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1、（二）交通需求预测（二）交通需求预测1 1、需求预测年限及方法、需求预测年限及方法n 预测年限预测年限本次规划需求预测以2030年为预测年限。由于目前前海合作区基本处于未开发状态，所以不进行基础年的校核分析。主要参数结合深圳市2030年综合交通模型（CTS-1）中所标定的参数确定。n 预测方法预测方法整个需求预测过程采用反复迭代的方法来平衡各预测阶段中的相互影响，以维持需求预测模型系统的整体平衡。这样能保证需求预测结果的整体性与科学性。采用循环反馈“四阶段法”建立交通需求预测模型：第一阶段，交通生成模型：从前海的规划定位、开发规模，土地利用规划情况预测规划年的人口、就业岗位数量及分布。根据深圳
2、市居民出行基本特征和交通生成率，得到预测年分区的客流出行生成量；第二阶段，交通分布模型：通过不同出行目的、出行距离和出行成本的分布规律，结合前海建成后区域经济发展及运输网络格局发生的变化，得到对内和对外出行分布态势；第三阶段，方式选择模型：根据出行方式选择与不同方式出行成本的概率关系，建立Logit模型，提出居民机动化出行方式的划分比例；第四阶段，交通分配模型：对不同交通方式的出行分布进行全天和高峰小时交通分配，轨道网络分配采用最优战略法，道路网络采用随机用户均衡法，从而得到预测年轨道网络和道路网络流量以及各类交通运输网络的服务水平。交通模型体系技术路线图164163十、综合交通 TRANSP
3、ORTATION（一）目标（一）目标目标目标1 1：科学优化现有重大交通设施布局，提升国家战略区城市环境质量。：科学优化现有重大交通设施布局，提升国家战略区城市环境质量。对策1：适时调整疏港交通体系，释放滨水区空间价值并提升城市活力。对策2：客观分析既有交通设施的交通功能与战略定位及需求的关系，近远结合并着眼于长远实现，优化调整包括轨道、对外交通、城市道路等系统的空间布局及交通组织。目标目标2 2：建构多模式、一体化的现代综合交通体系，落实公共交通优先理念。：建构多模式、一体化的现代综合交通体系，落实公共交通优先理念。对策1：兼顾必要性和前瞻性，科学进行交通需求预测，合理确定对外及内部交通基建
4、规模，规划建设规模充足的各类交通基础设施。对策2：贯彻落实公交优先理念，加强轨道交通、常规公交和观光公交等公共交通系统的规划建设，建设公交都市。对策3：加强与珠三角地区的区域联系，重点关注并优先保障城际轨道的开发建设。对策4：实现包括主要公交站点、地下道路等交通设施与土地利用一体化开发，引领便捷、高效的立体都市建设。目标目标3 3：营造人性化交通环境，提升街道活力，建设可持续发展的绿色交通体系。：营造人性化交通环境，提升街道活力，建设可持续发展的绿色交通体系。对策1：制定优质、便捷、多样的慢行系统规划，重视与公共交通站点的有效连接。对策2：重视慢行系统内的人性化设计，提升街道空间活力和生态特色
5、。对策3：合理规划道路设施的规模与标准，科学制定停车配建标准和收费政策，使机动车使用者负担合理使用成本，减少区内机动车出行总量和尾气噪声污染。 12 2、客运需求预测、客运需求预测n 交通发展情景设定交通发展情景设定空间结构与片区定位空间结构与片区定位前海合作区面积15km2，从北到南分别是桂湾片区（约5km2）、铲湾片区（约3km2）和妈湾片区（约7km2）。根据综合规划，前海合作区将规划建设成为深港现代服务业合作区，围绕创新金融、现代物流、信息网络、科技服务、专业服务、总部经济等重点领域发展高端服务业。土地利用土地利用前海合作区采用综合功能用途的创新控制方式，综合发展用地主要包括商业性办公
6、、商业、居住用地等具体用地性质，采用兼容性的方式引导办公、商业、公寓、居住及相应配套设施集约建设。其用地类型及开发规模参见土地利用章节。（附图：前海合作区土地利用及容积率分布情况示意图）交通分区交通分区在前海15km2范围内划分99个交通小区，小区基本由主次干路以及部分重要支路合围而成。依据深圳市城市总体规划及交通规划，将市域范围划分为13个交通中区，分别是宝安中心、中部组团、西北组团、蛇口、南山、福田、罗湖、布吉平湖、光明、龙岗、坪山、盐田、东部。人口岗位人口岗位未来前海开发规模为2600-3000万平方米，就业岗位65-75万个，居住人口15-22万人。由于交通设施是前海合作区发展建设的基
7、础支撑条件，应该按照前海弹性发展空间的上限预测和规划预留交通基础和设施，因此，本规划按照75万就业岗位、22万居住人口建立交通模型并进行相关客运交通需求预测及轨道网络和道路网络的规模测算。三大功能片区人口与就业岗位数量情况及其百分比关系如附图、附表。片区片区人口数量人口数量人口比例人口比例岗位数量岗位数量岗位比例岗位比例桂湾片区106,435 48%266,560 36%铲湾片区41,159 19%185,159 25%妈湾片区72,406 33%298,282 40%总计220,000 100%750,000 100%人口与岗位分布图人口与岗位数量前海合作区三大功能片区人口及就业岗位百分比前
8、海合作区交通小区划分及小区编号示意图市域交通中区划分示意图（二）交通需求预测（二）交通需求预测166165十、综合交通 TRANSPORTATION2n交通运输网络系统交通运输网络系统由于前海的地域辐射范围较广，对本地区交通建模，除深圳全市的交通运输网络以外，还必须纳入珠三角交通运输网络。珠三角区域范围内与前海相关的交通运输网络系统包括公路、城市道路、城市公交线网、长途客车线路、城市轨道、城际轨道、国家铁路以及构建网络的各种连接线等。考虑项目服务的区域交通特点，交通网络各组成部分考虑的级别如下：公路：高速公路、国道、省道；城市道路：快速路、主干路；城市公交：各级别的公交线路、城际公交线路；长途
9、客车线路：城际长途运输线路；轨道及铁路：各级别城市轨道、城际轨道和铁路；网络连接线：小区连接线、换乘线等。珠三角区域主要交通运输网络布局如附图：珠三角交通网络布局图所示，其中深圳及香港地区的交通运输网络如附图：香港及深圳地区局部交通网络布局图所示n客运出行产生与吸引客运出行产生与吸引根据全市2030年综合交通模型参数，前海合作区内全天居民的平均机动化出行率为2.0次/人，酒店流动人员的出行率为2.2次/人，每工作岗位平均吸引率为2.5次/岗位，高峰小时占全天的比重为16.8%。从而得到前海99个交通小区的机动化产生量和吸引量如附图。前海合作区全天机动化客运交通产生和吸引量参见附表。前海合作区高
10、峰小时客运交通产生和吸引量参见附表。预测2030年，内高峰小时进出前海最大单向客运交通需求为28.9万人次。珠三角交通网络布局图香港及深圳地区局部交通网络布局图前海合作区全天机动化客运产生和吸引量前海合作区高峰小时机动化客运产生和吸引量168167片区片区交通产生量交通产生量（人次（人次/ /天）天）交通吸引量交通吸引量（人次（人次/ /天）天）产生量比例产生量比例吸引量比例吸引量比例桂湾片区218,554 775,933 46%35%铲湾片区92,874 534,370 20%24%妈湾片区159,802 876,985 34%40%总计471,230 2,187,288 100%100%片
