城市轨道交通行车组织

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1、城市轨道交通行车组织若干问题探讨沈景炎2009.111 1大大纲纲一、运行组织基础条件与分析二、运能设计（车辆编组与行车密度）三、正常运行组织模式 （一）交路运行大小交路选择、运行经济性与灵活性 （二）长短列车运行 （三）快线运行（超长线路，大站距运行，越站运行） （四）支线运行（Y形，支线独立运行，贯通正线混合运行） （五）共线运行（双Y形，两条正线局部共线运行） （六）跨线运行（两条线路之间，采用不同制式车辆跨线互通运行）四、故障运行组织 （故障分类，处理模式）五、旅行速度与车辆配置 六、配线与功能（配线功能、原则、型式） 七、运行经济（人公里/车公里）2 2第一章第一章运营组织基础条件与

2、分析运营组织基础条件与分析3 3（一）基本要素与条件（一）基本要素与条件 1、基本要素 人人乘客。运载对象。需求为出发点。 按客流预测、确定设计客流和运营规模。 车车车辆。运载工具。车辆选型、定员、速度、与编组，实现运能设计。 路路线路。运载路线。运行的线路和车站，配置运行交路和运行模式 信信信息。运载调度。信息传输，运行控制、安全间隔，实现最大运能。 由此可见，线路、客流是行车组织的基础和目标；线路是轨道交通设计的方向，乘客是服务对象；而行车组织是实现目标的措施。 4 42 2、设计基础条件与准备、设计基础条件与准备 （1）线路与线网规划：线网：认识本线地位与线网上相邻线路关系，从网络化运行

3、理念，注意与换 乘线路和站点的关系，两线换乘客流的不对称性，运行密度的不对称 性。 线路：确定线路走向与起终点，稳定线路长度、曲线限速、长大坡段地段。 是确定工程和运营规模的基础，是速度目标的出发点。 车站：分析车站站间距和速度目标。选择车辆最高速度，确定旅行速度目标 的基础。（2）客流预测：确定线路运能设计规模与运行模式，以及组织行车交路的基础 和依据。沿线土地规划和发展特征，分析车站设计客流和未来客流风 险的敏感性分析。 (3) 车辆选型： 选择合适的车型和编组长度，满足运能要求 选择合理的速度目标，确定旅行速度 （4）信号制式：在高速运行条件下，高密度运行的安全保证。5 5（二）行车组织

4、的基本原则（二）行车组织的基本原则1、讲安全与功能：把握高峰小时最大运能设计：（1）必须满足客流预测需求，并应留有余量与储备量（2）必须满足一定行车运行的安全间隔和服务水平（3）必须讲运营功能和运营经济 2、讲节能与效益：把握全日客流运能与效益的平衡设计（1）高峰与平峰的效益平衡（2）服务水平与效益的平衡（3）满载率与舒适度的平衡（4）最高速度与节能的平衡6 6（三）客流预测与特征分析（三）客流预测与特征分析1、全日客流：对选择线路的客流特征和效益的基本评价，对大客流车站对 全线客流的的支撑作用分析评价。2、客流断面：初近远期高峰小时设计运能依据，高峰小时的前三位断面分 析，上下行不均衡分析,

5、最大断面位置判断。对线路的客流 规模、量级、特征的基本评价。3、车站客流：选择车站设计客流，应注意车站本身的高峰小时与全线高峰 时间的差异。对车站的双休日客流，节假日突发客流分析。 对车站的客流规模基本评价。 4、换乘客流：根据换乘站在线网上的位置分析，换乘客流一般为四个方位、 八个方向；还应对相应换乘车站上的运行列车密度的不对称 性，造成车站乘降客流的冲击而发生的增加系数 。 5、全日分时段客流：对高峰与平峰时段的客流差异，对运行组织和效益基 本评价。6、OD客流分析：对中间交路折返点选择评价。7、客流敏感性分析：对运能储备与抗风险设计评价。7 7（四）车型选型与运量目标（四）车型选型与运量

6、目标1、 车辆选型配置与运能匹配 线路运能分类线路运能分类高运量大运量中运量（钢轮钢轨）（钢轮钢轨/单轨）线路型式线路型式全封闭型部分平交道口列车最大长度列车最大长度(m)(m)18514010060单向运能单向运能( (万人次万人次/h)/h)4.572.551.5312适用车型适用车型AB或 LbB、C、Lb 及单轨C或D最高速度最高速度(km/h)(km/h)801006080平均站间距平均站间距(km)(km)1.220.81.5旅行速度旅行速度(km/h) (km/h) 35402030适用城市城区人口适用城市城区人口规模规模( (万人万人) )3001508 8车辆最高速度（车辆最

7、高速度（VmaxVmax）1.0km1.0km1.5km1.5km2.0km2.0km2.5km2.5km3.0km3.0km7070（动力（动力50507575）3030333335358080（动力（动力50507575）3838404045455050100100（动力（动力50507575）4040454550505555120120（动力（动力7575100100）505055556060（五）速度与站间距速度与站间距车辆的最高速度目标定为80km/h时， 站间距大部分在1.21.5km，可以满足旅行速度35km/h。 站间距大部分在2.02.5km，可以满足旅行速度4045km/h

8、；车辆的最高速度目标定为100km/h时， 站间距2.53.0km，可以满足旅行速度4555km/h。 对于站间距普遍大于3.0km的线路，可能属于城郊组团之际快速线路， 可以追求最高速度120km/h，可有效地提高旅行速度60km/h。9 9参考资料：铁路动车组加减速与距离最小站距：启动最高速度停车的接近距离最高速度（Km/h）接近距离 km12021604200930026速度距离时间运行距离（km）最高速度km/h节约时间（min）250150 / 20024.7200 / 250 14.7250 / 300 9.7400 / 4503.9100250 / 3002.625250 / 3

9、000.71010表4.3-1旅行速度、时间及能耗的对比（案例：线路长28.8km，设9 座车站，平均站距3.5km)旅行速度80km/h100km/h120km/h全线旅行时间（min67.8062.25-5.5558.94-8.86小交路旅行时间（min）39.936.43.534.35.6远期全日能耗（万度）49.2264.8015.5892.3343.11远期全日电费（万元）38.3950.5412.1572.0233.63远期年能耗（万度）17965.3236525686.733700.4515735.15远期全年电费（万元）14012.3518447.14434.7526287.3

10、12274.95配属列车初期）1817116 -2远期7166-5656车辆段用地（ha）46433.042.43.6注：均以80km/h 的6 辆编组A 型车为基准。1111第二章第二章运能设计运能设计1212一、运能设计的控制因素一、运能设计的控制因素（一）（一）车辆选型与列车编组长度（二）车辆定员、拥挤度、容忍度、满载率（三）运能余量和运能储备（四）运行密度与停站时分（五）其他控制因素 （道岔与折返线）1313（一）（一）车型与编组长度车型与编组长度车型列车编组（辆/列）运量级2辆3辆4辆5辆6辆7辆8辆A长度69.292.0114.8114.8137.60137.60160.4160.

