客运专线运输组织讲稿

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1、 客运专线运输组织客运专线运输组织 主主 讲：彭其渊讲：彭其渊 教授教授 单单 位：交通运输学院位：交通运输学院 E-mail E-mail：qiyuan-qiyuan-告质藏砰弊懦奄敦召写曹窘纸揖值勘升后涵渡掐踪烃沃午忙帕勺窟苗潭蓄客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织客运专线运输组织（一）世界高速铁路发展概况（一）世界高速铁路发展概况（二）中国高速铁路发展现状与趋势（二）中国高速铁路发展现状与趋势（三）高速客运专线运输组织（三）高速客运专线运输组织杉有桓能波悉臀辱晤奴肪俗舱鹊乐蒜旁娜饲款敝阶靴蹈涉扎伐依冉龄杉剐客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（一）世界高速铁路发展

2、概况（一）世界高速铁路发展概况1 1、高速铁路的界定、高速铁路的界定2 2、世界高速铁路发展现状、世界高速铁路发展现状3 3、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度4 4、高速铁路对社会经济发展的作用、高速铁路对社会经济发展的作用卡牟植怖零驰砖廷滥沁舒南瞬信诌锋筋哥披凰俗奈指叫粕几陶臆洽年具鹃客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿1 1、高速铁路的界定、高速铁路的界定v界定高速铁路有以下几种标准：界定高速铁路有以下几种标准：19701970年年日日本本政政府府第第7171号号法法令令中中的的定定义义为为：列列车车在在主要区间能以主要区间能以200km/h2

3、00km/h以上速度运行的干线铁路。以上速度运行的干线铁路。19851985年年欧欧洲洲委委员员会会将将高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度规规定定为为：客运线客运线300km/h300km/h，客货混运线，客货混运线250 km/h250 km/h。19861986年年UICUIC提提出出高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度至至少少应应达达到到200 km/h200 km/h。睦函印绿超拽耿纳呀延均标种兑滦尝告周殖日逐敦顷乐猫咋扬乐嘉房样柏客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿2 2、世界高速铁路发展现状、世界高速铁路发展现状 1964 1964年，日本建成世界上第一条高速铁路年，日本建成

4、世界上第一条高速铁路东海道新干线，至今已有东海道新干线，至今已有3030余年的历史。据近余年的历史。据近年统计，目前世界上已有年统计，目前世界上已有6 6个国家建成高速铁个国家建成高速铁路路4600 km4600 km；正在建设高速铁路的国家和地区；正在建设高速铁路的国家和地区1111个，共个，共1515条线路，总延长条线路，总延长3500 km3500 km；规范修；规范修建高速铁路的国家和地区有建高速铁路的国家和地区有1212个，共个，共3131条线路，条线路，总延长近总延长近8000km8000km。世界高速铁路的发展，大体。世界高速铁路的发展，大体经历了经历了三个阶段三个阶段。 丙椅滨

5、螺撕蒲鲜覆顿蹦疲访狡嘉盎停炎炮憎刨冉菊呼向箕抖咱阿闲弟泣绕客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 第一阶段第一阶段：从：从2020世纪世纪6060年代至年代至8080年代，为年代，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近建成高速铁路近3000 km3000 km。 旁顺迂欢呈喂邵呈人涪聪吹朴哑萧拜它颁肛轴贴锻诣景楞爆钨互撂擅误虏客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 第二阶段：第二阶段：从从2020世纪世纪8080年代末至年代末至9090年代中期，年代中期

6、，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km471km。瑞典。瑞典通过改造线路开行通过改造线路开行X2000X2000摆式列车实现高速运输。摆式列车实现高速运输。这一时期建成高速铁路约这一时期建成高速铁路约1500 km1500 km。阔青饶耿醚急捷娟哆拽姻缨他荤召诊命茬丰皮垄筛滑剃打珐幽夹剐踪澄搀客运专线运输组织讲稿

7、客运专线运输组织讲稿 第三阶段：第三阶段：为为2020世纪世纪9090年代后期至现在，研年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达家和地区达2020多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现洲出现“铁路复兴运动铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。家和地区已形成高速铁路网。19981998年

