务改善和价格降低有关从这里我们也得到了一个启示从这里我们也得到了一个启示, ,即私人交通相对于公共交通的即私人交通相对于公共交通的某些优势并不是绝对无法超越的某些优势并不是绝对无法超越的 熟阎例启隐摇醚竭统毡昨验隐装旷未唁乔钠柳稽钦解楔价宙邵渔吱巳酌命运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士5.5.在发展中国家在发展中国家, ,由于私人小汽车不那么普及由于私人小汽车不那么普及, ,因此很因此很多私人交通仍旧依靠步行或骑自
50、行车多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车 戴维戴维西蒙西蒙19961996年在第三世界的交通运输与发展一书中对印度新德年在第三世界的交通运输与发展一书中对印度新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析 新德里居民对步行和骑车的选择新德里居民对步行和骑车的选择 由于收入水平的差距由于收入水平的差距, ,人们人们出行方式的选择也是不同的出行方式的选择也是不同的在距离为在距离为2 2公里以内时公里以内时, ,富富人选择步行的比例还比较大人选择步行的比例还比较大, ,超过超过2 2公里后该比例就降到很公里后该比例就降到很小了小了, ,而穷人选择步行的距离而穷人选择
51、步行的距离范围要更大些范围要更大些从骑自行车的选择来看从骑自行车的选择来看, ,富富人骑车的比例很小人骑车的比例很小, ,说明一旦说明一旦超过步行的选择范围超过步行的选择范围, ,他们就他们就要乘汽车出行了要乘汽车出行了, ,而穷人在而穷人在1010公里以内选择骑自行车的比公里以内选择骑自行车的比例差不多有例差不多有40%,40%,甚至在甚至在2525公公里以外仍旧有一定数量的人里以外仍旧有一定数量的人以自行车为主要交通工具以自行车为主要交通工具 惯堕争独汀英交涟拂议铡频叙辽摔挣泌监扭蹬论败汪酷梢功配倍躇吱缅摄运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士5 5 城市公共客运与私人交通的关系城市公共
52、客运与私人交通的关系1.1.以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大都集中在城市中心都集中在城市中心, ,因此公共客运相对比较容易发挥因此公共客运相对比较容易发挥优势有关优势有关; ;如果居住和工作地点都十分分散如果居住和工作地点都十分分散, ,公共客运公共客运的发展就比较困难的发展就比较困难 根据根据2020世纪世纪9090年代的数字年代的数字, ,美国大城市中人们上下美国大城市中人们上下班使用公共客运的平均只有班使用公共客运的平均只有6.5%,6.5%,独自驾驶私人小汽独自驾驶私人小汽车的占车的占73%,73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭
53、乘小汽其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽车等车等, ,但美国有几座大城市但美国有几座大城市, ,如纽约、旧金山、芝加哥、如纽约、旧金山、芝加哥、华盛顿和费城等华盛顿和费城等, ,仍保持了相对较高的公共客运使用仍保持了相对较高的公共客运使用率率, ,其中纽约甚至到达其中纽约甚至到达47.3% 47.3% 猖沛昼僧咸冀傍螟妈习恤捐譬琴厂渝谆晴睫汪冤户厘腐垄孺胀员申厄叮便运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行时刻和运行时刻, ,因此与私人交通相比因此与私人交通相比, ,公共客运有许多不公共客运有
54、许多不方便之处方便之处, ,这使得公共客运比随时随地可听凭个人支这使得公共客运比随时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力配的私人交通工具缺少了一定的吸引力不能随时随地满足每个人的出行需要不能随时随地满足每个人的出行需要, ,而必须等待规而必须等待规定运行时刻定运行时刻, ,并只能在确定的运行线路和停到站并只能在确定的运行线路和停到站旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运所不能满足的那部分路程公共客运所不能满足的那部分路程谱间惧请濒恒然撅疑掸怜涎壳粗抿腆弊念佬箱令胎赋屏揽足育喝响晋娶及运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士
55、u从从19401940年代后期到年代后期到7070年代年代, ,美国城市公共客运一直美国城市公共客运一直迅速下降迅速下降,1970,1970年代以后大体保持在每年年代以后大体保持在每年8585亿人次的亿人次的水平上水平上, ,而私人小汽车此时已经占据了绝对优势而私人小汽车此时已经占据了绝对优势 u根据对世界上根据对世界上100100座城市所进行的调查分析座城市所进行的调查分析, ,公共客公共客运需求对客运票价的平均弹性值只有运需求对客运票价的平均弹性值只有-0.45-0.45。也就是。也就是说，如果城市公交票价降低说，如果城市公交票价降低10%,10%,其运量只会增加其运量只会增加4.5%4.