11、4183.2183.2高运量高运量4.57定员930124015501550186018602170217024802480运能27900372004650046500558005580065100651007440074400B长度58.1058.1077.6577.6597.2097.20116.75116.75136.30136.30155.85155.85定员71071094094012101210146014601710171019601960运能213002130028200282003630036300438004380051300513005880058800Lb长度34.04

12、34.0450.8850.8867.7267.7284.5684.56101.40101.40118.24118.24135.08大运量大运量2.52.55 5定员4594597017019439431185118514271427166916691911运能13770137702103021030282902829035550355504281042810500705007057330单轨长度28.742.642.656.556.570.470.484.384.398.298.2112.1中运量中运量1 13 3 定员3164674676326327977979629621127112712

13、92运能75841120811208151681516819128191282308823088270482704831008D长度28.7657.5257.5286.28115.04定员238476476714952运能714014280142802142028560注：1、列车编组均按两端车为驾驶室，中间车为无驾驶室。 2、运能均按30对/h计算。单轨车按24对/h计算。1414车型、编组与运能适用选配表车型、编组与运能适用选配表车型、编组与运能车型、编组与运能列车列车长度长度储备储备运行对数（对运行对数（对/h）/设计运能（万人次设计运能（万人次/h）编组编组定员定员运能运能333028

14、2625242220A型型车车824807.46.0183.28.187.446.946.456.205.95721706.55.2160.47.166.516.075.645.425.20618605.54.4137.66.135.585.204.834.654.464.093.72B型型车车717105.14.5136.35.645.134.794.454.274.10614604.33.5116.74.824.384.093.803.653.50512103.62.997.23.993.633.393.153.022.9049602.92.177.63.172.882.692.502.4

15、02.302.111.9237102.11.458.12.342.131.991.851.771.701.561.4224601.31.01.521.381.291.201.151.101.010.92从服务水平考虑，从服务水平考虑，2 22.5min2.5min的运行间隔是在一个量级的水平上。的运行间隔是在一个量级的水平上。1515结论：结论：1、在运行密度在3024对/h的一定的适应范围内，列车长度以“短”为宜。2、A型车列车编组为68辆，长度为140m184m，适用运能规模为4.57.0万人次/h，属于高运量等级。 3、B型车列车编组为47辆，列车长度为80140m，适用运能规模为2.3

16、5.0万人次/h 。属于大运量等级。 4、B型车为24辆/列，列车长度为4080m，列车适用运能规模为1.02.8万人次/h 。属于中运量等级。(若B型车小于4辆编组时，实际上不太适用) 1616（二）车辆定员与拥挤度概念（二）车辆定员与拥挤度概念（二）车辆定员与拥挤度概念（二）车辆定员与拥挤度概念定员：由座席位和站席位的总和确定，为正常情定员：由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载客能力的计算依据。并应符合下列况下载客能力的计算依据。并应符合下列规定：规定：座席：车辆的座位数宜占总定员的座席：车辆的座位数宜占总定员的15152020。当全程线路大于当全程线路大于35km35km，平均运距

17、大于，平均运距大于12km12km时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。座席区：每位座席区面积计算范围包括座椅横截座席区：每位座席区面积计算范围包括座椅横截面宽度（面宽度（0.450.450.5m0.5m）和座前区（）和座前区（0.200.200.25m0.25m），）， 席区横截面总宽按席区横截面总宽按0.7m0.7m计。计。站席：车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按站席：车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按6人人/m2计。在高峰运行时计。在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为56

18、人人/m2的区间数量的区间数量（或里程），不宜大于全程的（或里程），不宜大于全程的20。超员：超员：每辆车的超员，按座席不变，站席以每辆车的超员，按座席不变，站席以9人人/m2计。计。超员系数（超员与定员的超员系数（超员与定员的比值）不宜小于比值）不宜小于1.4，与车站客流的超高峰系数相适应，并应作为车辆构造，与车站客流的超高峰系数相适应，并应作为车辆构造强度和制动力计算的依据。强度和制动力计算的依据。1717拥挤度标准站席密度乘客站席密度宜分为以下几个等级：客站席密度宜分为以下几个等级：（1 1）舒适度标准：）舒适度标准：3 3人人/m2/m2及以下及以下为舒为舒适度标准，乘客可自由移动，舒

19、适满意。适度标准，乘客可自由移动，舒适满意。（2 2）拥挤度标准：）拥挤度标准：4 46 6人人/m2/m2为拥挤为拥挤度标准。有拥挤感，在站席的静态计算度标准。有拥挤感，在站席的静态计算面积内可能实现。由于在座席前的弹性面积内可能实现。由于在座席前的弹性区域内略有调节，实际上会降低站席计区域内略有调节，实际上会降低站席计算密度。算密度。（3 3）超定员标准：）超定员标准：7 79 9人人/m2/m2为明显为明显拥挤状态，在计算站席范围内，乘客需拥挤状态，在计算站席范围内，乘客需突破站席区，侵入座区空突破站席区，侵入座区空 间面积，对坐席乘客感到不便。间面积，对坐席乘客感到不便。 （4 4）超

20、载级标准：）超载级标准：1010人人/m2/m2及以上及以上为为极度拥挤，难以忍受，不允许采用。极度拥挤，难以忍受，不允许采用。1818日本地铁拥挤度标准一、正常状况：（一、正常状况：（4 46 6人人/m2/m2）4 4人人/m/m2 2以下以下乘客能够比较舒适地坐在座位上，乘客能够比较舒适地坐在座位上，或依靠吊环、门边的立柱站立。或依靠吊环、门边的立柱站立。4 46 6人人/m/m2 2部分乘客必须并肩站立，但仍然能部分乘客必须并肩站立，但仍然能轻松地阅读报纸；轻松地阅读报纸；二、可以接受的状况：（二、可以接受的状况：（6 68 8人人/m/m2 2）6 68 8人人/m/m2 2 许多乘

21、客常会和他人发生身体接触，许多乘客常会和他人发生身体接触，但还可以勉强阅读报纸；但还可以勉强阅读报纸；三、拥挤状况：（三、拥挤状况：（9 91212人人/m/m2 2）9 9人人/m/m2 2时时非常拥挤，人体间毫无空隙非常拥挤，人体间毫无空隙1010人人/m/m2 2以上以上极为拥挤，乘客随着列车的运动而极为拥挤，乘客随着列车的运动而不停摇晃，但他们不能使身体在摇不停摇晃，但他们不能使身体在摇晃后恢复到正常的位置，甚至连手晃后恢复到正常的位置，甚至连手也必须发生移动。也必须发生移动。清明节北京八宝山车站清明节北京八宝山车站 客流拥挤实况客流拥挤实况1919 我国车辆站立人员密度的评价标准我国

