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1、第五章城市综合交通规划概述nnn城市综合交通规划就是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市发展和用地布局结合起来进行系统性综合研究的规划，是城市总体规划中与城市土地使用规划密切结合的一项重要的工作内容，一般不宜脱离城市土地使用规划独立进行。城市综合交通规划是城市交通发展的总纲，是各交通分项规划、地区性交通规划、交通设施建设项目建议书及工程可行性研究、建设项目交通影响评价的依据。各城市可以根据需要，在城市综合交通规划的基础上，组织编制航道（运）规划、铁路或公路枢纽规划、城市公共客运交通规划、城市轨道交通线网规划、出租车发展规划、停车规划、交通管理与安全等分项规划。城市综合交通规划的任务n城市综合
2、交通规划的主要任务是分析不同城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把它们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和交通系统的互动调整，合理的组织城市交通，使城市用地布局、交通需求与交通系统的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得城市建设和运转的最佳社会效益、环境效益和经济效益。城市综合交通规划的内容n城市综合交通规划编制的主要内容包括：确立规划远景，制定交通发展目标；分析论证城市交通发展背景与条件；分析评价交通特征、问题与症结；预测城市交通发展需求；制定城市交通发展战略和重大政策；编制城市交通网络与设施规划方案；提出城市交通近期行动纲领和重大项目建设计划；提出
3、城市交通发展的相关策略、措施和建议。城市综合交通规划特点nnnn1、以翔实的交通调查为基础,通过建立交通、土地利用关系的模型，以及研究交通的内在关系，对未来交通需求进行预测。与土地利用紧密结合，基于土地利用、引导土地利用、促进城市布局结构优化、实现交通系统的最佳效能。2、定性与定量相结合,从交通的基本发生源着手，研究交通源的发生规律、交通流的时空分布规律、出行者对道路交通系统的选择规律。3、强调在大力发展公共交通基础上多种交通方式紧密结合，强调动态交通与静态交通紧密结合，强调发展战略与近期建设紧密结合，强调规划、建设、管理政策一体化，强调项目的可行性、可操作性及对政府决策的有效支持。4、强调近
4、、中与远期相结合，注重动态调整。城市综合交通规划的层次与范围nnnn城市综合交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通运输的需求,发挥城市交通对土地开发强度的服务和引导作用。城市综合交通规划一般分为三个层次：1、城市交通发展战略规划2、城市中长期交通体系规划3、城市交通近期治理规划城市综合交通规划编制工作程序与技术流程n城市综合交通规划编制工作程序主要分为7个阶段，包括：确定任务、资料收集与调查、规划大纲编制、规划大纲论证、规划成果编制、规划成果论证和规划报批。图51城市综合交通规划工作流程图城市交通发展战略规划n交通发展战略是交通事业发展的纲领，它是对交通系统规模、交通方式结构、交
5、通服务水准、交通管理体制、交通投资与价格、交通环境等一系列重大问题进行宏观性、全局性、前瞻性的判断和决策。n城市交通发展战略规划主要关心的是城市交通需求总量、交通方式结构、整个交通网络用地布局、密度、建设水平以及相配套的交通政策、投资方向等，同时由于城市交通运行方式的多样化，不同的方式结构决定不同的城市交通运行效率，这决定了城市交通发展战略规划的核心是交通模式的选择，即促使各种交通方式形成最合理、最符合实际情况的组合状态，以获得最佳的运行效果。它通常采用简化的交通分析方法或模型，着重于宏观上分析城市土地利用与交通系统发展的相互影响。城市交通发展战略规划的任务（1）分析城市交通发展的背景、条件、
6、制约，鉴别城市未来发展的各种模式，预测城市远期发展规模、水平、结构，特别是城市的经济水平、产业结构、人口规模、就业岗位等。（2）明确城市交通发展战略的指导思想和基本原则。（3）综合估测规划期城市交通发展的客货运输总需求的数量、构成及主要流向分布。（4）确定城市主要道路结构，纵、横、环、径及对外交通干道与快速干道的综合体系。（5）确定各种交通运输方式在现代化城市交通系统中的地位和作用。（6）确定城市主要对外交通站场及运输枢纽的布置与规模。（7）提出城市总体布局规划的修正与调整方案。（8）制定全市性主要交通用地、交通走廊的发展规划与主要交通方式的选定。（9）拟定有关城市交通基本政策与法令及实施的建