56、5%。极而言之极而言之, ,即使公交票价降低即使公交票价降低100%,100%,即完全免费即完全免费, ,公共公共客运的运量也只增加客运的运量也只增加45%45%；如果原来选择公共交通的；如果原来选择公共交通的居民比重不大居民比重不大, ,那么大多数在公共交通免费的情况下那么大多数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主仍然还会以私人小汽车出行为主 u有学者对有学者对2020年时间内影响美国波士顿市公共客运的年时间内影响美国波士顿市公共客运的若干影响因素若干影响因素, ,包括收入水平、就业人数、公交票价包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质量等和公交服务质量等, ,进行了分析进
57、行了分析 杜剩弦谅扇哨伶疾验蛋尹爪绩辟佛慈脑禹旁契攒此捷抓卯答耶怀抠蹄妙逢运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士变 量量弹性性值变量量实际变化（化（% %）影响程度（影响程度（% %）收入水平收入水平-0.715-0.715+44.5+44.5-30.1-30.1就就业人数人数+1.75+1.75+8.3+8.3+12.7+12.7公交票价公交票价-0.234-0.234-42.4-42.4+12.1+12.1车英里数英里数+0.358+0.358+38.3+38.3+10.9+10.9波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（19701970199
58、01990年）年） 居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的: :因为人们收入增加一般更愿意因为人们收入增加一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为-0.715-0.715，在该期间人们的收入水，在该期间人们的收入水平实际增长了平实际增长了44.5%44.5%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为-30.1%-30.1%就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为+1.75+1.75，在该期间波士顿就业人数实，在该期间波
59、士顿就业人数实际增加了际增加了8.3%8.3%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为+12.7%+12.7%公交需求对票价的弹性值为公交需求对票价的弹性值为-0.234-0.234，在该期间公交票价下降了，在该期间公交票价下降了42.4%42.4%，对公交需求的，对公交需求的估计影响程度为估计影响程度为+12.1%+12.1%公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为为+0.358+0.358，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了，在该期间波士顿城市公交开行的
60、车英里数实际增加了38.3%38.3%，对公交需求的，对公交需求的估计影响程度为估计影响程度为+10.9%+10.9%从总的情况看，这从总的情况看，这2020年间对公共交通正的影响累计共为年间对公共交通正的影响累计共为35.7%35.7%，负的影响为，负的影响为30.1%30.1%，正，正负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了5.6% 5.6% 即臭蚁杉父悍矣踢待搐凸泼横励疡括吕诞农服妙哨鹰津婴切坍拨慑杀充铝运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或使用有很大
61、影响使用有很大影响公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性往往也越大往往也越大公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人们对它的使用强度又有很大关系，因为如果乘客过少们对它的使用强度又有很大关系，因为如果乘客过少就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方可惜的是很多大城市由于
62、政策失误反而导致居民选可惜的是很多大城市由于政策失误反而导致居民选择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化 驯弦恐储汐碰生玫皆彪忽窘哗妙垄躁净武喉戮宰藤犬棱骨延蔬厨形咕布脐运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.4.研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力人们对公交票价高低的敏感度正在下降人们对公交票价高低的敏感度正在下降 例如，例如，2020世纪世纪7070年代末一项对英国中西部的运输市场研究显示，当时只有年代末一
63、项对英国中西部的运输市场研究显示，当时只有27.1%27.1%的人还坚持公交车降低价格是最重要的问题，而其余大多数人的观点的人还坚持公交车降低价格是最重要的问题，而其余大多数人的观点都认为服务质量的改进更重要，其中都认为服务质量的改进更重要，其中14.6%14.6%的人选择了速度上的可靠性，的人选择了速度上的可靠性，10.4%10.4%选择了频率高，另外选择了频率高，另外10.4%10.4%的人认为应该增加候车站的遮篷，还有的人认为应该增加候车站的遮篷，还有10.0%10.0%的人则更看重车辆的清洁程度的人则更看重车辆的清洁程度在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加公在原来服务质