22、车辆站立人员密度的评价标准 （推荐）（推荐） 站席密度乘客拥挤情况推荐标准 日本俄罗斯13人/m2乘客可以自由流动，十分宽松；舒适舒适好24人/m2平均每位乘客占有0.5m0.5m的空间，有较大宽松度，乘客可以看书报；良好正常好35人/m2平均每位乘客占有0.5m0.4m的空间，有一定宽松度。部分乘客可以看书报；良好正常好46人/m2平均每位乘客占有0.5m0.33m的空间，感到不宽松、不拥挤、稍可活动、是舒适度的临界状态。临界状态、 定员标准 中间状态好57人/m2平均每位乘客占有0.47m0.3m的空间，感到有些拥挤，站席范围有些突破。有些拥挤可接受一般68人/m2平均每位乘客占有0.41

23、7m0.3m的空间，身体有接触，须错位排列，并突破站席范围，感到比较拥挤。比较拥挤可接受一般79人/m2平均每人占有的空间非常拥挤，需突破站席范围，挤入座区非常拥挤,人体间毫无空隙。此情有可能出现，车辆制造强度必须满足。非常拥挤、超员标准非常拥挤不好810人/m2需突破站席范围，挤入座区，极为拥挤，难以忍受，影响上下车行为和时间，属极端情况。难以忍受极为拥挤不好注：表中乘客占有面积是立席区分配的计算面积注：表中乘客占有面积是立席区分配的计算面积2020乘客拥挤的容忍度与定员概念差别 1、定员与拥挤度： 站席标准为6人/m2拥挤度为56人/m2 站席标准为5人/m2拥挤度为45人/m2。 上述两

24、者1人之差，运能相差14。2、忍耐度：（1）拥挤是有忍耐度，按全线比例评价，即： 拥挤度为56人/m2的单向区间数量不 宜大于全线的20。或连续5区间6km。（2）当全程线路大于35km，平均运距大于 12km时，根据客流性质，宜适当降低车 辆定员。（即对于站立时间约20min以 上时，应适当提高座位率，或降低拥挤 度，而重新计算车辆定员）当前对定员中站席标准为当前对定员中站席标准为6人人/m2，或，或5人人/m2尚有有争议。尚有有争议。应明确：定员是允许载客能力，拥挤度是舒适性，是两种概念和标准。应明确：定员是允许载客能力，拥挤度是舒适性，是两种概念和标准。2121定员B型车座位率、站席密度

25、、满载率、30对/h，运能一览表6人/m25人/m24人/m23人/m22人/m2 1人/m20人/m2驾驶室车厢站席1941621299764320合计2301981651331006836中间车厢站席20417013610268340合计25021618214811480466辆车座席256256256256256256256站席120410048026024002000定员1460 1260 1058 858 656 456256座位率（）17.517.520.320.324.224.229.829.839.039.056.156.1100100 满载率（）10010086.386.37

26、2.572.558.858.844.944.931.231.217.517.5运能（万人/h）4.384.383.783.783.173.172.572.571.971.971.371.370.770.77（三）车辆定员、拥挤度与满载率de关系表22222人/m2543万人次h3.83.22.62.0B型车6辆编组，30对/h，高峰区间断面客流的拥挤度形象图11.464.32323 高峰小时、站席乘客拥挤度计算指标实例 站席密度（人站席密度（人/m/m2 2）6 65 55 54 44 43 33 32 22 21 11 10 0有空有空座位座位初期比率（）初期比率（）4 44 44 49 9

27、151524244040近期比率（）近期比率（）4 44 47 77 7151539392424远期比率（）远期比率（）4 44 47 77 71717373724248 8 14 14 54 54 2424远期区间数（远期区间数（2323）1 11 12 22 24 47 76 6 2424（三）运能余量与储备 运能余量运能余量: :是按各个阶段的设计客运量，应大于相同阶段的客流预测最大值，是按各个阶段的设计客运量，应大于相同阶段的客流预测最大值， 并留有一定余量。并留有一定余量。 运能余量（万人次运能余量（万人次/h/h）高峰小时设计运量高峰客流预测最大断面流量）高峰小时设计运量高峰客流预

28、测最大断面流量 运能储备（对运能储备（对/h/h）设备最大通过能力设计通过能力）设备最大通过能力设计通过能力 储备系数（）（设备最大通过能力设计通过能力）储备系数（）（设备最大通过能力设计通过能力）/ /（设计通过能力）（设计通过能力） 注：注：1 1、运能余量一般为、运能余量一般为3 31010为宜。因为仅指最大断面一处。若大于为宜。因为仅指最大断面一处。若大于 1414意味着立席定员标准由意味着立席定员标准由6 6人人/m2/m2提高至提高至5 5人人/m2/m2。 2 2、设备最大通过能力主要指车站线路配线、道岔和信号设备控制计算。、设备最大通过能力主要指车站线路配线、道岔和信号设备控制

29、计算。 一般应大于设计能力一般应大于设计能力10101515，作为客流预测风险应对能力。，作为客流预测风险应对能力。 2525（四）运行密度与停站时分运行密度与停站时分1.运行密度：城市轨道交通工程项目建设标准规定：1 1）全封闭线路，列车发车密度：）全封闭线路，列车发车密度： 初期：高峰时段不宜小于初期：高峰时段不宜小于1212对对/h/h（5min5min间隔）。间隔）。 平峰时段宜为平峰时段宜为6 61010对对/h/h（10106min6min间隔）。间隔）。 远期：高峰时段钢轮钢轨全封闭系统应不小于远期：高峰时段钢轮钢轨全封闭系统应不小于3030对对/h/h。 高峰时段单轨胶轮系统不

30、应小于高峰时段单轨胶轮系统不应小于2424对对/h/h。 平峰时段均不宜小于平峰时段均不宜小于1010对对/h/h。2 2）在部分封闭型，路段的平交道口应采用）在部分封闭型，路段的平交道口应采用“列车优先通过列车优先通过”措施、做好路措施、做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于1010对对/h /h ，一般运行时段不应小于，一般运行时段不应小于6 6对对/h/h。3 3）当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜）当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车

31、密度，不同的列车编组长度；采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；4 4）当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发）当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。但不小于车密度。但不小于2424对对/h/h。即：列车编组与运行密度的合理组合。即：列车编组与运行密度的合理组合。2626 停站时分开关门时间上下客时间停站时分开关门时间上下客时间 开关门时间开关门时间3s3s6s6s3s3s2s2s（3s3s）14s14s（17s17s） 上下客时间一侧车门上下客人数上下客时间一侧车门上下客人数0.60.6 其中：其中： 3s3s列车到达开门动作时