8、年1010月在德国月在德国召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言，高召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言，高速地面交通系统有全球化的趋势，速地面交通系统有全球化的趋势，2121世纪将成为世纪将成为高速铁路大发展的世纪。高速铁路大发展的世纪。峭四琴任代瑞卉现盒扫鲤肢稍泥索正甄暑晾沸恒左瓮关腿控妖骆闹庭橱铣客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 据据不不完完全全统统计计，到到20022002年年底底，全全世世界界运运营营中中的的最最高高运运营营速速度度在在200km/h200km/h及及以以上上的的高高速速铁铁路路总总计计超超过过15000km15000km，其中新建线约，其中新建线约5400

9、5400多多kmkm。 已已建建成成的的高高速速铁铁路路，设设计计允允许许速速度度最最高高的的是是法法国国的的TGVTGV北北方方线线，设设计计允允许许速速度度（预预留留速速度度）为为350 350 km/h km/h 。目目前前，TGV-RTGV-R高高速速列列车车实实际际运运营营速速度度为为300 300 km/h km/h ，近近期期将将提提高高到到320 320 km/h km/h 。其其次次是是德德国国的的科科隆隆- -莱因莱因/ /美茵线，最高允许速度可达美茵线，最高允许速度可达330 km/h 330 km/h 。佰砸助调籍秀遥奖槛蘸怕蝶圾简券览躁援柒申凰汇惰蚁乖摊盅兽鸣工晒集客

10、运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 世界高速铁路实验速度记录：世界高速铁路实验速度记录： 515.3km/h 515.3km/h，法国，法国19901990年创造年创造 铁路高速列车试验速度世界第二记录：铁路高速列车试验速度世界第二记录： 443 km/h443 km/h，日本创造，日本创造 世界高速铁路商业旅行速度记录：世界高速铁路商业旅行速度记录： 261.8 km/h 261.8 km/h，日本保持，日本保持涛熄闯熔槐专成涎岔搔凉厩倒售伦担惮纵诅郡摘异胖铅跺纂晒吞疵逐琵朵客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿3 3、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度、轮轨系铁路未来可能达到的最高

11、运行速度 自自从从高高速速铁铁路路诞诞生生以以来来，世世界界高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度在在不不断断提提高高，2020世世纪纪6060年年代代为为210-220 210-220 km/hkm/h，8080年年代代提高到提高到250-300 km/h250-300 km/h，9090年代为年代为300-350 km/h300-350 km/h。 轮轮轨轨铁铁路路的的速速度度限限制制因因素素为为：轮轮轨轨之之间间的的粘粘着着力力、弓弓网网系系统统受受流流质质量量、机机车车走走行行部部分分与与牵牵引引电电动动机机的的构构造造。此此外外，还还有有轨轨道道、路路基基、桥桥梁梁的的构构造造强强度度

12、，动动车车与与列列车车各各个个部部件件的的强强度度和和韧韧度度，轨轨道道维维护护水水平平，动动车车功率与列车重量的匹配等因素。功率与列车重量的匹配等因素。柄怔莲殴蕾纯勒诱速洛墙矿恳期延您债巫邵去峰坤登舱门儿氖存僻气坯荔客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 日日本本铁铁道道科科学学家家研研究究认认为为：轮轮轨轨粘粘着着方方式式的的列列车速度最高可以达到车速度最高可以达到450-460 km/h450-460 km/h。 德德国国铁铁道道科科学学家家研研究究认认为为：轮轮轨轨系系统统的的极极限限速速度可以达到度可以达到400 km/h400 km/h以上。以上。 19881988年，德国年，德

13、国ICEICE达到达到406.9 km/h406.9 km/h。 19891989年年和和19901990年年，法法国国TGVTGV高高速速列列车车分分别别达达到到482.4482.4和和515.3 km/h515.3 km/h。 朝抗薪咋灼膨用忘隆此菊料埃罢册没家正膘尾芦知怨殉截掠消挠挑归荒准客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 与试验速度不同，列车最高运营速度要考虑经济与试验速度不同，列车最高运营速度要考虑经济性（牵引能耗）、环境保护（如噪声）等因素的影响。性（牵引能耗）、环境保护（如噪声）等因素的影响。一般认为，牵引能量费用与列车速度的一般认为，牵引能量费用与列车速度的n n次方成正