7、议。（10）拟定城市交通运输的营运和管理体制。城市交通发展战略规划的特点n城市交通发展战略规划的特点可以归纳为：综合性、政策性、宏观性、预见性和具有充分的弹性。综合性nn城市交通发展战略规划无论从其内容、因素、地域上讲，还是从其方法、技术、政策上讲，均具有很强的综合性。进行城市交通发展战略规划需要考虑的因素十分复杂，涉及面很广，包括城市自然地理、区位优势、资源条件、历史演化、经济基础和结构、用地布局、空间形态、交通结构、消费心理、交通政策。政策性n城市交通发展战略规划既要以国家和地方政府有关政策为依据，如国家在城市建设方面的方针、政策，国民经济总体战略和政策，国家的区域经济战略和布局政策、产业
8、政策、人口政策和投资政策等等。同时，城市交通发展战略规划本身在某种意义上就是一系列政策的集合，如城市交通管理体制改革政策、城市交通行业政策、交通工具发展政策、交通结构发展政策、交通基础设施投资开发政策、客货交通市场经营管理政策等等。宏观性n战略规划着眼于城市长远整体发展，因此侧重于宏观整体研究，应抓住影响城市整体发展的全局性的重大问题和环节。预见性n战略规划属于城市长远发展规划，一般需要考虑20203030年，甚至更长远时间的发展。因此，如何把握发展的方向、速度和重点，如何提高对城市未来发展的预见能力，对于城市交通发展战略规划来说是至关重要的。弹性n由于总体发展战略规划着眼于未来，而未来既有发
9、展规律性又有不确定性，而且有些因素难以直接预见，因此在进行城市交通发展整体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是交通用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留一定的弹性。战略规划的基本原则nnnnn（1）与城市上位规划相一致并有明确的目标。（2）要有系统工程观点和发展的观点。（3）要有公众意识和注重“以人为本”。（4）要注重城市环境保护，增强可持续发展能力。（5）要进行多方案的比选，规划方案及实施要有一定的适应性和滚动性。战略规划基本程序图51城市交通发展战略规划过程城市远期交通供需分析方法nn城市远期交通供需分析采用简化的四阶段交通预测分析方法，在交通分区、建模方法、预测详细度等方面简
10、化的四阶段交通预测分析方法侧重于宏观的数据分析。城市远期交通供需分析的交通分析区划分应与城市用地布局规划相衔接和协调，以城市主要功能区的分布为依据，以有利于主流向分析和走廊交通分析为原则。1、城市远期交通发生预测nn1）、城市客运需求总量预测城市客运需求总量是指城市区域范围内每天发生的客流总量，即总的一日客流OOD D量。城市客运需求总量预测可采用总体预测法、仿真法及类比法等简化的方法进行。总体预测法).Q= (1+ h abP（51）式中：居民日平均出行次数（次/（d*人）；大于6岁人口占总人口的百分率（）；1+流动人口修正系数，即为流动人口的百分率；P建成区常住人口（万人）；Q城市一日客流
11、总量（万人次/d）；仿真法n建成区道路总体客流量与其用地或人口组成有关，工业用地、居住用地、商业用地和其它种用地的居民出行率是不同的，在业人员和非在业人员的日出行次数也是不同的。因此，我们在预测总客流量时，可以对建成区进行仿真，研究各种用地的单位面积或单位产值会产生多少客流量，在业人员和非在业人员每人每天会产生多少出行等。然后，根据城市总体规划中的指标或发展指标进行预测。类比法n该方法是参考其它性质、地理条件和交通条件等较为相似城市的总体客流量预测值，再根据两城市建成区人口之比值按正比例近似估算。Q1Q2P= 1.P2（52）式中：Pi城市i建成人口（万人），i1，2；Qi城市i总流量（万人次
12、/d），i1，2。2）、城市货流总量的预测方法n产值推算法nW= ripi.（53）i=1式中：W城市总货运量（万t/d）；pi，ri分别为第i种产值量和单位产值（万元）产生的货运量。= 1.类比法该方法参考其它性质、地理条件和交通条件相似城市的总货运量，再根据两个城市的工农业总产值之比（或者采用社会总产值等其它经济指标）按比例进行近似估算。PP2W1W2（54）式中：Wi城市 i总货流量（万t/d），i1，2；Pi城市 i 的工农业总产值（万元或亿元），i1，2。2、城市远期交通分布预测n对于交通发展战略规划，交通分布的预测仍可采用双约束重力模型，其中阻抗系数反映了人们对交通阻抗的敏感程度，
13、在各交通区的交通发生、吸引总量已定的情况下，它与平均出行距离一一对应。3、城市远期交通方式结构预测n城市远期交通结构应该综合考虑城市交通发展战略与政策、城市未来布局特征及规划意图、城市规模和性质、城市自然条件、交通设施建设水平等方面的因素，预估城市远期客运交通结构可能的取值范围。1）城市交通发展战略与政策nn城市交通发展战略决定了城市未来长时期交通设施建设投资趋向、规模、建设水平、网络布局与结构，决定了城市交通系统发展的产业政策、交通工具发展政策、交通系统运行管理政策等。这些战略和政策的确定和实施，直接影响甚至决定了城市未来客运交通发展模式、客运交通结构发展趋势和水平。在有条件的大城市要逐步建