32、间列车到达开门动作时间 6s6s列车出发关门动作时间列车出发关门动作时间 3s3s各车门的乘客上下车的不均各车门的乘客上下车的不均 衡延误附加时间衡延误附加时间 2s2s列车启动延缓反应时间列车启动延缓反应时间 （3s3s）带有屏蔽门的车站，增加）带有屏蔽门的车站，增加屏蔽门开闭门时间，初期为屏蔽门开闭门时间，初期为5s5s，近、远期，近、远期为为3s3s。 0.6s/0.6s/人乘客上下车速度。人乘客上下车速度。2.2.停站时分计算：停站时分计算：27273.3.停站时分与发车间隔：停站时分与发车间隔：（1 1）据莫斯科地铁介绍，发车密度达到）据莫斯科地铁介绍，发车密度达到4040对对/h/

33、h时，停站时间控制在时，停站时间控制在20s20s。当前我。当前我国地铁运行经验和计算，国地铁运行经验和计算，3030对对/h/h的停站时分宜控制在的停站时分宜控制在353540s40s内。内。（2 2）根据各设计单位的计算统计，）根据各设计单位的计算统计，2min2min发车间隔的停站时间宜控制在发车间隔的停站时间宜控制在353540s40s以以内。列车开关门时间，应为内。列车开关门时间，应为141417s17s。即留给上下客时间仅有。即留给上下客时间仅有3535171718s18s，每个车门的最大上下客量为，每个车门的最大上下客量为18/0.618/0.63030人。人。（3 3）若按）若

34、按6 6辆辆B B型车计，型车计，18s18s内最大上下客量为内最大上下客量为2424门门3030720720人。相当列车定员的人。相当列车定员的1/21/2。 若按若按6 6辆辆A A型车计，型车计，18s18s内最大上下客量为内最大上下客量为3030门门3030900900人。接近列车定员的人。接近列车定员的1/21/2。（4 4）由此推理：）由此推理：作为中间折返站，或终点站的停站时间：在作为中间折返站，或终点站的停站时间：在2min2min发车间隔时间内，存在清客发车间隔时间内，存在清客时间的控制因素，时间的控制因素， 即，清客量列车进站的载客量（客流预测的区间断面流量）。即，清客量列

35、车进站的载客量（客流预测的区间断面流量）。 清客量应小于列车定员量的清客量应小于列车定员量的1/21/2。结论：在结论：在3030对对/h/h高密度运行条件下，停站时分应控制在高密度运行条件下，停站时分应控制在353540s40s。每个车门的。每个车门的上下客量应在上下客量应在3030人以内。折返站和终点站的列车进站客流应小于列车人以内。折返站和终点站的列车进站客流应小于列车定员的定员的1/21/2。2828每每车门上下客上下客 （人）（人）停站停站时分（分（s）超高峰小超高峰小时备注注上下客上下客时间开开闭屏蔽屏蔽门时间合合计每列每列车 上下客上下客30对/h上上下下 客客总量量载客客满载能

36、力比例能力比例1061432324072000.1615926360108000.246201229480 144000.329251532600180000.411301835720216000.493352138840252000.575402441960288000.6571、B型车6辆编组，运行密度30对/h的计算运能为14603043800人/h2、上下客时间按0.6s/人计算3、当超高峰小时、单侧上下车客流大于21000人时，相当载客定员的40， 停站时分2min有问题，需要加设车站内配线。停站时分表2929（五）其他控制因素1）列车长度：对于列车折返走行距离和时间有关，即影响折返

37、能力。由于列车长度列车长度：对于列车折返走行距离和时间有关，即影响折返能力。由于列车长度长，意味了走行距离加长，折返时间加长，故对于每一条折返线的折返能力降低。长，意味了走行距离加长，折返时间加长，故对于每一条折返线的折返能力降低。2 2）折返形式：一般站后折返时，折返列车与车站到发车可以形成平行进路，故站后）折返形式：一般站后折返时，折返列车与车站到发车可以形成平行进路，故站后折返能力大于站前折返。站前折返形式可节省折返时间和运用车列数。如果行车折返能力大于站前折返。站前折返形式可节省折返时间和运用车列数。如果行车密度较低，采用单线站前折返（密度较低，采用单线站前折返（24242020对对/

38、h/h以下），站前折返占有优势。以下），站前折返占有优势。3 3）道岔限速：道岔侧向通过速度与道岔导曲线半径大小密切相关。当前采用）道岔限速：道岔侧向通过速度与道岔导曲线半径大小密切相关。当前采用9 9号单号单开道岔，导曲线半径为开道岔，导曲线半径为200m200m，侧向通过速度为，侧向通过速度为35km/h35km/h。一般道岔位置离开站台端。一般道岔位置离开站台端部为部为5 530m30m范围，列车速度较低。同时应考虑折返线长度有限，保证列车制动停范围，列车速度较低。同时应考虑折返线长度有限，保证列车制动停车距离控制，速度不宜太高。是否要提高过岔速度（采用大号码道岔），列车越车距离控制，速

39、度不宜太高。是否要提高过岔速度（采用大号码道岔），列车越长才有优势。长才有优势。4 4）信号控制：道岔信号和联锁的布置和动作时间，以及响应延缓时间的控制，对最）信号控制：道岔信号和联锁的布置和动作时间，以及响应延缓时间的控制，对最大限速规定有一定影响。大限速规定有一定影响。5 5）折返能力控制计算，根据道岔布置和限速规定，按列车编组长度，计算折返能力。）折返能力控制计算，根据道岔布置和限速规定，按列车编组长度，计算折返能力。3030部位部位曲线曲线超高超高限速计算限速计算曲线半径曲线半径R R（m m）（mmmm）m/sm/s2 2Km/hKm/h30030040040050050060060

40、0700700800800区间区间1201200.40.4V V3.91 R3.91 R1/21/267.767.778.278.287.487.495.895.8103.4103.4110.6110.61201200.50.5V V4.08 R4.08 R1/21/270.770.781.681.691.291.299.999.9107.9107.9115.4115.4车站车站 0 00 0V V1.13 R1.13 R1/21/227.727.729.929.932.032.015150.30.3V V2.27 R2.27 R1/21/255.655.660.060.064.264.26）