11、区片区交通产生量交通产生量（人次（人次/ /小时）小时）交通吸引量交通吸引量（人次（人次/ /小时）小时）产生量比例产生量比例吸引量比例吸引量比例桂湾片区36,717 130,357 46%35%铲湾片区15,603 89,774 20%24%妈湾片区26,847 147,333 34%40%总计79,167 367,464 100%100%三大功能片区交通产生量（全天）三大功能片区交通吸引量（全天）（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSPORTATION3n对市外及过境客流分析对市外及过境客流分析基于前海合作区发展定位和相关产业规划，前海将吸引大量周边城市的商务、通勤等
12、客流。本次规划以深圳全市的对外总量作为分析依据，未来年前海建成后对市外及过境客运量的增长幅度以深圳的平均水平略向上调整。根据统计资料，2010年深圳平均每天对市外客流交通的情况如附表：深圳市2010年平均每天对外客流量所示）对外区域对外区域 20102010深圳进出客流量（人次深圳进出客流量（人次/ /天）天） 香港 327,630 东莞 476,100 惠州 207,000 深圳机场 73,188 根据历史统计数据资料，交通量的增长与GDP增长一般成正比关系。在预测未来交通量的增长时，首先对未来的GDP增长率发展前景进行设定。对比国外发达国家城市的发展经历表明，GDP会在快速增长后，逐渐趋于
13、平稳，假设深圳未来40年的GDP增长曲线如附图：深圳市未来40年GDP增长曲线所示。对外区域对外区域20302030深圳进出客流量（人次深圳进出客流量（人次/ /天）天）20302030前海进出客流量（人次前海进出客流量（人次/ /天）天）香港1,530,896233,279东莞2,224,642203,396惠州967,23688,433深圳机场160,00014,629珠江西岸450,00041,143总计5,332,774 580,880 根据历年交通增长率和GDP增长率之间的关系，交通需求与GDP的弹性系数大约为1.0至1.2之间。从2011年至2030年，取GDP年均增长幅度为7.5
14、%，弹性系数为1.1。预计2030年全深圳的就业岗位为1050万个，前海为75万个，前海所占比例为7.1%。结合深圳2030年综合交通模型的结果，预测深圳和前海2030年平均每天对市外客流交通分布情况如附表：前海合作区2030年对市外客流量及附图：前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）所示。至2030年，前海平均每天对市外客流为580,880人次。前海合作区2030年平均每天对市外客流量深圳市未来40年GDP增长曲线深圳市2010年平均每天对外客流量169前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSPORTATION1704n市域范
15、围交通分布市域范围交通分布根据深圳市2030年综合交通模型，交通出行分布服从重力分布态势。居民的平均机动化出行时间约为40-50分钟。根据重力模型的原理，距离越近，两点间的引力越强，而引力随着距离的增加而呈指数减少。这还与未来年土地的可开发情况相关：原特区外土地存量相对较高，将供应更多的就业人口给前海合作区，但由于重力模型的原理及距离限制，龙岗及更远地区，虽然有大量土地存量，但由于出行时间较长，因此比例相对较低。前海合作区市域交通分布态势示意图前海合作区市域交通分布需求量前海合作区对外交通分布曲线图外部片区外部片区综合成本综合成本（分钟）（分钟）分布比例分布比例全天客流量全天客流量（人次）（人
16、次）高峰小时客流量高峰小时客流量（人次）（人次）宝安中心3320%248,00546,758中部组团598%99,20215,711西北组团5713%155,00324,548蛇口2616%198,40437,406南山3312%148,80323,566福田448%99,20214,121罗湖722%24,8013,928布吉平湖777%86,80213,747光明6310%124,00319,638龙岗、坪山824%49,6017,855盐田、东部1031%6,200982合计100%1,240,026208,260171172（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSP
17、ORTATION5n 合作区内部交通分布合作区内部交通分布前海合作区内部细分的99个交通小区，基于小区中心点相互连接而成的蛛网图，作为客流分布趋势研究提供分析工具。客流分布蛛网图的建立思路：使用连接工具，把小区中心线两两连接起来，形成蜘蛛网状的虚拟路网；获得各小区间的交通出行OD矩阵；通过“全有全无”的分配方法，把交通出行OD矩阵分配到蛛网上；得到蛛网的流量图，用线的粗细表示流量的大小。n 总体客流出行分布总体客流出行分布基于现阶段关于前海发展前景设定情况，对前海为来年交通需求进行预测，高峰小时进出合作区的最大单向交通需求总量为28.9万人次。结合前海合作区高峰小时客流需求的蛛网走廊线，规划目
18、标年总体客流出行分布情况如下表所示：前海合作区内部交通蛛网分布图前海高峰小时交通需求最大单向总体客流分布情况表3 3、货运需求预测、货运需求预测n 货运通道分析货运通道分析前海片区的货运需求主要由深圳湾口岸的深港跨界货运需求和西部妈湾、赤湾、蛇口港的疏港货运需求两部分组成。根据2003年深圳市干线路网规划，西部疏港（包括妈湾港，赤湾港，蛇口港）和深港跨界（深圳湾口岸）的货运通道，往深圳西部组团主要由沿江高速承担，往深圳中东部组团主要由南坪快速路承担。173外部片区外部片区高峰小时客运需求（万人次高峰小时客运需求（万人次/ /小时）小时）比例比例环前海周边宝安中心433%南山2.5蛇口2.9东部
19、方向福田、罗湖2.59%西北部方向沙井、松岗、深圳机场、广州和珠江西岸方向517%北部方向光明新区和东莞中南部310%中部方向龙华、坂田、布吉、平湖310%东北部方向龙岗、坪山组团和惠州27%香港主要为新界414%合计28.9100%174（二）交通需求预测（二）交通需求预测前海合作区过境货运通道布局示意图前海合作区机动化出行中公共交通方式分担率十、综合交通 TRANSPORTATIONn货运需求空间分布货运需求空间分布根据深圳港总体规划以及深港政府联合委托的深港兴建莲塘/香园围口岸前期研究成果：2030年深圳湾口岸跨界货运交通量为双向2.3万自然车/日，高峰小时单向2000-2500PCU/
20、H。深圳湾口岸跨界运输，更多服务于深圳的中西部方向，而东部方向由其它口岸完成，其中深圳西部方向占70%，中部方向占30%。西部港区疏港货运交通量为双向2.6万自然车/日，高峰小时单向2250-2750PCU/H。其中深圳西部方向占50%，中部方向占28%，东部方向占22%。由于港口的特殊性，东部方向仍有来自西部港口的货物运输。n前海合作区公交分担率前海合作区公交分担率根据前海的交通需求总量分布和合作区极限道路网方案的假设，经过全市交通模型的平衡测试，计算得出前海机动化出行中公共交通方式分担率（轨道交通+常规公交）在高峰期最大单向应达到91%，全天应达到80%，方能支撑合作区内部道路交通的正常运
21、行。出行方式全天高峰小时进入前海轨道交通72%86%常规公交8%5%轨道交通轨道交通+常规公交常规公交80%91%6（三）关键问题及对策（三）关键问题及对策1 1、关键问题、关键问题n 超大规模土地利用开发带来超高强度交通需求超大规模土地利用开发带来超高强度交通需求前海合作区面积15平方公里，开发规模约2600-3000万平方米，包括65-75万个岗位和15-22万居住人口，已经接近伦敦CBD的开发量，达到纽约、巴黎和东京CBD开发量的一半以上。高强度开发必然带来高强度交通需求。前海合作区三个功能片区分别以创新金融业、信息服务和科技创新业、现代物流业为主导，由于办公和商业用地集中，而前海合作区