14、设快速轨道交通，要提高道路通行能力，拓宽路面，推广应用快慢分行道路，有计划地开辟货运、自行车、步行专用道路。大城市应以公共交通为主，各种交通工具协调发展，发展大、中、小型多样化公共汽车，合理发展出租车，建立长短途公共汽车、市郊铁路、水陆联运等综合客运交通体系，限制社会团体客车、公务车发展。大城市对小汽车适当控制发展，实行自行车与机动车分离行驶，严格控制摩托车发展。2）城市用地布局特征及规划意图城市土地利用布局是城市社会经济活动在城市不同区位上的投影。它决定了城市的人口分布、就业岗位分布，从而也就从根本上决定了城市客流分布，居民出行距离、时间，也对居民出行交通方式选择有着根本性的影响。我国城市大
15、都为单中心密集型布局，人口密度、就业密度远高于西方小汽车化的城市，城市居民出行距离相对要小得多。这有利于人们采用步行或自行车出行，也为减少城市污染和交通拥挤提供了帮助。但是也有城市由于用地布局不尽合理，造成了居民出行距离过长、路段上客流过度集中，需要通过合理规划进行改善。3）城市规模和性质nn城市规模越大，城市公交出行比例越高，特大城市公交出行比例大多在10以上或10左右，而大中城市公交出行比例大多小于10%。一般而言城市规模越大，万人拥有公共电汽车的水平越高，居民出行距离越长，公交线网密度越高，居民采用公交车出行比例也越高。从城市性质来看，功能单一性的城市自行车出行比例要高于综合性质的城市，
16、而一些旅游城市采用出租车出行的比例要明显高于其它城市。4）城市自然条件n城市自然条件指城市所处的地理位置，城区内的地势，城市建成区平面形状与城市建成区内被海湾、河流、铁路等阻断的状况以及气候条件等，这些外部条件对城市居民出行行为选择亦有重要影响，从而对客运交通结构造成重要影响。5）交通设施建设水平n交通设施建设水平和布局形态是影响城市交通结构的重要因素。现阶段，我国城市客运交通结构以自行车为主体，公交出行比重相对偏低，这与城市交通设施建设水平有很大关系。通过对道路交通设施的规划改造，增加投入，重点加强公共交通基础设施建设，可以在不同程度上改变人们出行行为的选择，改变城市客运交通结构。6）其它影
17、响因素n城市客运交通结构还受到社会经济发展水平、居民生活水平、交通工具拥有水平、交通系统管理水平等各种因素的影响。4、城市道路交通设施需求宏观预测n未来城市交通设施建设规模和建设水平是城市交通发展战略规划所要确定的最重要的控制性指标。在以上对未来城市社会经济土地利用分析预测、交通结构和交通工具发展分析预测基础上，以城市交通个体时空消耗和交通网络广义容量理论为依据，来推算城市未来各类交通设施的需求规模。Sbic= Cbic/60KbicKbica bic.1）非机动车道面积需求设规划年城市自行车拥有量预测值为Nbic（万辆），自行车日平均出行次数为nbic，高峰小时出行比例为PHRbic，自行车
18、平均出行时间为tbic，自行车出行动态面积为abic，高峰小时自行车出行时间不均匀系数为PHFic，则未来城市自行车出行总的时空消耗为：Cbic= NbicnbicPHRbictbicabicPHFbic（56）st行车道路面积需求预测模型为：（57）st式中：bic自行车交通网络总体设计饱和度。Sveh= Cveh/60KvehKveha veh.式中：Kveh机动车道空间利用综合折减系数；Kveh机动车道时间利用综合折减系数；veh机动车交通网络总体设计饱和度。2）机动车道面积需求设城市未来各种机动车辆拥有量预测值为Ni，相应的各种机动车平均日出行次数为ni，高峰小时出行比例为PHRi，每
19、种车平均出行时间为ti，出行动态面积为ai，高峰小时系数不均匀系数为PHFi，则城市总的机动车出行时空消耗需求为：l（58）（512）Cveh= ( NiniPHRitiaiPHFi)(1+ k).i=1式中：K外地车辆与市内车辆的比。城市未来机动车道用地面积需求总量为：sttsttU= Ctrs/60Ktrsa trs.3）公交网络总容量或公交车辆数设城市未来总人口为P，人均出行次数为n，其中公交出行比例为Fp，平均出行时间为tp，高峰小时公交出行比重PHRp，高峰小时公交出行不均匀系数为PHFp，则城市未来公交出行总的时空消耗为：ppCtrs= PnFPHRpPHF(1+ Kpt).（51
20、3）式中：Kpt乘公交出行的流动人口与城市公交出行人次的比。t城市未来总的公交可谓需求量为：（514）（515）t城市未来总的公交客车拥有量应为：V= U(1- Kr)/Ztrsm trs.式中：Kr城市快速轨道交通总容量占城市未来总的公交客位需求的比；Ztrs城市未来每辆公交车平均载客人数；trs每辆公交车高峰小时平均发车次数Svp=a NiniPHRibitiai(1+ K)/604）静态交通设施需求1机动车社会停车面积。设城市未来各种机动车拥有量为Ni，相应的各种机动车平均日出次数为ni，高峰小时出行比例为PHRi，利用社会公用停车场的比例为i，平均停车时间为ti，每车停车面积为ai，则