41、最高速度的限值，建议考虑“瞬间速度”的新概念，发挥车辆的速度效率。即：将未被平衡横向加速度由0.4提高到0.5m/s2。（提高4.3%）3131第三章第三章正常运行模式正常运行模式3232（一）独立运行与运行交路1.每条线路应设双线，应按右侧行车规则，组织上下行独立运行，根据全线客流的不均衡性和站间OD特征，宜组织列车不同交路折返运行。2. 组织交路运行的短交路长度不宜小于15km。长交路运行时间不宜大于1h。中间交路的折返点距离终点不宜小于3km。3. 设置长、短交路的行车对数，按1：1为宜，高峰小时单交路段不得小于12对/h。4. 中间折返点的选择，应保证折返列车停站和清客时间，不影响下次

42、列车进站的正常运行。5. 在30对/h运行条件下，停站清客时分应控制在3540s内。平均每个车门的上下客量应在30人以内。33336. 中间折返点不宜设在车辆段接轨站之后，但可同站。 7. 中间折返交路，宜尽量包容线网上的主要线路的换乘点，有利换乘线之间的行车密度水平较高，减小换乘客流的不对称性。8、适应网络运行平衡性设计形成基本线网规模时，应注意各条线路的换乘点客流交流（尤其高峰小时），避免增加对车站和列车的压力。两车站的发车密度不一致时，或列车编组长度不一致时，优先采用相等密度为主。同时验算换乘客流的接受能力。当一线的终点站与二线的中间站构成的换乘站，是最不利条件，尤其是同站台换乘时，终点

43、下车客流中的换乘客流（至中间站）比例和量值应予验算。3434（二）不同编组列车长度混合运行（二）不同编组列车长度混合运行（二）不同编组列车长度混合运行（二）不同编组列车长度混合运行不同编组列车长度混合运行是运能适应性匹配设计一种模式。主要适应如下运行条件：1、初期/近期/远期的长短列车设计运能过渡和组合：2、车辆编组与发车密度的组合。3、高峰与平峰的适应性运能组合。35351、适应不同期运能设计固定编组：当初、近期客流量级变化较快，且近期与远期客流量级相近，初期开通即采用远期列车编组长度。两种编组：当初期与远期客流量级相差较大，采用列车编组不同时，则存在短编组与长编组列车过渡性的混合运行。 2

44、、适应不同编组与密度组合固定编组：从线网运行资源共享规划考虑，某些线路须采用统一的列车车型和编组长度，仅采取不同行车密度，达到运能需求。但某些线路难免会降低发车密度的服务水平。 两种编组：当初、近期客流发展不快，并与远期客流预测量级相差较大时，或远期客流预测风险较大时，应予既要为远期预留运能储备，又要考虑初近时期的运营经济性，可采用不同列车编组长度，以提高初、近期的的服务水平和运营效益。但尽量不考虑短编组列车的扩编改造。36363、高峰与平峰运行、高峰与平峰运行长短列车运行长短列车运行长短列车运行长短列车运行1.1.根据全日客流分时段分布，确定高、平、根据全日客流分时段分布，确定高、平、低峰的

45、设计运能，即车辆编组发车低峰的设计运能，即车辆编组发车密度。密度。2.2.规定高峰和平峰的运行密度规定高峰和平峰的运行密度 初期：高峰不得小于初期：高峰不得小于5min5min。 平峰不小于平峰不小于6 610min10min。 远期：高峰不宜小于远期：高峰不宜小于2min2min（3030对对h h）。）。 平峰不宜小于平峰不宜小于6min6min（1010对对/h/h）3. 3. 如平峰值与高峰断面相差较大，运行列如平峰值与高峰断面相差较大，运行列车在平峰时段采用小编组，也可提车在平峰时段采用小编组，也可提高运行密度，具有优势。高运行密度，具有优势。05000530060006300700

46、07300800083009000930100010301100113012001230130013301400143015001530160016301700173018001830190019302000203021002130220022302300050000100000150000200000250000平日周末37375、适应高、平峰差别性设计运营正式时段，按开始或停运前各12h；保证列车进入运行的最低服务水平，46对/h（即：15min10min间隔）长编组列车运行：平峰时段运行以调整行车密度为低密度运行为主，但必须保证最低服务水平，即：6min间隔。短编组列车运行：若平峰客流量

47、级比高峰较低，应考虑对平峰时段运行采用短编组运行对策。3838年度年度初期初期近期近期远期远期远期后远期后运营线路长度运营线路长度21.6321.6334.2034.2034.2034.20高高峰峰小小时时预测最大断面（万人预测最大断面（万人/h/h）1.011.012.312.313.393.393.393.39列车编组方案（辆列车编组方案（辆6 6辆辆/ /列列4 4辆辆/ /列列4 4辆辆/ /列列6 6辆辆/ /列列4 4辆辆/ /列列6 6辆辆/ /列列6 6辆辆/ /列列列车定员（人列车定员（人/ /列列14601460 960960960960146014609609601460

48、146014601460高峰小时列车对数高峰小时列车对数1212121212121212121218 18 3030设计运能设计运能 1.751.751.151.151.15 1.15 1.751.751.151.152.62 2.62 4.384.381.751.751.15 1.15 2.902.903.783.78运能余量（）运能余量（）0.740.740.14 0.14 0.590.590.39 0.39 0.990.9942.342.312.3 %12.3 %20.320.310.310.322.622.6注：注：1 1、初期：小编组列车一直运行至远期，不扩编，、初期：小编组列车一直

49、运行至远期，不扩编， 2 2、近远期：高峰小时运行，、近远期：高峰小时运行，4 4辆车编组与辆车编组与6 6辆编制混合运行。辆编制混合运行。 平峰时段运行，原则以小编组列车运行，线路长度不变，列车数量不变。平峰时段运行，原则以小编组列车运行，线路长度不变，列车数量不变。高峰与平峰不同列车编组应用( (适应范围：初期客流适应范围：初期客流1.11.1，远期客流，远期客流3.63.6万人次万人次/h)/h)3939（三）快线运行（三）快线运行1. 快线分类（1）直达型：大站距、直达型，起终点明确，中间车站较少或无。均匀发车。如：市域线、郊区线、机场线。（2）混合型：区间线路快慢混合共线，车站设置配

50、线、慢车会让、快线越行条件。相间发车运行。 （3）分开型：快慢车分开线路运行、按四线式布局。在慢车站快线无站 台，在快车站分用岛式站台两侧，可相互换乘（如图）。4040日本市域快线 日本市域快线的设计仍应遵循居民出发地到达目的地不超过1h的原则，尽可能提高列车最高运营速度和旅行速度。 如果要更多照顾沿线居民需要，则可在部份车站设置待避停车股道，实现快慢车混合运营。这在发达国家郊区线的设计和运营中已有成熟的模式。 如日本东京中央线全长53km，设站24个，普通列车站站停，全程运行71 min，旅行速度44.9 km/ h，快车只停9站，运行53 min，旅行速度可达60.1 km / h。 注：

