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1、卜城市轨道交通车辆-车体卜王莲芝城市轨道交通车辆的特殊要求站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下车频繁，高峰时会超载；车辆一般有较高的起动加速度和制动减速度；车辆遵循减少能耗、减少发热原则，尽量减轻自重，选择效率高的传动系统； 运转密度较高，为确保安全行车，通信信号比较复杂，车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好的适应能力。车辆编号为了识别车辆，在车辆的侧面标有车辆编号，车辆编号包含了线路、车辆类型等信息，例如，三号线第24列车的A车编号为：03A024，其含义为： 03A024第一节概述 一、车体的作用与分类 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的部分，又是安
2、装和连接其他设备及组件的基础。 按照车体所使用的材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种，早期的城轨车辆车体材料基本上是碳素钢（包括普通低碳钢和耐候钢），目前主要使用铝合金和不锈钢。 按照车体结构有无司机室可分为带司机室车体和无司机室车体两种。 按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体，如广州地铁一、二号线和深圳地铁车辆采用了A型车；广州地铁三、四号线和天津滨海轻轨采用了B型车。 按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。如：广州地铁一号线车辆采用的是一体化结构，而二号线采用的则是模块化结构。城市轨道车辆车体特点 有拖车、动车之分；座位少、车门开度大、服务设备简单；
3、 重量限制严格，要求轻量化；防火及隔噪要求高；车体结构特点 车体结构设计上是整体承载的轻量化结构，采用大断面铝合金挤压中空型材、模块化设计制造而成，使整车重量轻，能耗低，充分发挥了车体各个构件中的强度，并大大提高了车体整体刚度。车体的材料要求：具有一定的强度和刚度；耐腐蚀性，采用轻量化设计材料：碳素钢车体；不锈钢车体；铝合金车体 南京地铁一号线概况南京地铁一号线主线南起奥体中心，北至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速交通走廊。一号线总长21.72公里，其中地下线14.457公里，地上线7.264公里，设16座车站（地上车站5座，分别为：小行站、安德门站、中华门站、红山动物园站、迈皋桥站；地下站
4、11座，分别为：西延部分的奥体中心站、元通站、中胜站和南北向主线的三山街站、张府园站、新街口站、珠江路站、鼓楼站、玄武门站、新模范马路站、南京站站）。车辆基地设在小行，控制中心设在珠江路。线路地铁一号线正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车。奥体中心往迈皋桥站为上行，反之为下行。 a）专用线最大坡度（换算）28，全长830.498m。 b）正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，小行基地采用50Kg/m钢轨，轨距为143526mmmm。 c）正线采用60Kg/m钢轨的9号道岔。小行基地采用50Kg/m钢轨的7号道岔（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔）. 小行基地小行
5、基地位于南京地铁一号线小行站安德门区间的右侧，占地30公顷。采用西端与正线小行站连接与正线平行的非贯通式布置，远期规划东端与共青团路站连接形成贯通式布置。西端南侧与材料总库连接，以D1信号机为界。小行基地内设有停车列检库、洗车库、不落轮镟修库、月修静调库、定修库、架修库、内燃机车库。车辆 南京地铁一号线车辆为法国ALSTOM公司设计的Metropolis系列产品，是目前地铁车辆家族中载客量最大的一种，目前正被亚洲的新加坡和上海等地采用。 一号线车辆共计20列，120辆车。其中第一列车在法国ALSTOM公司生产，其余的19列车由法国ALSTOM和南京浦镇车辆厂合作在南京生产。每列车采用6辆编组,
6、4动2拖方式。每辆车定员载客平均310人，全列车定员载客1860人。列车编组采用3种不同的车型： A车：带有一个司机是的驾驶拖车 B车：装有受电弓，两端各有1个半永久性牵引杆的动车 C车：两端各有1个永久性牵引杆和1个半自动车钩的动车 一列车由两个单元组成，每个单元3节车：A-B-C,6节车编组的方式是A-B-C-C-B-A 列车载客容量按照下面的设计准则计算载客量： 定员负载：AW2=6人/m? 超载：AW3=9人/m?车辆主要尺寸 列车长度至140 车辆最大宽度3m 客室内乘客站立区最小咼度1.9m列车动力性能： 最高运行速度80km/h 反向退行最大速度10km/h 车辆寿命：每年运行距
7、离125,000km，设计寿命30年。在30年的寿命期内，车体结构件无需要重修或加固；30年后车辆重新装配，仍可运用。苏州市轨道交通一号线是一条东西走向的线路，起点位于吴中区木渎镇北侧的金山路，线路全长25.739公里，车站共计24座，全部为地下车站。车站明细：木渎-金枫路-汾湖路-玉山路-苏州乐园-塔园路-滨河路-西环路-桐泾北路-广济南路-养育巷-乐桥-临顿路-相门-东环路-中央公园-星海广场-金鸡湖西-科文博览中心-时代广场-星湖街-南施街-星塘街-钟南街苏州地铁1号线项目为两动两拖四辆编组的列车，采用B型全焊铝合金车体。列车设计不仅充分考虑苏州地理、人文、地铁运用环境，同时在设计过程中
8、严格按照标准化、模块化、低噪音、高防火要求进行。列车车辆车门按等间距门进行设计，以满足实现站台屏蔽门的结构要求。车体结构车体结构形式分为带独立司机室的拖车（Tc）和带受电弓平顶的 动车（Mp）车体为B型铝合金全焊结构，包括司机室和牵枕缓结构；独立司机室与客室主体铝结构通过螺栓进行连接；车体结构设计满足EN12663铁路车辆车体结构要求标准中归属P-III（地铁和快速运输车辆）类规定要求。车体主结构为整体承载的大断面铝合金挤压型材的轻量化焊接结构。车体主要由一个底架、两个侧墙、两个端墙（拖车一位端为司机结构）和一个车顶六大部件组成，各模块和模块间均采用焊接连接（司机室除外），结构使用寿命大于30