21、城市总的机动车社会停车面积需求为：（516）式中：考虑停车场各服务设施、停车过道、安全空隙等因素的扩充系数；K入境外地车辆与市内车辆数之比。2自行车社会停车面积。设城市未来自行车保有量为Nbic，每辆自行车每天用于弹性出行（购物、娱乐、求医、存钱取款）的次数为ne1，自行车弹性出行比例为e1，每辆自行车停车面积为abp，高峰小时弹性出行比例为PHRe1，平均停车时间为tbp，则未来城市自行车社会停车面积为：Sbp= Nbicne1PHRe1b e1ae1tbp/60（517）城市交通通道预测n现代大城市几乎都在发展的过程中逐渐产生了交通集中现象。一方面，城市用地布局的不均衡发展导致了城市交通流
22、量流向的不均匀分布；另一方面，城市的性质、自然地理因素以及现代城市与区域规划理论及相应实践都促进了城市交通主流向及城市交通走廊的产生，即城市交通通道的产生。在城市交通发展战略规划中，在分析掌握了城市土地利用及交通流的发生吸引及分布状况之后，寻找城市交通流主流向并合理测算主流向流量大小，以此制定相应的交通通道规划对于解决城市交通的核心矛盾是十分重要的。城市综合交通枢纽预测nnn枢纽规划首先需要对规划范围内或者枢纽交通影响范围内的经济和城市化的发展进行分析预测，以把握未来经济和城市化发展趋势下的客货需求特性，进而为合理确定枢纽的功能、规模、布局和联运方式提供决策上的依据。城市交通枢纽预测主要基于社
23、会经济发展预测和客货运交通需求预测进行。在枢纽等级的选定与功能定位设计的基础上，研究枢纽设施资源的需求分析方法及服务水平的评估方法，提出对外客货运枢纽布局规划方案及评价方法。城市交通发展战略在制定城市交通发展战略规划之前，必须明确城市总体发展战略的指导思想、战略目标、战略措施和战略重点。城市交通运输与土地利用及社会经济活动之间存在着密切的互动关系。未来城市社会经济发展、活动区位分布、土地利用布局决定了城市交通需求规模和交通需求模式，从而从宏观上确定了城市交通结构、城市交通设施应有的建设水平和可能的布局形态。同时，城市交通网络是城市的骨架，城市交通网络布局结构对城市来说具有导向性，深刻影响到城市
24、土地利用和开发，影响到整个城市生活的节奏和效率。城市交通发展战略指导思想城市交通发展战略思想是制订城市交通发展战略的纲领和灵魂。对于具体城市而言，应根据具体城市本身的特点、形势分析和城市总体发展战略而提出明确的战略思想。在制定城市交通发展战略时，应在坚持协调发展原则的基础上，努力处理好区域、城市与交通的发展关系，以体现城市特色和符合实现城市发展目标为根本；坚持将城市交通建设作为城市建设的重点，树立交通先导的理念，体现交通对城市发展战略的支撑作用；坚持可持续发展战略，处理好交通建设与环境保护关系，创造与城市特色相匹配的交通系统，满足城市发展定位对城市交通的要求；大力发展公共交通，优化交通结构，创
25、造人性化城市交通环境，体现以人为本。城市交通发展战略目标确定城市交通战略目标应从城市交通发展战略思想和战略形势出发，以城市总体发展战略目标为依据，选择合适的指标和水平作为城市交通发展战略目标。战略目标的选择要体现战略的全局性、长远性、阶段性和根本性。总目标子目标指标1.支持和促进经济与社会发展（1）满足客货运输能力需求路网规模、密度、面积率和结构指标、公交线网规模、站点、车辆指标、各类交通服务水平指标（2）满足客货运输效率要求平均出行时间、旅行速度、服务准点率（3）满足客货运输成本要求交通投资、运价、平均出行成本（4）满足客货运输安全要求事故率、损伤率2.支持和引导城市化与城市现代化发展（1）
26、选择适宜的交通发展模式交通体系结构、布局和水平（2）满足总体交通可达性要求主导交通方式总体可达性与建成区覆盖半径对比（如20分钟自行车可达距离、40分钟公交出行服务半径、1小时小汽车可达距离等）（3）提供及时可靠的交通供应不同区域（中心区、主城区、新区）交通设施水平、饱和度（4）提供满意的交通服务水平不同区域（中心区、主城区、新区）平均出行时间、旅行速度、服务水平3.保障和提高市民生活质量（1）满足市民出行机动性要求各种出行方式平均出行时间、旅行速度（2）满足市民出行可达性要求公交线网密度、端点步行距离与时间、公交站点服务覆盖率、换乘距离、服务准点率（3）满足市民出行安全性要求交通安全满意度、
27、事故率、服务准点率（4）满足市民出行舒适性要求不同出行方式平均空间占用率、出行环境指标4.支持城市和谐与可持续发展（1）保障交通服务公平性不同阶层市民出行可达性、安全性、舒适性指标和满意率（2）保护城市特色和文化遗产交通设施布局、建设、运行对文物、绿化、景观等的影响（3）节约城市资源和能源交通设施土地占用率、现有交通设施利用率、交通能源消耗率（4）保护城市居住和生态环境交通大气污染指标、交通噪声指标、交通设施造成的用地分隔情况等表52城市交通发展战略目标与指标建议表城市交通发展战略nn（1）城市交通与用地布局整体协调发展战略为达到城市交通与用地布局整体协调发展，必须通过以下几个方面的途径实现，