51、但没有说明正常运营模式的运行时间和运能的差异。4141东京城市京城市轨道交通的网道交通的网络结构构 类 型长度/km网络份额(%)公交型普通铁路1846.182.2地铁276.212.3直线电机小断面地铁12.90.6单轨54.72.4AGT自动导向系统39.31.7有轨电车17.20.8合计2246.41004242日本成田机场快线运行线路4343快车直达型快慢分开型快慢混合型运行模式大站距（专线）直达运行快、慢线分行越站（混合）运行适用范围市域线，郊区线、机场线贯通市区的超长线路运行方式列车跟踪运行，站站停，可组织中间折返运行四线快慢分行分为快慢车、慢车站站停，快车只停大站，小站不停车越行

52、时间速度目标按全程运行1h到达计算旅行速度目标快车线全程1小时到达慢车线全程大于1小时站间距宜按速度目标要求合理站间距、平均站间距大于10km，旅行速度4060 km/h越行站的站间距应按速度目标计。慢车站间距可按慢车速度目标计。旅行速度：慢车平均站间距大于1.2km， 3035 km/h； 快车平均站间距35km， 4050 km/h 发车密度可以达到30对/h均可达30对/h小于30对/h，随快慢车比例定。运行组织均匀发车分线均匀发车不均匀发车，快车追踪慢车，车站配线正线到发站台，各行其道增加越行站站台的到发线工程量较小最大较大运输能力大最大较小2、快线运行基本特征44443.3.北京北京

53、6 6号线快线运营模式号线快线运营模式26座车站，普通运营模式（站站停）座车站，普通运营模式（站站停）加大站间距，加大站间距，最高运行速度最高运行速度100km/h快慢车共轨运营模式：快慢车共轨运营模式：快车快车全线全线越行慢车站站停越行慢车站站停运营模式比选运营模式比选快慢车共轨运营模式：快慢车共轨运营模式：快车快车东部东部越行慢车站站停越行慢车站站停运营模式比较基础：（1）列车采用8辆车编组，区间最高运行速度100km/h。（2）快车不停车通过车站的最高速度80km/h。（3）高峰开行24对列车，采用一个大交路运行。45454、北京6号线快线方案全线越行示意图（主要站停车）五路站平安里站（

54、主要站停车）青年路站（主要站停车）东小营站快线停站模式图快线停站模式图快、慢线停靠站及避让站示意图快、慢线停靠站及避让站示意图二二里里沟沟东东口口站站车车公公庄庄站站平平安安里里站站后后海海西西站站地地安安门门站站26座座12座座5座座4646北京北京6号线快线方案号线快线方案东部越行东部越行（站站停车）五路站平安里站（站站停车）青年路站（主要站停车）东小营站快线停站模式图快线停站模式图快、慢线停靠站及避让站示意图快、慢线停靠站及避让站示意图二二里里沟沟东东口口站站车车公公庄庄站站平平安安里里站站后后海海西西站站地地安安门门站站26座座20座座2座座4747快慢车共轨运营模式 与普通地铁模式的

55、比较：40km线路作快线并无明显优势。 运营模式运营模式比较指标比较指标快慢线共轨运营模式快慢线共轨运营模式普通地铁运营模式普通地铁运营模式快线快线慢线慢线线路长度（线路长度（kmkm）414141414141早高峰最大断面客流量（万人）早高峰最大断面客流量（万人）4.484.484.484.484.484.48车站数量（个）车站数量（个）171726262626平均站间距（平均站间距（kmkm）2.562.561.641.641.641.64旅行时间旅行时间4907”4907”5907”5907”5656快线相对于慢线和普线缩短时间快线相对于慢线和普线缩短时间0 01010653”653”旅

56、行速度（取值，旅行速度（取值，km/hkm/h）474738384040列车定员（人）列车定员（人）196019601960196019601960早高峰小时开行列车对数（对早高峰小时开行列车对数（对/h/h）121212122424系统运能（人系统运能（人/h/h）47040470404704047040运能余量（运能余量（% %）5 55 5运用车数（列运用车数（列/ /辆）辆）23/18423/18428/22428/22452/41652/416合计合计51/41651/416配属车数（列配属车数（列/ /辆）辆）63/50463/50463/50463/504全日开行列车数（列）全日

57、开行列车数（列）532532532532车辆年走行车公里数（万车公里）车辆年走行车公里数（万车公里）6369.16369.16369.16369.1车辆购置费（亿元）车辆购置费（亿元）34.2734.2734.7234.72年运营成本（亿元）年运营成本（亿元）6.686.686.686.68越行站增加土建投资（亿元）越行站增加土建投资（亿元）3.63.60 0越行站增加投资越行站增加投资/ /快线节省时间快线节省时间1.21.2亿元亿元/min/min4848间隔式越站提速运行模式4949超长线路超长线路上海地铁上海地铁R R线，线，分段实施情况分段实施情况5050（四）支线运行 Y Y形，支

58、线独立运行，贯通正线混合运行形，支线独立运行，贯通正线混合运行支线运行必须注意以下问题支线运行必须注意以下问题1 1、支线在正线上的接轨点的车站配线，应、支线在正线上的接轨点的车站配线，应 设置单向进站方向的平行进路。设置单向进站方向的平行进路。2 2、支线接轨站，相当为折返站或换乘站。、支线接轨站，相当为折返站或换乘站。 从正线运行至接轨站时，列车分为两个从正线运行至接轨站时，列车分为两个 方向的路线运行，总可能有一部分乘客方向的路线运行，总可能有一部分乘客 发现乘错了车，在此站下车换乘。发现乘错了车，在此站下车换乘。3 3、支线的接轨点，必须相当于中间折返点。、支线的接轨点，必须相当于中间

59、折返点。 最好为小于最大断面的最好为小于最大断面的1/21/2点。点。4 4、支线不宜过长，以保证从支线列车向正、支线不宜过长，以保证从支线列车向正 线会合时，进站断面小于最大断面线会合时，进站断面小于最大断面1/21/2。5 5、支线与正线的运营模式，应以贯通运行、支线与正线的运营模式，应以贯通运行 为主。当支线长度大于为主。当支线长度大于15km15km以上，远期以上，远期 应具备可能独立运行条件。应具备可能独立运行条件。5151（五）共线运行 双Y形，两条正线局部共线运行1、共线运行是两条正线之间，客流明显较小的区段，组织部分路段作为两条线路共用运行线路地段。形成双Y形，两条正线局部共线