22、可能仅有10-15万就业岗位在内部职住平衡，其余约55-60万就业人口将从外部进出前海，因此，未来将产生大量合作区对外交通。根据交通需求预测，按照弹性发展空间上限测算，2030年高峰小时约有28.9万人次的需求从外部进入合作区。高强度交通需求为合作区对外及内部交通系统带来巨大压力。如何满足超高强度的交通需求，成为前海合作区发展面临的一个巨大挑战。CBD CBD 面积（面积（km2km2） 开发量（万平方米）开发量（万平方米） 人口（万）人口（万） 岗位（万）岗位（万） 伦敦 27 2000-3000 18 92 纽约 23 3000-4000 54 197 巴黎 29 3000-4000 62
23、 103 东京 44 4000-5000 27 238 北京朝阳 4 1000 6 30 深圳福田 4 750 8 26 前海前海 15 15 2600 -30002600 -30001522 1522 6575 6575 n主要对策主要对策优先保障轨道交通供给，满足高强度客运交通需求纽约、伦敦、巴黎和东京等国外大城市中央商务区对外交通都高度依赖轨道交通，配置高密度轨道网络，轨道交通全日分担率超过60%，高峰小时分担率超过75%，其中东京CBD的轨道高峰小时分担率更是达到了91%，绝大多数的对外出行都是依靠轨道交通来解决的。世界城市发展经验表明，高密度的轨道交通网络才能支撑高强度的土地开发。因
24、此前海CBD大规模开发引发的高强度交通需求，仅仅依靠道路交通系统和既有规划的轨道交通是无法解决的，必须按照开发规模上限规划预留足够的轨道交通设施，建设规模充足、布局合理、快捷可靠，满足高强度交通需求，特别是满足高峰期通勤出行需求的轨道交通系统。优化路网布局，实现客货分离、过境客运与进出客运分离新增疏港通道。原有疏港交通体系将对前海的滨海城市景观和空间品质产生重大影响，应在前海边界地区新增疏港通道，将西部港区货运交通从前海外围疏解，实现前海货运与客运相分离，货运交通远离滨海岸线，释放滨海空间，提升前海土地价值。优化通道功能。南坪快速路原规划功能不仅承担疏港货运交通，而且承担过境客运交通，而南坪快
25、速沿前海滨海岸线通过，对前海道路交通体系及城市景观环境影响较大。因此，应将南坪快速路的过境客运功能剥离。可考虑将位于前海外围地区的月亮湾大道提升为快速路，承担过境客运功能，而南坪快速路前海段仅承担片区进出客运交通功能，实现过境客运与进出客运相分离。n 大量的疏港及过境交通对前海城市及交通发展带来较大影响大量的疏港及过境交通对前海城市及交通发展带来较大影响根据原有相关规划，西部港区疏港货运交通主要通过兴海大道、沿江高速、南坪快速路对外疏解，深圳湾口岸过境货运交通主要由沿江高速、南坪快速路承担，根据交通需求预测，2030年西部港区疏港货运双向2.6万自然车/日，高峰小时单向2250-2750PCU
26、/H。深圳湾口岸跨界货运双向2.3万自然车/日，高峰小时单向2000-2500PCU/H。由于南坪快速路和沿江高速均穿越前海核心区域，大量的疏港货运交通与过境交通不仅给前海道路网络带来交通压力，干扰前海进出交通，而且严重影响城市环境与景观，与前海的高端开发要求不匹配。因此，如何优化调整道路网功能和布局，减少上述影响，是前海发展必须解决的重要问题。前海与世界主要城市的开发规模对比情况表前海与世界主要城市的开发规模对比176175十、综合交通 TRANSPORTATION30002600221575657（四）轨道交通规划（四）轨道交通规划轨道交通系统包括城际轨道、城市轨道快线、城市轨道干线和城市
27、轨道局域线。轨道交通网络布局应与土地利用规划、客运交通走廊、珠三角及深圳市轨道交通网络相协调，与其他交通方式紧密衔接，支撑以轨道交通为主体的客运交通体系的发展。本片区规划各类轨道线路12条，总长度约53公里，共布设37个站点，轨道网络密度3.5km/ km2。本次轨道交通规划的工作重点是片区轨道交通规模预测和轨道网络通道规划预留，各轨道线路的具体线站位布局应结合全市轨道交通规划修编及下阶段其他相关专项规划工作，做进一步深化落实。1 1、城际轨道网络规划方案、城际轨道网络规划方案珠三角城际轨道网络规划中在前海合作区将布设三条城际轨道，分别为港深西部快速轨道、穗莞深城际线、深珠城际线，满足香港和珠
28、海方向及部分广州、东莞方向城际交通需求。根据交通需求预测结果，缺少深圳至莞惠中、东部地区，如松山湖、塘厦、惠州等地的城际轨道。建议远期将深莞城际线、深惠城际线引入本片区，同时远景预留深珠城际线通道。（附图：深莞、深惠城际线布局示意图、前海合作区城际轨道布局示意图）深莞城际线：主要利用原深圳市轨网规划中的轨道15号线和东莞轨网规划中的轨道R2线线位，连接莞城、松山湖、光明、西丽大学城，并直接接入前海。深惠城际线：主要利用现有平南铁路改造线位，在莞惠外围城镇新增城际轨道汇入广深线，经平湖拐至平南铁路进入前海，远期可考虑延伸至珠海，作为深珠城际线线位。 莞深城际线布局示意图深惠城际线布局示意图城际轨
29、道线在前海内的布局示意图177十、综合交通 TRANSPORTATION17882 2、城市轨道网络规划方案、城市轨道网络规划方案根据深圳市轨道网络总体规划，前海片区已建有1、5号线两条轨道干线，分别连接机场、罗湖福田中心区以及龙华新城，同时，前海片区还将建设快线11号线，向西连接机场和沙井松岗片区，向东连接福田中心区。根据对主要交通走廊未来轨道供需分析结果，前海片区轨道交通的规模仍不能满足该片区远期对外交通需求，一是缺乏前海片区至第三圈层次中心光明新城、龙岗中心城、坪山新城的轨道快线；二是缺乏至周边西乡、蛇口北、深圳湾等居住配套片区的轨道干线和局域线。（附图：深圳市轨道网络布局规划图）因此，
30、建议远期增加前海片区至光明新区、前海片区至坪山新区轨道快线，并将既有规划的轨道5号线向南延伸至蛇口，9号线向西延伸至本片区，同时规划新增1条宝安、西乡至南山蛇口北片区的局域线。光明快线：在前海合作区内部沿振海路布设，向北利用既有规划的城市轨道15号线通道，连接西丽大学城、光明新区。坪山快线：在前海合作区内部沿振海路布设，向北连接西丽、龙华、平湖、龙岗、坪山。（振海路是前海片区规划预留的一条主要轨道走廊通道，共有3条轨道线路包括光明快线、坪山快线、深莞城际线需沿该通道布设，因此，结合沿线城市设计，振海路标准横断面按照110米控制，水厂段按照137米控制，可以满足上述三条轨道线路平行布设建设的要求
31、。）5号线延长线：在前海合作区内部沿航海路布设，进入妈湾片区后向东南方向转入规划四号路，然后下穿月亮湾大道，进入蛇口与2号线相接。9号线西延线：将已规划的城市轨道9号线（局域线）从深湾站继续向西延伸，经深圳湾、高新区、后海，接入前海，在前海合作区内部沿铲湾片区规划五号路北侧布设，终点至听海路以西。蛇口北至西乡的局域线：在前海合作区内部沿通海路布设，向东连接南山蛇口北片区、向西跨海进入大铲岛，连接宝安西乡。3 3、轨网方案模型测试、轨网方案模型测试对轨道网络总体规划方案进行交通模型测试，按照未来年高峰小时承担约86%的客运出行量选择轨道交通，通过模型测试其承载力和负荷情况。测试结果表明新规划的轨