9、年。车体在静强度试验时，在承受各种最大垂直和横向载荷的同时还应承受沿车钩中心线施加的纵向静态作用力：纵向压缩力为950kN；纵向拉伸力为大于640kN。车体结构有如下特点： 1）车顶、底架、侧墙板采用大型中空铝合金型材拼焊，长焊缝，实现自动机械手焊接 2）司机室作为在25km/h速度碰撞的吸能结构，与后部铝合金车体全部采用螺栓连接，一旦碰坏便于更换。并能实现司机室内装与设备的预组装。 3）墙板外侧直接粘接窗玻璃，与门窗构成一条窗带 4）空调机组安装顶沉入车顶，可使空调机组外形与车顶一致，提供了很好的外观造型 5）在铝合金型材上预先设计内装安装槽作为预留内装接口，便于内装的安装。 6）底架边梁、
10、侧墙、车顶边梁为主纵向传力结构，宽厚的中空型材侧墙结构提供了车顶与底架的牢固连接，具有极强的垂向刚度与扭转刚度。 7）车体刚度在AW0载荷工况下上挠度W10mm,在AW3载荷工况下车体上挠度三0mm,在各种载荷下不妨碍车门运动。二、车体的基本特征与结构 城轨车辆是用作城市或近郊客运的专门客运交通工具，因而车体有它独自的特征： 1.车体的基本特征 (1)城轨车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节式等，有头车(及带有司机室的车辆)和中间车，以及动车与拖车之分，其车体结构也就有其多样性。 (2)由于城轨车辆是服务于城市内的公共交通，乘客数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数量少、车门数
11、量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 (3)对车辆的重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。二、车体的基本特征与结构 1.车体的基本特征 (4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。 (5)城轨车辆一般运营于城市人口稠密地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要求严格，特别是地铁车辆。通常车体的结构采用防火设计，材料需经过阻燃处理。 (6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限度降低噪声对乘客和沿线居民的
12、影响。 (7)用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城市景观相协调。 2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。 (1)底架承载结构：全部载荷由底架来承担的车体结构，也称自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构：由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构，也称侧墙承载结构。其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、刚度。 (3)整体承载结构：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均
13、参与承受载荷，因而称这种结构为整体承载结构，如图2.1所示。图2.1钢制车体整体承载结构 为满足安全运载旅客的需要，车体钢结构必须有足够的强度；为提高乘坐舒适度，车体必须具有足够的刚度，保证车体的自振频率与转向架的自振频率不一致，避免产生共振现象而降低乘坐舒适度。试验结构表明：转向架采用空气弹簧时，车体钢结构的自振频率应达到8Hz以上。 3.车体的基本结构 近代城轨车辆车体均采用整体承载的钢结构或轻金属结构，以达到满足强度和刚度要求的同时降低车辆自重。我国地铁车辆的车体结构从20世纪80年代就开始采用耐候钢无中梁整体承载结构，车体侧墙、车顶的梁柱与蒙皮结合后与底架构成封闭断面，以增强车体的强度
14、和刚度。到20世纪90年代又生产了断面为鼓形的地铁车辆，使其能更好地利用限界。GB/T79282003地铁车辆通用技术条件规定我国地铁车辆车体采用整体承载结构。 城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架(也称钢结构)，再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。一般包括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等部分。图2.2车体一般结构形式 1-缓冲梁（端梁）；2-枕梁；3-小横梁；4-大横梁；5-中梁6-倒梁；7-门柱；8-侧立柱;9-上侧梁；10-角柱；11-车顶弯梁； 12-顶端弯梁；13-端立柱；14-端斜撑 车体的一
15、般结构形式如图2.2所示，底架是车体结构和设施的安装基础，承受主要的动、静载荷，因此底架必须具有足够的强度和刚度，是检修作业的重点。 底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧粱，侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁（或称为端梁），端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁，同时达到了增强底架强度和刚度的目的，由上述梁件构成底架的一般结构，其中，中梁和枕梁承担载荷最大，因而最为重要。车体结构包括以下六个部分： 底架 两个侧墙 两个端墙 车顶南京地铁一号线车体结构底架是由2个底架边梁（1）加上5个底架型材（2）组成的。2个枕梁（3）固定在底架上用来连接转向架。底架还有2个钢性可安装放爬器端梁（4）侧墙的每一个面由4块位于中间较大的模块（9）和1块位于两端较小的模