60、运行2、在正线上的交会点的车站配线，应设置进站方向的平行进路。3、接轨点，必须相当于中间折返点。最好为小于最大断面的1/2点。4、两线共运的交会站之前，应考虑有折返站。5、共线运行的最大风险，是客流突破线路最大运载能力。6、两线共线运行与支线贯通正线运行的差别在于车站配线的形式不同。5252（六）跨线运行跨线运行是指：在钢轮/钢轨系统中的两条线路之间，采用不同车型和供 电制式制式的车辆，实现跨线局部互通运行。跨线运行模式有：前提条件轨距和限界一致。 若有站台屏蔽门，则车辆车门的间距模数保持一致。 或屏蔽门后退站台边缘，加大车体与屏蔽门间距（约 1.5m），但影响列车停站时间加长。 不同条件两线

61、供电电压不同，授电（架空与三轨）方式不同。 措施：车辆设置双电压，双受流装置。 车辆宽度不一，造成车体与站台间隙不一。 措施：车门处伸出小平板。5353第四章 故障运行5454故障运行 （故障分类，处理模式）1、运行模式：地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。2、车辆故障运行：车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：（1）在定员（AW2）工况下，当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路终点。（2）在定员（

62、AW2）工况下，当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上起动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。（3）在定员（AW2）工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车（AW0）在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。55553、列车故障状态下，紧急运行模式：（1）列车运行中发生火灾，只要动力系统未受破坏，不得在区间停车，列车应驾驶到车站，从站台疏散乘客。（2）列车在区间发生故障，应由另一列车（清客后）救援推送(牵引)至就近车站疏散，随后送入就近车站的待避线停放。（3）故障列车被迫区间停车，可采用就地疏散方案，车辆或隧道内应备有下车设施，并按应急预

63、案规定，有序地组织乘客从列车下车，向轨道区疏散。4、乘客疏散经过的轨道区应属于安全区，并应具备以下条件：（1）接触轨或接触网设有停电保护设施而及时停电，轨道上无任何列车运行；（2）隧道内设有应急照明、事故通风与排烟系统的设备已被自动控制系统启动；（3）轨道中间或旁侧设有通向车站的步行通道，有利乘客逃生和外来救援。5、在长大区间隧道内，应充分研究最不利情况下的救援和疏散模式。按设计运行密度计算，出现在同一区间、同一方向上有2列或3列车同时运行时，应在区间中间设置中间风道或直通地面的专用疏散出口，或其他安全疏散措施。5656性质分类原因处理措施对策设施故障车辆个别车门故障及时退出运行，进入待避线或

64、回车辆段全线合理布设故障列车待避线和渡线车载信号故障失去部分动力维持运行至线路终点。或行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。车站屏蔽门故障或车门未对齐 更换元件模块，及时修复人工开启、或启用应急门自动扶梯停运及时修理使用步梯通风风机故障及时修理AFC售检票终端设备故障修复故障或更换故障部件在设计中考虑一定比例的备用能力，并配置便携式检验票机。FAS/BAS计算机故障更换元件模块，及时修复启用备用计算机5757事故 车辆超限界、碰撞设备或障碍物停车清理，及时恢复运行脱钩分离、擅自退行或溜车停车修理、及时推出运行信号车载信号故障、列车限速缓行，及时退出运行以地面信号为主体信号，列车限速缓行，及时退

65、出运行。地面信号故障组织临时区段运行列车以不大于25km/h限速缓行，并随时准备停车或组织临时区段运行。车站照明停电车站停运，站内乘客紧急疏散，列车不停站通过应急照明，疏散乘客，车站停运道岔转辙机故障一般道岔可锁定处理，保持正线通过，车站配线停用，岔线处道岔须紧急抢修，区段线路停运轨道断轨或无缝线路胀轨跑道抢修换轨，区段线路停运组织临时区段运行5858灾害车辆失火按报警按钮；取车内灭火器及时灭火车辆内设置灭火器有动力时，应驶入就近车站列车进入车站疏散失动力时，区间紧急疏散乘客设逃生通道及应急照明，启动紧急预案，接受外部救援车辆脱轨车辆不能行驶，区间紧急疏散乘客；部件脱落、机械故障采用车辆互救，

66、推入就近故障车待避线。供电牵引停电列车停运、紧急疏散。启动紧急预案，车站站台、站厅火灾本车站站台乘客紧急疏散，列车不进站或不停站通过。车站启动自动报警和灭火设备，车站楼、扶梯数量满足紧急疏散能力；设置自动报警和灭火设备设备用房火灾隧道水淹水淹地段停运，组织区段运行关闭防淹门隧道沉陷变形变形地段停运，组织区段运行土建工程经抢修和鉴定、高架及地面线暴风、雷雨、高架地段停运组织地下段区域运行桥梁断裂列车中断运行工程抢修地面路基塌陷5959通用程序中故障车推送到达存车线后的救援作业程序及时间表说明：在故障列车放入存车线的作业过程中，救援列车仍需要占用正线道岔区域，阻碍后续正常运营的列车运行，表中的总计

67、时间为增加的对后续运营列车的影响时间。作业程序故障车司机救援车司机时间救援车解钩退出停车线程序确认列车对标停车推送列车精确对标1（分钟）恢复前端单节列车气制动，施加列车停放制动，并向救援列车司机发出解钩指令实施停车制动，做好解钩准备1收到可以解钩指令并复诵后，按压解钩按钮解钩0.5确认列车解钩完成，恢复其余车的气制动确认停放制动缓解，将方向手柄打到后退位，将列车退行30厘米1.5报告行调，等待进一步指示解钩完成后，倒台重启列车并报告行调2确认前方无异常后启动列车出清岔区1司机确认列车已出清岔区后实行倒台作业，重新启动列车2行至就近车站载客将列车运行至就近车站02停车载客1总计10126060第

68、五章第五章旅行速度与配属车旅行速度与配属车6161一、牵引计算速度、时间与节能的平衡 高峰小时快速运行模式 平峰时段节能运行模式 注：法国巴黎地铁采取降速节能措施，将最高速度100km/h降低至70km/h， 节省能耗30。二、旅行速度距离产生速度效益 主要与车站站间距大小有关。 与发车密度和停站时分有关。 牵引计算的最高运行速度，与信号制式有关。 在ATP防护下，如何运用瞬间超速概念，确定最高运行速度。三、运用车计算 根据以上因素，计算旅行速度，计算运用车辆。 线路长度固定下，速度确定运用列车数，编组确定车辆总量。 6262运用车辆和配属车辆估算运用车辆和配属车辆估算配属车辆计算配属车辆计算

69、配属车辆运用车辆备用车检修车配属车辆运用车辆备用车检修车运用车（取整）1.2（取整）注：（备用车检修车）为运用车的202.运用车M计算 按全程计算：按全程计算：M=T /t= M=T /t= （3600L23600L2）/v /v t1+t2/tt1+t2/t7200L/7200L/（vtvt）+2+2 其中：其中：T T 全程单向正线运行时间（全程单向正线运行时间（s s）。）。LL线路全单程运行距离（线路全单程运行距离（kmkm），）， V V旅行速度（旅行速度（km/hkm/h），）， t t发车间隔（发车间隔（s s）t1t1t2t2分别为线路每端列车折返时间（分别为线路每端列车折返时