64、量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加公共交通的需求共交通的需求5.5.值得注意的是值得注意的是, ,对公共交通服务水平的定量分析并不对公共交通服务水平的定量分析并不容易容易公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安全性安全性 疯帕疯钟虫裔烽坍熟钎纺粹凤躁钳管傍里权奈录馒掀亭烯珊萄穷绅道驯著运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.4 旅行时间价值旅行时间价值n旅行时间
65、价值的概念n旅行时间价值的计量n旅行时间价值的影响因素哥按刊桅律衙孙哭修瑶斌迄腰值蛙卯通冬吸琐甸渠前凳峙瞬在苛阀旧吩硷运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士旅行时间价值旅行时间价值1.1.概念概念旅行时间价值（旅行时间价值（values of travel timevalues of travel time）是人们）是人们对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值时间存在机会成本所产生的价值 梅屎掘抛哗囚圆与丑拔柠孕阶风詹苫揭琳吞述痞踪这蕴致果锻酪桨针穗施运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士2.2.旅行时间的价值计
66、量分类旅行时间的价值计量分类(1)(1)工作时间的旅行工作时间的旅行工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公务旅行公务旅行其时间价值一般被认定是旅行者工资的其时间价值一般被认定是旅行者工资的100100假定：每个人的工资都等于他所创造的边际产品；工资包假定：每个人的工资都等于他所创造的边际产品；工资包括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大政治、军事、商业或个人机会的情况政治、军事、商业或个人机会的情况(2)(2)非工作时间的旅行非工作时间的旅行非工作旅行包括以通勤、通
67、学、购物、社交、旅游、娱乐非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但研究结果差别很大研究结果差别很大 两婆卫曹釜帐只禽叔献锗打傣怪朋硅栗粉笛疼悔围劈痞羌代拽堕丰火聪蠢运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士3.3.旅行时间价值的研究方法旅行时间价值的研究方法(1)(1)显示性偏好显示性偏好(revealed preferences)(revealed preferences)的分析
68、方法的分析方法: :注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么 (2)(2)表述性偏好表述性偏好(stated preferences)(stated preferences)的方法的方法: :根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析明确表述的选择意愿进行分析 野抱锄茂氨焕豫江颈锥位卫颓撂跪碾娜改瘴周宵枕项噎井鸣尿秦库坚膜援运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士有关旅行时间价值的研究工作有关旅行时间价值的研究工作 研究者研究者国国 家家交通方式交通方式旅行目的旅行目的旅行旅行时间价
69、价值相当于工相当于工资的的百分比百分比BeeslyBeesly（19651965）英英 国国小汽小汽车市内通勤市内通勤33335050QuarmbyQuarmby（19671967）英英 国国小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤20202525StopherStopher（19681968）英英 国国小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤21213232OortOort（19691969）美美 国国小汽小汽车市内通勤市内通勤3333ThomasThomas等（等（19701970）美美 国国小汽小汽车城市城市间8686LeeLee等（等（19711971）英英 国国公共汽公共汽车市内通勤市内
70、通勤3030WabeWabe（19711971）英英 国国小汽小汽车、地、地铁市内通勤市内通勤4343TalvitteTalvitte（19721972）美美 国国小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤12121414HensherHensher等（等（19741974）澳大利澳大利亚高速渡船高速渡船市内通勤市内通勤2727KraftKraft等（等（19741974）美美 国国公共汽公共汽车城市城市间3838McDonaldMcDonald（19751975）美美 国国小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤45457878GhoshGhosh等（等（19751975）英英 国国小汽小汽车城市