32、道网络规模适当，布局合理，基本可以满足未来年前海的高峰期轨道客流需求。深圳市轨道网络布局规划图前海合作区2030年轨道网络流量分配图前海合作区2030年轨道网络布局示意图（四）轨道交通规划（四）轨道交通规划179十、综合交通 TRANSPORTATION1809（五）道路交通规划（五）道路交通规划1 1、规划目标与原则、规划目标与原则构建与前海功能定位相匹配、彰显滨海城区特色，规模适当、功能清晰、等级结构合理、布局完善的高效、绿色、人性化城市道路网体系，为前海提供畅达的对外通道，构建高密度内部路网，强化前海与外围地区及内部各片区之间的联系，并为公交系统和慢行交通系统提供充足的发展空间。2 2、
33、道路网络布局规划方案、道路网络布局规划方案依据前海合作区道路网“客货分离、过境分离、快慢分离”的总体布局原则，本次前海路网布局规划方案提出了“一高、三快、八主、十一次”及地下道路骨干路网体系。同时为完善片区网络，分离快慢交通，规划1条地下道路。3 3、道路系统组成及功能定位、道路系统组成及功能定位序号序号道路等级道路等级路名路名功能定位功能定位1高速公路沿江高速主要承担香港至东莞西部和广州方向的客货过境交通以及部分深圳西向对外客货运交通。其中，大铲湾以北段还承担西部港群（包括大铲湾集装箱码头）的疏港货运交通功能。2快速路妈湾跨海通道主要承担大铲湾、赤湾、妈湾、蛇口港疏港货运交通。兼顾承担大铲湾
34、与前海、西部港区部分客运交通联系功能。海滨大道主要承担特区东西向以及西部轴线跨组团的长距离客运交通。月亮湾大道主要承担未来前海及南山对外快速集散交通功能。3主干路听海路、振海路主要承担前海合作区桂湾、铲湾、妈湾内部片区间及与宝安中心区的南北向交通联系功能双界河路主要承担桂湾片区内双界河周边区域对外交通集散功能桃园路、东滨路主要承担桂湾片区与南山片区间交通联系功能铲湾路主要承担铲湾片区与南山片区间交通联系功能兴海路主要承担妈湾片区对外快速集散交通功能，该道路未来功能弱化为城市主干路通海路主要承担妈湾片区沿线集散交通功能地下道路主要承担前海快速到发交通、三个片区间快速交通、前海枢纽快速集散交通，与
35、地面慢速交通相分离，有效缓解地面交通压力5次干路航海路、临海路主要承担桂湾、铲湾、妈湾、宝安中心区沿线片区内部南北向交通联系功能其它次干路主要承担桂湾、铲湾、妈湾片区内部交通集散功能及部分与南山片区交通联系功能6支路主要承担所在地块的交通出入与集散功能前海道路系统组成及功能定位前海合作区规划道路网结构图4 4、规划道路网密度、规划道路网密度根据道路网络布局规划方案，对前海道路网密度指标进行统计，结果基本符合深规的标准要求。道路规划密度如附表：前海合作区规划道路网密度所示：序号序号 道路等级道路等级 长度（长度（kmkm） 密度（密度（km/kmkm/km2 2） 深标密度要求（深标密度要求（k
36、m/kmkm/km2 2） 1高速公路 4.5 0.33 0.30.4 2快速路 14.0 0.93 0.40.6 3主干路 24.0 1.6 1.21.8 4次干路 29.0 1.93 1.62.4 5支路 108.0 7.2 5.57.0 前海合作区规划道路网密度181十、综合交通 TRANSPORTATION18210（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织1 1、前海合作区通过性交通组织、前海合作区通过性交通组织区域通过性交通主要分为两类。第一类为过境交通和疏港交通，主要通过沿江高速和妈湾跨海通道承担。第二类为城市内部跨组团长距离交通，主要通过海滨大道、107国道-北环、深南大道-
37、宝安大道承担。2 2、疏港货运交通组织、疏港货运交通组织近期：前海核心区（沿江高速以北）建成前，南坪快速路地面临时道路承担疏港货运功能；中期：前海核心区（沿江高速以北）建成后，南坪快速路沿江高速以北段禁货，至中部东部的货运交通需绕行机荷高速连接线，释放南坪快速路沿江高速以北段的滨海空间。南坪快速路沿江高速以南段在港区、物流园区不动的前提下不禁货。远期：前海妈湾片区开发建设后，南坪快速路前海全段禁货，新建设妈湾大道跨海隧道承担疏港货运功能。至中部东部的货运交通由妈湾大道至大铲湾上沿江高速转机荷高速，释放南坪快速路沿江高速以南段的滨海空间。前海合作区近中远期疏港货运交通组织方案 近期中期远期前海合
38、作区通过性交通组织183184十、综合交通 TRANSPORTATION113 3、前海对外交通组织、前海对外交通组织前海合作区对外交通主要分为两类。第一类为对外长距离快速交通服务功能，主要通过沿江高速、月亮湾大道、妈湾跨海通道、海滨大道、兴海大道、南坪支线等高等级道路与前海内部主要道路节点实现快速对外集散功能。第二类为与相邻片区间对外联系功能，主要通过听海路、航海路、振海路、双界河路、七号路、桃园路、学府路、东滨路、铲湾路等道路承担与相邻宝安中心区及南山片区间的联系功能。4 4、前海内部道路交通组织、前海内部道路交通组织前海合作区桂湾、铲湾、妈湾片区内部交通主要通过听海路、航海路、振海路、临
39、海路桃园路、东滨路、铲湾路、通海路等道路承担。前海合作区对外交通组织示意图前海合作区内部交通组织示意图（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织186185十、综合交通 TRANSPORTATION125 5、地下道路交通组织、地下道路交通组织规划目的及功能：考虑到未来前海合作区作为城市核心区和高强度开发区，土地资源稀缺出行和吸引交通量大，为了能够有效的聚集和疏解交通，除了需要相对发达的地面道路网、公交网络和轨道交通网络外，还需要通过修建地下道路，增加对外交通供给，与地面慢速交通相分离，有效缓解地面道路交通压力，并优化前海枢纽集散交通体系。同时，预留将到达交通引入地下并与地下空间开发相结合的
40、条件。围绕上述目的，本次规划提出修建地下道路，其功能定位一是承担前海地区的快速到发车流（预留匝道远期接海滨大道）；二是加强前海三个片区之间快速交通联系；三是完善前海枢纽快速集散交通系统。规划方案：鉴于地下道路系统复杂，且涉及与地面道路、轨道、市政排水管线、共同沟非常复杂的平面及竖向空间布局关系，本次规划的工作重点是提出两个概念方案，下阶段可结合前海地区相关道路交通详细规划，进一步细化地下道路方案。（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织187十、综合交通 TRANSPORTATION方案一：沿双界河路、听海路、兴海路和振海路在地下一层布设，主线长约10 公里，采用逆时针单向交通组织方式，按
41、单向3车道预留敷设空间要求。（1）南坪快速路与地下道路的衔接：南坪快速路进出前海片区的高架桥过宝安大道后主线逐渐入地，与地下道路直接相接，同时辅道与地面的双界河路顺接，沿线采取平面交叉方式。（2）沿江高速、海滨大道与地下道路的衔接：沿江高速、海滨大道分别与听海路、振海路地面道路设置菱形立交，进入地面系统后，通过地面道路出入口进出地下道路系统，实现高快速路与地下道路系统的联系。（3）前海枢纽与地下道路的衔接：地下道路是前海湾综合枢纽交通快速集散的主要通道。从北面南坪快速路方向来的社会车辆与的士车流，进入地下道路后，在枢纽北侧设置两匝道分别与枢纽直接相连，实现北向车流与枢纽的联系；南面来的社会车辆