70、间（s s）之和，设定）之和，设定t1t1t2t2t t6363V 配置车列配置车列7200 L/7200 L/（vtvt）+21.2+21.2列数列数/ /（列（列/km/km）远期t120（2min）t150（2.5min）t=180（3min）初期 t=300（5min）运用车配属车运用车配属车运用车配属车运用车配属车302.00L+253/2.651.60L+241/2.051.33L+235/1.750.80L+222/1.1331.82L+247/2.351.45L+238/1.91.21L+233/1.650.73L+221/1.05351.71L+245/2.251.37L+2

71、36/1.81.14L+230/1.50.69L+220/1.0381.58L+241/2.051.26L+234/1.71.05L+228/1.40.63L+218/0.9401.50L+239/1.951.20L+232/1.61.00L+225/1.250.60L+217/0.75表中按全程（L20km） 运行车列计算。 配属车（车列数/按线路长度计列）结论：结论：结论：结论：配属车辆列数，与运行里程长度、旅行速度和发车间隔，三个元素有关。配属车辆列数，与运行里程长度、旅行速度和发车间隔，三个元素有关。配属车辆列数，与运行里程长度、旅行速度和发车间隔，三个元素有关。配属车辆列数，与运行里

72、程长度、旅行速度和发车间隔，三个元素有关。若按全程单交路运行，旅行速度为一定值（若按全程单交路运行，旅行速度为一定值（若按全程单交路运行，旅行速度为一定值（若按全程单交路运行，旅行速度为一定值（35km/h35km/h35km/h35km/h）时：）时：）时：）时：当初期高峰小时运行间隔为当初期高峰小时运行间隔为当初期高峰小时运行间隔为当初期高峰小时运行间隔为5min5min5min5min（300s300s300s300s）时，全线配属列车为）时，全线配属列车为）时，全线配属列车为）时，全线配属列车为1 1 1 1列列列列/km/km/km/km。当远期列车运行密度为当远期列车运行密度为当远

73、期列车运行密度为当远期列车运行密度为2min2min2min2min时，按全程运行计算，配属列车为时，按全程运行计算，配属列车为时，按全程运行计算，配属列车为时，按全程运行计算，配属列车为2.252.252.252.25列列列列/km/km/km/km。若考虑可能组织大小交路运营，一般可以按若考虑可能组织大小交路运营，一般可以按若考虑可能组织大小交路运营，一般可以按若考虑可能组织大小交路运营，一般可以按80808080计，故修正为：计，故修正为：计，故修正为：计，故修正为：1.81.81.81.8列列列列/km/km/km/km。 （ 1.711.71（30302424）/2/2）21.221

74、.21.71271.21.71271.255.4/3055.4/301.841.84列列/km/km6464第六章配线功能与形式6565配线原则 1. 车站配线应按全网、全线分层布局和配置。 （1）按线网规划确定设置正线间联络线及其渡线；支线与正线接 轨站的配线；确定车辆段（或停车场）与正线接轨站的配线， （2）按列车运行交路选定起终点与中间折返站及其配线。应适应 各设计年限的客流特征及其设计运行交路要求，并具有良好的适 应性和灵活性。 （3）按列车非正常运行选定待避线、停车线、渡线 （4）按其他运行功能运行存车功能和夜间维修车运行折返 2. 在折返站应设置折返线。为满足故障运行工况，每隔56

75、座车站（或810km）应设置故障列车待避线，其间每相隔23座车站（约35km）应加设渡线。 3. 当故障列车待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。待避线尾端应设置单渡线与正线贯通。6666 4.当载客运行的两条正线或支线交会共线运行时，其交会点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。车辆出入线（非载客运行线）接入正线的接轨点宜设在站端，并应具备站外一度停车的条件；否则，在接入正线前，应设置安全线。 5.折返站的折返能力应与线路的运营间隔时间相适应。中间折返站宜采用站后折返，当折返列车的计算停站时间（含清客时间）有碍该运行时段的列车发车间隔时间，应敷设站内

76、折返线，采用站前折返，并应配置相应站台。 6.远离车辆段（或停车场）的尽端站的车站配线，除应满足折返功能外，还应考虑故障列车待避、夜间存车和维修车辆折返等功能要求。 7.在靠近隧道洞口或临近江、河、湖、海岸边的地下车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式。6767联络线设置应符合下列规定：联络线设置应符合下列规定：1 条正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担 任务范围设置； 2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送厂、架 修车辆，工程维修车辆、磨轨车等运行的线路应设置单线；3 根据运行组织要求，若相邻两段线路初期临时贯通、并正式载客 运行的

77、联络线应设置双线；4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站，也可在区间与正线接轨；5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线，实现联络线功能。6868车辆基地出入线设置应符合下列规定： 1、出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动条件； 2、出入线应按双线双向运行设计，并应避免切割正线。根据车辆基 地位置和接轨条件必要时也可设置八字形出入线。规模较小的停 车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可 采用单线双向设计； 3、出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求。渡线的设置应符合下列规定：1、单渡线应设在车站端部，道岔区渡线宜按顺岔方向布置。2、单渡线与其他配线的道岔组合布置

78、时，应按功能需要，允许逆向布置。3、在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并按逆向布置。 6969七、运营经济七、运营经济一、运营效益评价。（一）讲运营效益：即乘客周转量（人公里） 全日客运总量（人次）平均运距（km）。（二）讲运营成本：即车公里。 全日列车运行的车公里（每列车编组运行里程）。 (三) 讲评价指标：即：人公里/车公里 人公里票务收入。 车公里维修成本。 财务效益票务收入/维修成本 满载率人km/车定员km 二、最高速度选择，对速度效率、运行时间与节能分析。三、列车编组与行车密度因时段而不同。不同列车长 度在平峰时段运营，评价技术经济指标：力争既有客 流效益，又有服务水平。7070结 语1、轨道交通的行车组织是运营组织的一部分，行车组织是整个设计中的灵魂，因此必须充实和重视行车组织在设计中的内容和地位。2、对轨道交通行车组织的认识，是要从不同线路特征，不同客流特征，不同速度目标，不同服务标准，不同工程规模，综合技术经济等方面去思考。是现在与将来的统筹规划和设计，平衡难度较大。3、以上对轨道交通行车组织的认识，意在抛砖引玉，尚需继续深入研究。欢迎各位同仁共同探讨和指教。7171 报告完毕 谢谢7272