71、城市间7373GuttmanGuttman（19751975）美美 国国小汽小汽车休休 闲6363HensherHensher（19771977）澳大利澳大利亚小汽小汽车市内通勤市内通勤3939NelsonNelson（19771977）美美 国国小汽小汽车市内通勤市内通勤3333氏研寅夫噶陵禁器啪穿恐惠掩锥逗磋搽导桌黄舟贪离股灯党灶为覆史助贴运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士有关旅行时间价值的研究工作有关旅行时间价值的研究工作 研究者研究者国国 家家交通方式交通方式旅行目的旅行目的旅行旅行时间价价值相当于工相当于工资的百分比的百分比HauerHauer等（等（19821982）加拿大加
72、拿大地地铁市内通勤市内通勤6767101101EdmondsEdmonds（19831983）日日 本本小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤42424949DeaconDeacon（19851985）美美 国国小汽小汽车、公交、公交休休 闲5252254254HensherHensher等等（19851985）澳大利澳大利亚小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤105105GuttmanGuttman等等（19861986）以色列以色列小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤5959FowkesFowkes（19861986）英英 国国铁路、大客路、大客车市内通勤市内通勤27275959Hau
73、Hau（19861986）美美 国国小汽小汽车、公交、公交市内通勤市内通勤4646ChuiChui等（等（19871987）美美 国国小汽小汽车城市城市间8282MohringMohring等等（19871987）新加坡新加坡公共汽公共汽车市内通勤市内通勤6060129129ShermanSherman（19901990）加拿大加拿大小汽小汽车市内通勤市内通勤9393170170灌驮泄詹便佃勋袱驹宠调逊饱察摔痢躁甄测润满兜塔躬舟胰银芯严拈番谩运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士4.4.旅行时间价值有差别的影响因素旅行时间价值有差别的影响因素旅行目的旅行目的u由于旅行目的不同由于旅行目的不同
74、, ,人们对相应的旅行时间价值评价也不一样人们对相应的旅行时间价值评价也不一样所在国家与地区所在国家与地区u大多数的研究学者都认为一个国家的旅行时间价值与该国的经大多数的研究学者都认为一个国家的旅行时间价值与该国的经济发展水平和人民生活水平成正比，因此发达国家的旅行时间济发展水平和人民生活水平成正比，因此发达国家的旅行时间价值高一些，不发达国家的旅行时间价值低一些价值高一些，不发达国家的旅行时间价值低一些旅行发生的时段不同，旅行时间价值也是不同的旅行发生的时段不同，旅行时间价值也是不同的u例如工作日一天中旅行时间价值随着各个时段的不同而波动，例如工作日一天中旅行时间价值随着各个时段的不同而波动
75、，早晨上班高峰期人们对旅行时间价值的评价最高，而在其余时早晨上班高峰期人们对旅行时间价值的评价最高，而在其余时间特别是晚上，由于人们对时间的安排不那样严格，因此对旅间特别是晚上，由于人们对时间的安排不那样严格，因此对旅行时间价值的评价则会相对较低行时间价值的评价则会相对较低涵学吠粥盏槐污皮消学盯洱舟宰否肆炉赵侗韵食密奢频瘴侄簧压醉凑婆莽运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士旅行者旅行者u收入越高的人，旅行时间的价值越大；反之，收入较低的收入越高的人，旅行时间的价值越大；反之，收入较低的旅行者，其旅行时间价值较低旅行者，其旅行时间价值较低u对于家庭妇女、退休者、失业者和儿童而言，他们的旅行对于
76、家庭妇女、退休者、失业者和儿童而言，他们的旅行时间价值与全职工作者的平均工资显然也存在较大差异时间价值与全职工作者的平均工资显然也存在较大差异零碎的和整块的时间节省零碎的和整块的时间节省u一般认为整块的时间节省比零碎的时间节省产生的经济效一般认为整块的时间节省比零碎的时间节省产生的经济效益要大益要大平均旅行时间价值和边际旅行时间价值的区别平均旅行时间价值和边际旅行时间价值的区别某一特殊时点的重要性某一特殊时点的重要性u例如，严格的上班考勤制度会提高通勤者的旅行时间价值，例如，严格的上班考勤制度会提高通勤者的旅行时间价值，下班时要不要接孩子对旅行时间价值显然也有影响下班时要不要接孩子对旅行时间价
77、值显然也有影响 不同计算方法不同计算方法不同计算方法不同计算方法批藤省役甭利难骄测舍犹玻尖平裁展巳脆扎霹攘辐膀吞碾抿戊阀逾积林漆运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士思考题n 运输产品是什么，它与“人公里”、“吨公里”这些统计单位有什么区别？n写出运输需求的运价弹性和交叉弹性的计算公式。n对比并分析发达国家和发展中国家运输需求的收入弹性差别。n设想出一个城市与旅游地之间客运需求的模型，带入数据，并分别列出计算结果表和画出示意性草图。邹舷碑扇炳岂森豁盘雕祭礁含支痘数肮倔蕴网向顽罐罐置畸警艳居棍吨虹运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士思考题n运输需求预测实例分析 贾遗锨鸳痛彩蓉百涌措奏锐楞拿胳蔚三吝橡矣露汞城遍妮瘪滤钨帧拽釉养运输经济学4-吴博士运输经济学4-吴博士