42、，通过振海路下的地下道路以及7号路南侧道路下的地下匝道进出枢纽，南面来的的士车流，需通过振海路下地下道路、以及双界河路下地下道路进出枢纽北侧的的士场站。方案二：调整方案一交通组织方式，改单向行驶为双向行驶，地下道路沿双界河路、听海路、兴海大道布设，双向6车道，隧道主线长4.6公里。 （1）南坪快速路与地下道路的衔接：从南坪快速路接入地下道路，沿双界河路、听海路、兴海大道双向行驶，经过兴海大道与航海路口后地下道路主线出地面，与兴海大道的高架系统进行衔接。（2）沿江高速、海滨大道与地下道路的衔接：地下道路通过两对上下匝道与听海路联系，听海路与沿江地面道路设信号灯管控，实现交通转换。海滨大道与地下道
43、路相交节点设置北向西右转、北向东左转、南向东右转以及东向北右转等4个地下匝道，其它转向交通需在地面交叉口来实现。（3）前海枢纽与地下道路的衔接：北向的士车流由南坪快速路进入地下道路，通过匝道进入北侧的士场站，并通过地下道路从北向出；南向的士车流通过七号路下的地下道路匝道进入南侧的士场站，并通过地下道路从南向出。北向社会车流由南坪快速路驶入地下道路，设匝道进出社会车停车场；南向社会车流从听海路下地下道路设匝道沿七号路，进出社会停车场。地下道路方案二交通组织示意图地下道路方案一交通组织示意图18813（七）立交节点布局方案（七）立交节点布局方案1 1、立交节点规划布局原则、立交节点规划布局原则结合
44、前海合作区道路网规划布局特点及交通组织，同时兼顾现状前海周边已建成道路立交节点情况，提出前海合作区道路立交节点规划布局原则如附表：前海合作区道路立交节点规划布局原则。相交道路等级相交道路等级 立交节点形式立交节点形式 高速路与快速路 全互通立交 高速路与主干路 菱形立交或全互通立交 高速路与次干路 分离式立交 快速路与快速路 全互通立交 快速路与主干路 菱形立交或全互通立交 快速路与次干路 分离式立交或菱形立交 主干路与主干路 平交灯控路口或菱形立交 主干路与次干路 平交灯控路口 2 2、立交节点规划布局方案、立交节点规划布局方案前海合作区内各等级道路相交节点处，共设置19座立交设施，其中全互
45、通立交7座，菱形立交12座。前海合作区道路立交节点规划布局原则前海合作区立交节点规划布局方案 立交形式立交形式序号序号全互通立交全互通立交菱形立交菱形立交1沿江高速-月亮湾大道相交节点沿江高速-听海路相交节点2月亮湾大道-北环大道相交节点沿江高速-振海路相交节点3月亮湾大道-深南路相交节点月亮湾大道-七号路交节点4月亮湾大道-海滨大道相交节点月亮湾大道-桃园路相交节点5月亮湾大道-兴海大道相交节点月亮湾大道-学府路相交节点6月亮湾大道-妈湾跨海通道相交节点月亮湾大道-东滨路交节点7南坪支线-宝安大道相交节点月亮湾大道-铲湾路相交节点8月亮湾大道-通海路相交节点9海滨大道-听海路相交节点10海滨
46、大道-振海路相交节点11妈湾跨海通道-振海路相交节点12兴海大道-振海路相交节点合计7座12座19座189前海合作区规划立交节点示意图十、综合交通 TRANSPORTATION19014（八）道路网横断面规划控制方案（八）道路网横断面规划控制方案沿江高速公路推荐横断面示意图妈湾大道推荐横断面示意图海滨大道推荐横断面示意图月亮湾大道推荐横断面示意图序序号号道路等道路等级级路名路名设计时速设计时速（km/hkm/h）规划红线宽规划红线宽度（度（m m）机动车道机动车道1高速公路沿江高速10080主线双8，辅路双62快速路妈湾跨海通道8070主线双6，辅路双6海滨大道8080主线双6，辅路双6月亮湾
47、大道8080主线双8，辅路双43主干路听海路5060双6振海路50137、110双6双界河路4060双4-6桃园路、东滨路4040双6铲湾路4040双6兴海路5070主线双6，辅路双4通海路4040双64次干路航海路4050双6临海路4040双6其它次干路3035双45支路3016、18、30双2-4道路横断面规划控制方案听海路推荐横断面示意图通海路推荐横断面示意图临海路推荐横断面示意图兴海路横断面示意图（地下道路方案一情况）192191十、综合交通 TRANSPORTATION15振海路横断面示意图（地下道路方案一情况）双界河路横断面示意图（地下道路方案一情况）桃园路推荐横断面示意图东滨路推
48、荐横断面示意图铲湾路推荐横断面示意图次干路推荐横断面示意图航海路推荐横断面示意图支路推荐横断面示意图（八）道路网横断面规划控制方案（八）道路网横断面规划控制方案194193十、综合交通 TRANSPORTATION161 1、公交轨道接驳网络规划方案、公交轨道接驳网络规划方案作为轨道交通的补充，结合客运需求分布，在轨道未覆盖地区布设常规公交网络，满足内部各片区及部分对外客运需求；根据前海土地利用规划，结合轨道站点布设公交接驳网络，加强轨道客流喂给，扩大站点服务范围。前海常规公交网络与轨道站点的接驳按以下三种形式布设：第一种是射线衔接（如附图（a），以轨道站点为中心设置放射性的常规公交线路，起到
49、集疏散轨道客流功能；第二种是折线衔接（如附图（b），在轨道沿线设置穿过各轨道站点的折线型公交线路，起到集疏散和一定的分流作用；第三种是环线衔接（如附图（c），设置经过若干轨道站点的常规公交环线，提高轨道未覆盖区域的公共交通覆盖率和换乘轨道的便捷性。本规划以片区为单位，就其中的环线接驳方式提出概念布局方案。根据前海桂湾区、铲湾区和妈湾区三个片区土地利用规划，结合轨道站点布局，在各片区分别规划布设三个公交轨道接驳环线，联系轨道交通未覆盖区域客流集散点，与轨道站点紧密衔接，扩大轨道站点服务范围。总长度约18.3公里，其中桂湾区6.3公里，铲湾区5.6公里，妈湾区6.4公里，如附图：前海合作区公交轨道
50、接驳网络规划方案图所示。为响应低碳绿色发展要求，轨道接驳环线公交车辆应全部采用清洁能源巴士。轨道公交接驳方式示意图前海合作区公交轨道接驳网络规划方案图（九）公共交通规划（九）公共交通规划195十、综合交通 TRANSPORTATION196172 2、公交专用道网络规划方案、公交专用道网络规划方案n客流通道分析客流通道分析前海公交客流走廊包括对外通道和内部通道，其中：对外通道：作为轨道交通的补充，主要联系前海合作区与宝安中心区、南山中心区和蛇口片区等，未来前海对外公交需求将集中在南北向的振海路、临海路以及东西向的桃园路、东滨路、兴海大道上。内部通道：主要联系前海内部各片区，未来前海内部交通需求
51、将集中在南北向的听海路、振海路、临海路以及东西向的桃园路、东滨路、兴海大道上。n规划方案规划方案结合前海客运需求走廊分布，规划布设“六横三纵”共27.3公里骨干公交专用道网络，如附图：前海合作区公交专用道网络规划方案图和附表：前海合作区规划公交专用道一览表所示。编号编号路名路名长度长度（公里）（公里）编号编号路名路名长度长度（公里）（公里）一横双界河路1.4一纵听海路4.1二横桃园路1.7二纵振海路5.7三横东滨路2.0三纵临海大道6.7四横铲湾路1.7-五横兴海大道2.3-六横通海路1.7-横向合计10.8纵向合计16.5n公交专用道横断面设计示例公交专用道横断面设计示例根据前海客流需求和规
52、划道路网情况，布设路侧式公交专用道，主要道路断面形式如附图所示。前海合作区规划公交专用道一览表公交专用道主要道路断面形式前海合作区公交专用道网络规划方案图 （九）公共交通规划（九）公共交通规划197十、综合交通 TRANSPORTATION19818n公交场站及中途停靠站规划建设指引公交场站及中途停靠站规划建设指引公交场站规模及布局方案公交场站规模及布局方案 场站规模根据城市道路交通规划设计规范，每800-1000人配置一辆标准公交车，按照规划人口规模，前海应配置约300标台公交车。按照100平方米每标车配置公交场站，共约需要3万平方米用地。 布局方案综合考虑前海土地利用规划、公交客流需求及轨