28、具体包括：交通走廊引导城市整体发展、公交优先支撑中心区发展、通道建设引导新区开发以及通过规划引导和法制建设保持土地利用与城市交通协调发展。（2）道路网体系发展战略nnnn因地制宜构筑主城快速道路系统为有效快速疏解过境交通和主城各片区间长距离机动车出行，就必须构筑主城的快速道路系统，而快速道路系统又必须因地制宜地进行建设。完善干道网系统为适应未来适度的汽车化水平、交通流组织和公交线网布设的要求以及用地开发调整的需要，须对既有的干道网规划作必要的调整和完善。主次干道至少分别满足6车道和4车道的基本要求，必须预留港湾式公交车停靠站，提供公交优先条件。高度重视支路网建设，努力大幅度提高路网密度支路网的
29、加密不仅可以增加道路交通的可达性，方便广大市民，而且可以均衡交通流分布，便于交通流组织，减少主次干道上的短距离交通，提高干道通行能力，从而有效发挥路网整体效应，增强对汽车化的适应能力。支路网密度偏低，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，势必不利于机非分流系统形成，不利于整个路网合理功能的发挥。由此可见，加快支路网建设，加大支路网密度决不是一个局部性的问题，而必须提升到路网全局与战略高度上来认识和实施。 理清道路功能分级，发挥路网整体效应 国内外经验教训证明，理清道路功能至关重要，是保持城市良好交通秩序，充分发挥道路网整体效应，保证城市交通与土地利用协调发展的必由之路。 加强交叉口渠化，提高
30、路网总体容量 交叉口渠化是制约路网整体效能发挥的关键。因此，在城市道路建设中，应改变只建干路不重视交叉口渠化与交通组织的旧观念，对既有主次干道平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发，努力做到基本渠化，新规划的主次干道平面交叉口应全部按渠化要求控制。（3）客运交通体系发展战略要使城市客运交通体系充分体现人性化和一体化的目标要求，就必须建立起以公共交通为主体、融个体交通（步行、自行车、小汽车等）为一体的、多元化协调发展的综合客运体系，并具有多平面、多方式间无缝衔接的换乘系统。具体可以通过以下途径达到目标要求。优先发展公共交通正确对待自行车交通发展营造良好的步行交通环境有计划适度发展小汽车高水平
31、规划建设城市客运枢纽（4）静态交通发展战略城市静态交通发展战略一般主要包括以下几个方面：建立规划、建设、管理一体化的管理体制。制定完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划。推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场发展。严格执行拥有者自备车位，鼓励配建公共化。资源开发形式灵活多样，停车形式多样化。（5）城市综合交通管理战略城市交通管理战略措施一般主要有以下几项：形成良好的城市交通发展决策体制和机制；建立科学的交通需求管理体系；以可持续发展理念，建立严格的城市交通环境影响评价体系；建立先进的智能交通系统及交通组织体系；健全交通法规，加强宣传教育，建立完善的交通管理保障体系。交通产业
32、市场化政策统一协调各类交通设施建设，解决交通建设的资金瓶颈问题，以及因公营部门独家经营而带来的效率低下问题。123发挥政府职能作用，建设“公平、公正、公开”市场环境放开交通建设与经营市场，允许各种性质的资本进入交通领域完善价格政策和补贴机制，保持交通建设和经营的持续性城市中长期交通体系规划概述n城市交通体系由城市道路网、城市道路网辅助设施（如公共停车场和加油站）以及以城市道路网为基础的公共汽（电）车、轨道交通、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成。城市交通体系是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活的“动脉”。城市中长期交通体系规划年限一般为520520年，规划用地范围与
33、城市总体规划用地范围一致。中长期交通体系规划的内容n城市中长期交通体系规划主要内容包括城市对外交通规划、城市道路网规划、公共交通规划、停车规划、物流与货运交通规划等。城市中长期交通体系规划以城市交通发展战略为指导，结合城市交通发展趋势，以解决未来城市交通面临的挑战为导向，通过定量分析与定性分析相结合的方法对城市交通体系作出中长期的引导性规划，保证城市交通的一体化、可持续发展。城市对外交通规划nnn城市对外交通是以城市为基点，城市与城市外部区域之间进行人与物运送的各类交通运输系统的总称，包括铁路、水运、公路以及航空运输等。城市对外交通规划包括对城市对外枢纽规划和城市出入口道路规划两个方面。城市对