53、道交通站点布局，按照每个场站占地2000平方米的标准，规划布设16个非独立占地的公交场站，如附图：前海合作区公交场站概念规划图所示。公交场站可结合轨道站点和建筑物一体化规划建设。中途停靠站规划建设指引中途停靠站规划建设指引公交站点的布置除了考虑服务主要的客流集散点外，优先选择在交叉口的出口道布置，减少车辆停靠对其他机动车的干扰，避免停靠后启动在路口前再次停车，同时就近路口布置也方便行人过街，尤其是左转公交车辆的停靠站应避免布置在进口道。公交停靠站如果布置在进口道，应在导向车道以外；如果布置在出口道，距出口道距离宜大于50m。为支撑前海在有限土地资源下的高密度开发，公交站点的设置应充分利用小型公
54、共绿地，节约土地资源，同时应与轨道交通和慢行交通系统相衔接，以方便乘客换乘。公共绿地布局示意图推荐公交站点布局图前海合作区公交场站规划方案图（九）公共交通规划（九）公共交通规划199十、综合交通 TRANSPORTATION20019（十）慢行系统规划（十）慢行系统规划1 1、建立完善的自行车网络系统、建立完善的自行车网络系统n自行车网络规划方案自行车网络规划方案以连续、方便、易达为主要规划原则，规划布设自行车轨道接驳网络约19.5公里，主要布设在航海路、振海路、十二号路、桃园路、内环路以及通海路上，如附图：前海合作区自行车轨道接驳网络及自行车健身休闲网络规划方案图所示；以滨海休闲带和水廊道为
55、主要载体，规划布设自行车健身休闲网络约17.3公里，如附图：前海合作区自行车轨道接驳网络及自行车健身休闲网络规划方案图所示。规划自行车道总长度约36.8公里。类型类型名称（道路名）名称（道路名）长度（长度（kmkm）自行车轨道接驳网络桃园路1.24内环路1.64通海路2.25航海路5.59振海路6.54十二号路2.24合计19.5自行车健身休闲网络桂庙区休闲道2.50铲湾区休闲道7.56妈湾区休闲道7.24合计17.3总计36.8n自行车停车场配建自行车停车场配建根据停车场规划设计规则（试行）等相关规范，类比国内外大城市自行车停车场的配建指标，建议前海合作区自行车配建指标如下：分类分类单位单位
56、指标指标公寓车位/100m2建筑面积0.10.15教育设施车位/100师生612酒店及办公设施车位/100 m2建筑面积0.30.6文体设施车位/100座1.52国际化社区车位/100户30海合作区规划自行车道一览表前海合作区自行车配建指标自行车轨道接驳网络及自行车健身休闲网络规划方案图201十、综合交通 TRANSPORTATION20220n自行车道设计指引自行车道设计指引宽度宽度根据相关规范，单条自行车道宽度为1.5米；n条自行车道宽度为n+0.5米。为打造宜人的自行车出行环境，规划建议前海自行车轨道接驳及健身休闲道均按双车道2.5米设计。横断面标准横断面标准根据道路等级和道路资源，自行
57、车道横断面设置建议如附表所示。配套设施配套设施完善自行车道的标线、过街横道、停车线和停车场等配套设施，同步建设无障碍设施，提高人性化设计水平。设计示例设计示例综合考虑上述因素，合理布置道路横断面，自行车道设计如附图所示。类别类别A AB BC C道路等级主干路次干路支路非机动车道及人行道可利用资源7.5米技术指引自行车利用人行道通行，不单独设置自行车道自行车道与人行道共板，采用彩色铺装与人行道分隔开独立设置自行车道，用低矮的灌木与人行道分隔开；流量较大时建议加宽自行车道宽度2 2、推动公共自行车系统建设、推动公共自行车系统建设n系统架构系统架构公共自行车租赁系统由以下五部分组成：控制中心：包括
58、信息中心和调度中心；公共自行车服务点：以固定服务点为核心；区域调度中心：考虑存车功能，就近调度；信息发布系统：包括租车点和车辆数信息；公共自行车辆：电子识别“身份证”。n运作模式运作模式借鉴国内外城市的发展经验，针对前海公共自行车系统运作模式提出如下建议：采用政府主导的组织实施模式。自行车租赁由政府组织实施有利于设施建设和自行车计划推进，并保证服务的公益性；政府对系统建设发挥倡导、监管、推进的职能，并针对租赁市场的实际运作情况进行财政补贴；发展竞合并重的租赁市场。可按照经营范围和业务内容选取几家租赁公司以保持一定的竞争，并建立协调共赢的合作机制；实行自助租赁方式。借鉴蛇口自行车租赁经验，实行自
59、助租赁方式。n租赁点布局原则租赁点布局原则结合轨道站点、公交站点布设；结合商业区、休闲文化设施布设；结合滨海休闲带、水廊道布设。n前海合作区自行车租赁点布局前海合作区自行车租赁点布局结合前海合作区用地布局和土地功能，在主要商业办公、居住休闲和交通枢纽地区规划建设自行车租赁点共14处，概念布局方案如附图所示。自行车道设计示例公共自行车租赁系统构架自行车租赁点概念规划图（十）慢行系统规划（十）慢行系统规划204203十、综合交通 TRANSPORTATION213 3、打造宜人的步行交通空间、打造宜人的步行交通空间结合轨道站点布局和规划路网，规划四横两纵的轨道接驳步行网络，总长度约20.7公里。以
60、滨海休闲带和水廊道为主要载体，规划建设3条步行健身休闲道，总长度约17.3公里。根据前海合作区土地利用规划，在分析各片区内部商业集散点以及居住片区分布的基础上，规划提出在步行轨道接驳网络及健身休闲网络的基础上，完善片区内生活和通勤的短距离出行网络，加强核心区、生活区、商业区以及各类配套设施之间的联系，利用次干路及以下等级道路构建相对完善和独立慢行交通网络。结合用地规划及道路条件，规划布设步行短距离通勤网络总长度约89km，无障碍设施设置率达100%，如附图所示。前海合作区规划步行网络长度总计127km，参见附表。类型类型名称（道路名）名称（道路名）长度（长度（kmkm）步行轨道接驳网络桃园路1
61、.65内环路1.96兴海大道2.70通海路2.26航海路5.59振海路6.54合计20.7步行健身休闲网络桂庙区休闲道2.50铲湾区休闲道7.56妈湾区休闲道7.24合计17.3步行短距离通勤网络合计89总计127前海合作区规划步行网络规划方案前海合作区规划步行网络长度（十）慢行系统规划（十）慢行系统规划205十、综合交通 TRANSPORTATION20622（十一）道路及场地竖向设计（十一）道路及场地竖向设计1 1、软基处理基地解读、软基处理基地解读根据前海软基处理设计资料，前海合作区的桂湾和铲湾两片区尚未建设的各个地块的设计交工面标高从4.0米到8.2米不等，绝大部分地块的交工面设计标高
62、在5米以上，其中已完成的A地块的设计交工面标高为5.5米。平均交工面标高为5.36米；根据规划路网与软基处理资料的分析研判，前海现有的软基处理不是以前海综合规划方案为导向进行处理的，不能满足前海合作区综合规划的要求。2 2、竖向设计目标与原则、竖向设计目标与原则n规划目标规划目标本次竖向设计以前海水城为导向,引导前海合作区建设发展为安全、立体、无障碍和经济城区。n规划原则规划原则安全适用、区域统筹、综合协调、低碳经济。3 3、规划思路、规划思路结合既有的工作基础和我们掌握的当前开发建设面临的问题及工作诉求，以现状问题与规划目标为双导向，提炼出如下着眼于稳定规划并指导实施的规划思路。整体思路：树
63、立前海的“远见”建立前海合作区科学合理的竖向控制网络。 承载前海的“远见”稳定前海合作区海河水系堤岸及主干路路网络的竖向框架。 保障前海的“远见”落实解决主要矛盾及迫切问题（土石方统筹、重大基础设施建设等问题）的核心对策 。分项思路规划协调方面：与前海合作区综合规划、水系专项规划等相关规划全过程互动，在满足前海功能定位要求的前提下，塑造前海特色的竖向风貌。土方调配方面：合理的利用、系统统筹、科学调配前海合作区现有的土石方资源。尽可能减少土石方工程量；科学安排施工通道，节约投资。系统构建方面：从区域统筹、土地利用、道路规划、水系构建、防洪防潮、特色竖向景观风貌塑造等多角度考虑，构建完善的竖向系统
64、。重点把握方面：突出立体城市、前海水城及地下空间的竖向安排，突出解决面临的重要及棘手问题。 4 4、设计构思、设计构思确保前海水城方案目标的实现；确保安全，满足防洪防潮及排涝标准、已建设施防护的要求；实现场地及重力流管道的高效率排水；与周边顺利过渡与对接；从地块安全、防洪排涝要求来分析，将来规划区内部地块竖向标高应与临近区域的场地、道路标高相衔接。满足前海地区城市设计的要求；塑造特色竖向地形风貌；尽可能利用自身土方。妈湾片区场地竖向规划方案（单位：m）桂湾片区场地竖向规划方案（单位：m）208207十、综合交通 TRANSPORTATION铲湾片区场地竖向规划方案（单位：m）235 5、竖向设
65、计方案、竖向设计方案n相关事宜界定相关事宜界定规划重点界定前海合作区妈湾片区因大部分已建成，且很多市政基础设施已建，近期堆填高的难度很大，从防洪防潮的要求来看，妈湾区的软基处理交工面标高4.5米大于防洪的场地标高要求4.2米，因此本次竖向设计的重点在桂湾片区和铲湾片区。场地平均标高界定此次竖向设计不同以往，以往的场地标高是指建设前的场平标高，是在开发建设前要通过区域填方和挖方来实现的；本次确定的场地的加权平均标高，是指建设完成后场地地坪要达到的目标值，是规划的要求，不是建设前通过填方和挖方来实现，而是在单元开发的过程中，以尽可能利用单元开发自身产生的土方来实现地块或小片区内土方自我平衡为主，可
66、作为规划的控制指标之一。竖向设计留白区域鉴于蓝色网格区域（指振海路东边线、桃园路、11号路及南坪前海支线南边线为何的区域）的竖向设计方案有待下阶段规划进一步完善，根据甲方意见，本次竖向设计将其作为留白区域，待下一层次的单元开发详细规划中进一步研究确定，特此说明！具体见方案图n规划方案规划方案场地竖向的最低控制标高场地竖向的最低控制标高根据前海合作区水系统专项规划，防洪潮竖向要求为：3.2+0.51.0米(安全超高）=3.74.2米；根据前海已建设施、已完工和正在进行的填海及软基处理交工面标高资料，大部分的场地标高都在4.5米。综合考虑以上两方面因素及规划与现状的结合与顺利过渡，本次确定前海合作
67、区场地竖向的最低控制标高为4.5米。具体的场地标高在最低控制标高的基础上，根据城市设计要求、根据与周边道路及基础设施的衔接情况、用地性质、土方统筹和特色微地形塑造等要素综合确定。场地竖向的规划方案场地竖向的规划方案方案从确保前海水城目标的实现，满足地下道路规划、市政管线敷设要求（尤其是安全高效排水要求）、城市设计需要，弹性预留（在满足排水要求的同时，预留0.5-1米的弹性竖向空间）的需要，综合影响因素和各方意见，进行方案设计与优化完善。具体设计构思：根据各片区限制性因素不同，以交工面标高为基础，以规划目标位导向，按照设计原则与思路，针对性地制定道路竖向设计标高方案，再根据道路与场地的0.20.
68、5米的竖向落差关系、顺利过渡到水廊道标高的要求，推算场地标高：设计方案：场地标高的最高地块为11.0米，以0.5米为递减单位逐步向水廊道及低标高区的平缓过渡。具体见方案图道路竖向的规划方案道路竖向的规划方案道路竖向将相关规划、设计确定的水廊道及周边连接道路的连接节点标高作为控制标高，内部道路标高随场地标高的变化而相应变化，绝大部分路段道路标高比场地临道路一侧标高的低0.2-0.5米，部分路段根据地形变化肯定低1-3米，这种情况下可采取类似深南大道华侨城段的设计处理手法-退台层级绿化美化，丰富景观风貌。具体见方案图桂湾片区道路竖向规划方案（单位：m）妈湾片区道路竖向规划方案（单位：m）（十一）道
69、路及场地竖向设计（十一）道路及场地竖向设计210209十、综合交通 TRANSPORTATION铲湾片区道路竖向规划方案（单位：m）241 1、关于平南铁路、关于平南铁路平南铁路现状承担深圳部分长途客运功能和西部港区的少量货运功能。平南铁路正线东起广深铁路平湖南站，西至妈湾码头，全长36.4公里。前海范围内正线长5.4公里，深圳西到蛇口的支线6.1公里，包括深圳西站、妈湾站、蛇口站三个铁路客货运站，为单线非电气化铁路，运行速度70公里/小时。 n现状客货运量现状客货运量平南铁路货运量：2009年货运量为501万吨（主要为煤炭和铁矿石），集装箱9419标箱，货运量仅占全市港口货运量的2.5%，集
70、装箱仅占0.05%。平南铁路客运量：2009年客运量为679万人次，占全市铁路客运量的30%，目前每日开行14对旅客列车，春运时最大增至24对旅客列车。n货运功能处置建议货运功能处置建议集装箱运输功能：现状集装箱运输量很低，主要原因是目前深圳港港口腹地主要是广东省范围（约占总量的99%），腹地与港口间距离一般不足300公里，属于公路货运的服务范围。通过海铁联运拓展腹地，不是必须选择紧邻前海合作区的西部港区，可以重点结合平盐铁路发展盐田港。散杂货运输功能：煤炭和铁矿是石的运输和堆放对前海合作区有重大影响，建议转移至珠三角其它港口，或在西部港区内通过水转水的运输方式解决。因此，未来没有必要一定保留
71、平南铁路货运功能。 n客运功能处置建议客运功能处置建议平南铁路现有的长途旅客运输与前海合作区的功能定位不符，建议进行调整。根据国家铁路深圳地区布局规划等相关铁路规划，深圳北站、福田站、布吉站、深圳东站建成后，与现有了罗湖火车站（深圳站）将形成较为完善的铁路客运枢纽布局，平南铁路可以不再承担长途客运功能。根据到前海珠三角生产服务中心的功能定位，未来可考虑将平南铁路改造为城际铁路。由于平南铁路有战备功能，近期改造可行性较小，因此考虑远期改造为城际铁路，在地下布设，为前海提供大容量、快速对外轨道客运交通服务，近期进行规划控制。 （十二）现状重大交通基础设施处置建议（十二）现状重大交通基础设施处置建议
72、 211平南铁路现状布局示意图深圳港口集疏运空间分布示意图2 2、关于海滨大道（前海段）敷设方式、关于海滨大道（前海段）敷设方式上层次相关城市规划和交通规划（包括正在开展的干线路网修编规划项目）均提出西部发展轴上需要沿江高速和海滨大道两条高等级道路。其中，沿江高速主要承担西部发展轴过境和疏港交通功能；海滨大道主要承担西部发展轴上南山、前海、宝安中心组团、西部工业组团等城市内部跨组团长距离交通联系功能，其对未来前海地区对外交通快速集散功能起到至关重要的作用。围绕前海未来高端的城市功能定位，上层次城市规划和交通规划对海滨大道规划建设提出了三个方面的规划总体要求。第一，满足沿线城市用地及景观环境要求
73、；第二，满足对前海地区快速集散交通服务要求；第三，满足前海地区现状与规划重大市政及交通基础设施的空间布设要求。本次综合规划对海滨大道（前海段）敷设方式提出三个方案进行比选。方案一为下穿隧道方案，方案二为下沉方案，方案三为高架方案。高架方案从空间布局角度来说与其它市政道路，轨道、市政管线空间关系易处理、同时投资及后期养护管理费用较低，具有易实施、不确定因素少、风险低、投资较省等优点，但其缺点是在城市空间上对桂庙水廊道两侧用地产生较大的城市景观隔裂作用，对前海地区城市景观环境及水廊道环境影响较大。下沉方案虽然对前海城市景观规环境影响有所减少，但其还是从城市空间上对桂庙水廊道两侧用地产生较大的隔裂作