34、外枢纽规划(客运枢纽规划、货运枢纽规划)城市出入口道路规划 （出入口道路布局规划 、出入口道路交通组织 ）客运枢纽规划nnn（1）公路长途客运站是城市对外公路与城市交通的衔接点，长途客运站的选址布局有以下几种：一是与铁路客站临近布置，方便长途客运站与铁路客运站之间的旅客换乘，减少因不同方式之间换乘而产生的市内交通出行量；二是布置于城市对外交通干道的出入口附近，以便于车辆能方便快速进入城市对外交通干道，减少长途汽车交通对市内交通的影响，减少长途汽车在市内的绕行时间。三是布置在城市大型客流集散点，为进出长途汽车客运站的旅客提供便利。配置在中心区的长途客运站力求接近有大量外来旅客终到的地点。长途客运
35、站的布置与城市规模及到发客流规模有关，当城市规模较小，到发的公路客流较小时，长途客运站可以布置在城市公共活动中心区及其附近；而人口规模较大，到发的公路客流较多的大城市，客运站一般布置在城市外围区。长途客运站不应过多，但又不能过分集中，一般在城市主要对外方向各布置一个，以提高长途客运站的运输效率，同时减少对城市交通的干扰。（2） 铁路我国铁路客站分为主客站和辅助客站，主客站承担城市对外铁路客流发送任务，一般为大城市间的长途城际客流；辅助客站是对主客站的补充，主要服务城际短途客流、市郊客流及部分长途客流。铁路客站的配置，取决于城市的地理位置、铁路引入方向。目前，世界各大城市铁路客运站多数设置在城市
36、中心区或中心区附近的区域，保证并方便了乘客与市区的联系。但布置在城市中心区的铁路客站，不利于改建与扩建。由于铁路线深入市区，容易造成对城市的分割，给城市道路交通带来影响。一般而言，铁路交通对城市的干扰较大，铁路客站宜设置在城市边缘。对旅客来讲，除直接换乘旅客之外，客运站又是对外交通与市内交通的衔接点，最后达到旅行的最终目的地必须由市内交通来完成。因此，铁路客站须有城市的主要干道连接，并有快捷的公交线路，使旅客便捷地通达市中心及其他车站、码头等。nn（3）水路沿河两岸城市设置轮渡时，其位置应与城市道路系统相协调，并结合航道规划统筹考虑，既要满足轮渡的经济效益，又要方便市内交通联系。港口的位置取决
37、于港口业务和自然地形、地质、水文条件和陆路交通状况等。港口的布置要便于运输船只的装卸工作，也要便于与陆路运输，主要是铁路、公路运输的联系。这样，有利于来港和离港的旅客。港址必须符合城市整体规划，不应影响城市的交通，并尽量留出岸线以供城市居民需要的公园等之用。nn（4）航空机场的布置应综合考虑机场的技术要求、飞机和机场的污染对城市居民的影响以及机场与城市的交通联系等。机场与城市之间的交通时间应尽量缩短，这一方面靠在满足其要求的前提下，尽量缩短机场与城市之间的距离；另一方面则是靠提高机场与城市之间的交通速度，使城市与机场之间有直捷、高速、通畅的交通，国外一般采用高速道路、高速列车、专用铁路、地下铁
38、道和直升飞机等。在我国，当机场与城市之间的距离较长、或车流量较大时，应规划专用的高等级道路使机场与城市干道系统相连接。城市出入口道路规划n出入口道路介于城市道路与公路之间，而城市道路与公路是两种性质、功能、任务、特点和环境不同的系统，因此，出入口道路具有城市道路和城市对外交通的双重功能。城市出入口道路的布局设置和交通组织直接影响着市内交通的畅通和安全，是发挥城市整个交通系统功能的关键性因素之一。 出入口道路布局规划城市出入口道路布局规划首先应考虑城市市区周围客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。出入口道路沿铁
39、路线引进城市是比较合理的，对沿河城市，可按桥位方向或河岸线引入。这样，其一可结合地形，合理经济地使用土地；其二可方便转运，便于组织综合运输；其三可组织沿铁路、河岸线发展区域的客货交通流。出入口道路是城市道路的延伸发展，城市道路网对出入口道路规划布局影响很大。不同形式的城市道路网布局，出入口道路的布置将有所不同。出入口道路规划布局还应与区域公路网的布局相协调，使之能顺直地将城市道路网和区域公路网联接起来。出入口道路交通组织nnn（1）出入口道路与城市道路的衔接（2）出入口道路路段交通组织（3）出入口道路交叉口交通控制城市道路交通系统规划nnnnnnnnnnn1、城市道路网规划（1）城市道路的功能
40、等级划分（2）城市道路网密度与面积率（3）道路网布局与等级结构2、道路交通系统规划（1）快速路系统规划（2）公交优先系统（3）单向交通系统（4）自行车路网规划（5）步行系统规划（6）货运道路规划城市道路的功能等级划分城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设。其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干路网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干路是交通性道路，承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。城市主干路可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不