74、用，影响水廊道北侧用地的亲水功能。下穿隧道方案虽然工程实施较为复杂，但其对前海城市景观环境及沿线用地的亲水功能影响最小。综上所述，考虑到方案一（下穿隧道方案）对体现本次前海地区高端的城市功能定位以及水城的特点具有重要的意义，同时本次综合规划对其沿线交通基础设施在空间布局关系上也做了初步工程协调落实工作，故建议海滨大道（前海段）敷设方式暂初步推荐方案一（下穿隧道方案），待下阶段海滨大道规划建设实施时，结合前海地区规划和工程进展建设情况，再做进一步详细综合比选论证，以最终确定海滨大道（前海段）敷设方式。海滨大道方案一（下穿隧道方案）海滨大道方案二（下沉方案）海滨大道方案三（高架方案）212十、综合
75、交通 TRANSPORTATION253 3、关于南坪快速（前海段）近期建设、关于南坪快速（前海段）近期建设围绕前海地区西部港区近、中、远期疏港交通组织策略，南坪快速路远期改线连接现状月亮湾大道。月亮湾大道功能提升为城市快速路，与南坪快速路一起承担前海、南山地区对外快速客运交通功能。由于南坪快速路近期需要承担西部港区至中、东部疏港交通功能，所以近期需要对接现状已建成兴海大道（前海段）高架桥并与沿江高速实现互通功能。为避免南坪快速路（前海段）近期建设对未来前海城市用地及规划路网格局造成较大影响，建议南坪快速路（前海段）近期在跨越宝安大道后沿规划双界河路、听海路交通走廊采用地面敷设方式对接目前已建
76、成兴海大道高架系统，同时简化南坪与沿江高速立交节点形式。4 4、关于沿江高速近、远期规划线位及敷设方式、关于沿江高速近、远期规划线位及敷设方式鉴于现状正在建设的沿江高速高架及收费大平台对未来前海高端的城市功能定位及城市景观环境有较大影响，本次规划从近期优化完善与远期线位规划提出两方面建议：n关于近期优化完善沿江高速工程设计方案建议关于近期优化完善沿江高速工程设计方案建议建议沿江高速收费大平台北移至固戍污水处理场附近，或者对收费大平台进行“瘦身”，优化规模和结构设计，以减少对前海湾景观影响； 建议结合前海对沿江高速的远期交通服务要求，在满足近期过境、疏港交通功能的基础上，优化竖向控制标高，简化南
77、坪等相关立交节点形式。n关于远期沿江高速规划线位及敷设方式初步方案构想建议关于远期沿江高速规划线位及敷设方式初步方案构想建议为减少沿江高速高架对前海地区城市景观环境的影响，结合未来前海规划建设情况，远期可考虑将现状沿江高速高架敷设方式改为地下敷设方式；或者考虑将沿江高速提前从前海地区西南侧改线绕行，并与妈湾跨海通道形成复合走廊，将过境交通从前海外围分离出去，以减少过境穿越交通对前海内部交通的影响。 （十二）现状重大交通基础设施处置建议（十二）现状重大交通基础设施处置建议 6 6、关于远期保税港区集中查验用地（大闸口）调整方案、关于远期保税港区集中查验用地（大闸口）调整方案目前已建成保税区集中查
78、验用地（大闸口）位于兴海大道与航海路交叉口东南侧用地内，其位置依据原疏港交通系统组织规划布局。根据本次规划，未来前海地区西部港区对外疏港交通主要通过新建妈湾跨海大桥实现对外集散疏解功能，故建议近期保税区查验用地（大闸口）布局位置保持不变，远期建议将妈湾大道月亮湾大道交叉口西北侧现状散杂货用地备选调整为保税港区集中查验用地（大闸口）位置。保税港区集中查验用地（大闸口）最终规划选址位置需要结合西部港区和大铲湾港区总体疏港交通组织和城市规划用地安排进一步深化研究确定。7 7、关于深南大道是否需要直接西延接前海路网的必要性、关于深南大道是否需要直接西延接前海路网的必要性考虑前海地区现状已建成道路网络情
79、况和该地区整体交通路网布局规划，若深南大道直接西延会加剧前海局部道路网布局的复杂性，对前海地区道路交通运行造成较大冲击，本次规划提出通过宝安大道全互通立交进入前海双界河路的方式解决深南路交通流进入前海地区要求。因此，建议深南大道暂不考虑直接西延，下阶段结合前海相关规划进展和工程建设情况另行研究确定。8 8、关于为稳定和支撑前海综合规划总体路网布局，建议尽快开展相关、关于为稳定和支撑前海综合规划总体路网布局，建议尽快开展相关详细规划专题研究的建议详细规划专题研究的建议（1）结合规划建设妈湾疏港专用通道的建设，建议尽快开展“西部港区疏港交通规划修编”详细规划专题研究工作前海地区功能定位的提升及疏港
80、“客货分离”交通组织的变化，对西部港区疏港交通体系提出了新的要求。原西部港区疏港交通规划在多个方面已经无法适应前海地区新的功能定位要求，急需根据前海地区综合规划制定的新的交通体系进行修编。稳定和支撑前海综合规划提出的“客货分离”路网总体布局思路，重新梳理西部港区疏港交通体系布局及交通组织，重点落实妈湾跨海疏港货运通道的工程可行性。有效指导西部港区相关建设项目工程设计工作。（2）结合南坪改线至月亮湾大道后，建议尽快开展“前海地区与宝安、南头地区交界处立交群交通改善规划”详细规划专题研究工作围绕前海地区“过境分离”路网总体布局要求，未来南坪快速路主线改线对接现状月亮湾大道，月亮湾大道提升为城市快速
81、路。该交通组织变化对前海与宝安、南头交界处立交群地区道路交通网络布局提出了新的要求。由于该三角区域交通汇集了包括深南大道、南坪快速、宝安大道、北环大道等快速路和主干路，同时又有高架走廊和平南铁路等重大交通市政基础设施，交通衔接组织及立交空间关系非常复杂。为加强立交群对前海地区服务，理顺其交通组织，提出相关规划设计要点和控制要求，急需对该地区进行交通改善规划，有效指导该地区相关重大交通基础设施规划建设工作。（3）结合前海快慢分离总体路网布局原则，建议尽快开展“前海地下快速道路系统详细规划”专题研究工作围绕前海地区“快慢分离”路网总体布局要求，需要尽快稳定前海地区地下道路系统交通组织和空间布局关系
82、。由于前海地区地下快速道路交通组织系统非常复杂，同时又涉及与相关道路、轨道、市政排水管线（共同沟）、水廊道等基础设施大量的工程可行性落实及协调工作，故急需从规划层面深化落实上层次前海相关规划对地下道路系统提出的功能要求，提出相关规划设计和控制要点，有效指导下阶段前海地下道路交通系统工程设计工作。 由于上述规划方案对前海地区交通组织及城市空间结构有较大影响，同时需要处理好与其它重大交通基础设施间复杂的空间组织关系和工程协调落实工作，对前海地区相关规划和重大交通基础设施工程建设项目影响较大，故沿江高速远期规划线位及敷设方式需要结合下阶段相关工作及前海开发进程进一步深化研究。5 5、关于兴海大道未来
83、功能变化及现状其高架系统、关于兴海大道未来功能变化及现状其高架系统根据前海路网布局规划，南坪接月亮湾大道后，兴海大道与月亮湾大道蛇口望海路沙河西路共同构成蛇口半岛的快速环路，主要承担前海与蛇口南部区域跨组团及快速对外集散客运交通功能。因此，本次规划对现状已建成兴海大道（前海段）高架桥提出如下处置建议：（1）月亮湾大道以东段：作为未来客运快速路组成部分建议保持不动。（2）月亮湾大道至晨文路：建议作为前海客运快速进出通道保持不动，或结合两侧用地城市规划功能及地下道路接入要求考虑局部拆除。（3）晨文路至沿江大道段：与滨海用地有冲突，建议远期拆除。现状已建成兴海大道（前海段）未来改造示意图未来兴海大道与沙河西路对接快速对接示意图远期保税港区集中查验用地（大闸口）位置备选示意图213214十、综合交通 TRANSPORTATION26