41、应当是商业性的。快速路和主干路共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市次干路的交通功能是为主干路和快速路承担交通分流和集散。因此，次干路兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。城市道路网密度与面积率nn城市道路网密度是指城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度，以km/km2表示。城市道路网面积率是指城市建成区或城市某一地区内道路用地所占的比值 。道路网布局与等级结构nnn典型的路网模式有方格网式、环形放射式、自由式及混合式四种 。建议大城市的路网等级结构：快速路、主干路、次干路、支路长
42、度比例约为1:2:3:6，次干路、支路里程应占城市规划道路总长的70以上。中小城市路网等级结构：主干路、次干路、支路长度比例约为1:2:6，支路里程最低应占城市规划道路总长的60以上。快速路系统规划n特大城市和用地紧张、交通拥堵程度大的大城市应设置快速路；快速路应布置在市中心区以外地区，避免穿越文物保护区、医疗、教学、办公等环境与景观敏感区域，尽量避免穿越大的生活居住区、商业区；快速路应与主干路构成协调统一的城市骨架道路系统，并与对外公路有便捷联系；与快速路相交的道路数量应严格控制，次干路和支路不能与快速路直接相交。公交优先系统公交专用道的设置主要取决于客流走廊上公交客流强度、公交车的流量和道
43、路的功能等级以及可能的布置条件；有条件的路段应考虑设置快速公交车道。对于主干路，当公交车（换算成标准小汽车）交通量达到交叉口进口一条机动车道通行能力的80%时可以考虑设置公交专用道；对于次干路，当公交车（换算成标准小汽车）比例达到道路交通量的35%时，且该次干路单向机动车道不少于两条，可以考虑设置公交专用道；对于支路，根据需要和可能，可以有选择地设置公交专用路。专用道车站宜设置在交叉口，可以减少换乘距离，便于乘客疏散。单向交通系统n单向交通的实施范围是交通供需矛盾突出、交通拥挤、路网密度较高（8公里/平方公里，相邻平行道路间距小于250米）的区域；单行道之间力求连通，组成比较完善的环行网络，车
44、辆转向最好右进右出；单行道道路长度应尽量长一些，以保证其实施效果；单行道末端应尽量放在交通容易组织的主干道路上。自行车路网规划nn自行车路网由单独设置的自行车专用路、道路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成；大城市应提倡开辟平行于主干道的自行车专用路，应尽可能使自行车与机动车道分离；公共活动中心和交通枢纽换乘点应规划合理规模的自行车停车场。步行系统规划n人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划应与居住区的步行系统、车站、码头、城市广场等紧密结合，构成一个完整、连续的步行系统。货运道路规划nn货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输，救灾和环境保护的
45、要求，并与货运流向相结合；当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道；货运专用车道,应满足特大货物运输的要求；大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路；货运道路应尽可能避开居住区、商业区、医院、学校和办公区、旅游风景区等；当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。城市公共交通发展规划n城市公共交通是指城市定时定线的公共汽（电）车、轨道、轮渡等交通方式的总合。城市公共交通是城市客运交通的支柱，它应为城市居民和流动人口的工作、学习、生活等提供安全、迅速、准点、方便、舒适的服务，最大
46、限度的节约人们的出行时间，促进城市经济的发展，提高人们的生活质量。城市规模最大单程出行时耗(分钟)主要公共交通方式大200万人以上60大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车100200万人50中运量快速轨道交通、公共汽车、电车50100万人40轻轨、快速公交、公共汽车、电车中35公共汽车小25公共汽车不同类型城市公交发展模式（1）不同城市规模公交发展模式表59不同城市规模主要公交模式表（2）城市不同区域公交发展模式根据城市公共交通系统发展目标和客流分布构成特征，不同区域可采用不同的公交发展模式和组合策略。中心区：轨道干线公交常规公交；主要走廊：轨道干线公交或常规公交；次要走廊：干线公交常规公交
47、；市区非中心区部分：常规公交支线公交出租；近郊交通枢纽和重点新区：轨道或干线公交等。不同类型城市公交发展目标nn根据建设部（建城200438号）文件关于优先发展城市公共交通的意见，特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。大中城市基本形成以公共汽（电）车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上城市公共交通规划内容n城市公共交
48、通发展规划一般包括轨道交通线网概念规划、公交线网布局规划、公交场站布局规划等硬件设施规划以及相应配套的软件设施规划。它主要在确定城市公交发展模式及目标的基础上，通过对公交客运需求的预测分析，结合城市用地布局以及路网形状等因素，制定包括以上各规划的主要内容。停车设施规划nnnnnnnn停车设施布局规划应遵循以下原则：（1）符合城市总体交通发展战略和分区停车政策；（2）与城市用地布局和功能性质相协调；（3）与不同地区公共停车需求相适应；（4）体现静态交通与动态交通容量的相互匹配和协调；（5）体现停车规划、建设、管理相协调；（6）尽量就近布置、分散布置；（7）体现规划的控制性与实施性有机结合。停车设
49、施规模n一般停车场的规模同停车需求的最大集中量、场地提供的可能性、建设的经济性、使用效率、管理方便性、集中疏散的时间、交通组织是否合理等有关。过大则进出不便，停车后步行距离长，集散不便，占地过多，难以征得，一般不宜大于600个车位；过小则不便管理，规模在50100个车位为宜。停车场的场址选择nnnnn（1）对外交通集中场所。如在火车站、长途汽车站、港口、码头、机场等大量车流和人流集中点附近布置时，应尽量与其它道路有方便的联系，汽车出入停车安全，不影响过往交通。（2）城市客运枢纽、交通广场、车流集散之处，以便于换乘其它车辆，如公交、地铁等。（3）文化体育设施附近，其停车规模视停车需求量而定，特别
50、是大型停车场地要认真考虑有方便的人、车集散条件。（4）停车场不宜布置在主干道旁，为避免出入停车场的汽车直接驶入城市干道或快速干道，影响主干道的快速行车，最好布置在次干道旁边。（5）停车场场址选择时要便于组织车辆右行，减少同其它道路车流的交叉、冲突。物流与货运交通规划nnnn1、物流与配送中心规划城市物流与配送中心是运、储和批发三位一体的大型货物流通业务专用地区，它由火车枢纽站、批发市场、仓库和服务设施组成。城市物流与配送中心的主要形式:物流园区、物流中心、配送中心物流园区规划n物流园区规划选址，主要遵循以下原则：位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；有良好的外部交通联系，至少有两种以
51、上运输方式连接，特别是铁路和公路；位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区、大型卖场等，可利用和整合现有的物流资源；有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。物流中心规划n物流中心分综合性物流中心和专业性物流中心。综合物流中心是多种货物的流通节点，同时也是多种运输方式的衔接点。专业性物流中心主要提供某一类货物、或者以某一种运输方式为主。综合物流中心一般布置在城市外围区快速路系统附近，与城市快速路系统有方便的出入口联系，与城市对外交通系统有便捷的交通联系。专业物流中心靠近相关的工业基地或对外交通系统，如钢铁物流中心靠近钢铁企业基地、化工物流中心靠近化工基地
52、、港口物流中心依托和靠近海港等等。配送中心nn配送中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。物流设施与道路过近可能影响道路利用率，过远则可能造成运距过长、网络成本增高，此外，物流设施与道路的距离还与物流中心的类型有关。从物流总费用节约的角度分析，配送中心布局要重视与高速公路、干线道路的理想距离。货运交通规划n对大城市道路交通规划和管理来说，货运交通也不可忽视。在规划层面上，由于大城市的商贸服务功能日益发展和增强，大型仓储式超市等
53、新型商贸业态的快速发展，加上现代物流业的理念和模式的引入，对传统货运站场、仓储设施的数量、规模和布局的规划要进行重新审视和调整；对大型市场、商场、超市、购物中心、配载中心等的选址、用地以及配套设施的规划要有新的理念和标准；在公路和城市道路网规划中也要充分考虑货运交通这些新的发展背景和要求。在交通管理层面上，除了对过境性的、集中性和对城市生活环境会造成较大噪声、粉尘等污染的货运车辆在空间和时间上进行必要的疏解之外，对城市日益增长的物流配送车辆的交通组织不应当采取传统的、简单的限制或禁止的方式，而要以新的理念和方式来研究解决，否则将有可能对城市新的机能发育和市民现代化生活方式造成负面影响。谢谢！谢谢！