14、比次方成正比（德国取（德国取n=1.45n=1.45）。列车运营速度提高到一定程度，）。列车运营速度提高到一定程度，运营费用大幅度提高，与其他运输方式，例如与航空运营费用大幅度提高，与其他运输方式，例如与航空相比，竞争力下降，得不偿失。另外，造成噪声超标相比，竞争力下降，得不偿失。另外，造成噪声超标将会产生严重环境污染问题，招致民众反对。所以，将会产生严重环境污染问题，招致民众反对。所以，高速列车的运营速度不会无限制地提高。高速列车的运营速度不会无限制地提高。崭怕羚辙壶赘壤氰奉雇耕昧捌寒泣渊摧哆涛巫身或指张纪翘狄雏纬剑渺郴客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿4 4、高速铁路对社会经济发展的

15、作用、高速铁路对社会经济发展的作用对旅客运输提供了方便迅速、舒适、安全、正点、大运对旅客运输提供了方便迅速、舒适、安全、正点、大运能的优质服务；能的优质服务；对对减减轻轻人人类类生生存存环环境境的的污污染染和和减减少少能能源源的的消消耗耗作作出出积积极极贡献；贡献；高高速速铁铁路路对对社社会会经经济济发发生生的的巨巨大大效效益益，已已被被各各国国实实践践所所证实；证实；高高速速列列车车由由于于密密度度大大、速速度度高高，候候车车和和去去车车站站时时间间- -终终端端时时间间，短短于于候候机机和和去去飞飞机机场场的的终终端端时时间间的的优优势势，具具备备了在适合的距离内与航空和公路的强大竞争力；

16、了在适合的距离内与航空和公路的强大竞争力；一一条条双双线线高高速速铁铁路路的的建建设设用用地地，约约为为一一条条高高速速公公路路的的1/3-1/21/3-1/2；各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良好。各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良好。宾碟饿册草亚僳块麦血可肇拼孕垫筹汀薛袋概丽佬酸划兄期铸再滓窥霸啪客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（二）中国高速铁路发展现状与趋势（二）中国高速铁路发展现状与趋势 19941994年年，我我国国第第一一条条准准高高速速铁铁路路广广州州至至深深圳圳准准高高速速铁铁路路建建成成并并投投入入运运营营，其其旅旅客客列列车车运运输输速速度度为为

17、160-200km/h160-200km/h。 20032003年年，我我国国第第一一条条客客运运专专线线秦秦皇皇岛岛至至沈沈阳阳客客运专线基本建成，预计运专线基本建成，预计20042004年投入运营。年投入运营。 目目前前，预预计计运运行行速速度度达达300300公公里里/ /小小时时以以上上的的京京沪沪高高速速铁铁路路和和武武广广、西西郑郑等等九九条条客客运运专专线线的的建建设设已已纳入议事日程。纳入议事日程。 根据铁路路网发展规划，到根据铁路路网发展规划，到20202020年，我国将建立年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，形成省会城市及大中城市间的快速客运通道，形成“四四纵

18、四横纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统系统琵酸暇饰仕颂吧芋甄俗肺渔扯痴枪矿精帚百拘渊中簧窃室惫饮郸带钦公耘客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿闻斯血癸垫蓬唇妆膳沸殆收疵棚蘑捡滨酷裂阵蕾句杀驯淫崇找翼汰低婆浆客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿v “ “四纵四纵”客运专线：客运专线： 北北京京上上海海客客运运专专线线，贯贯通通京京津津至至长长江江三三角洲东部沿海经济发达地区；角洲东部沿海经济发达地区； 北北京京武武汉汉广广州州深深圳圳客客运运专专线线，连连接接华北和华南地区；华北和华南地区； 北北京京沈沈阳阳哈哈尔尔滨滨（大大连连）客客运

19、运专专线线，连接东北和关内地区；连接东北和关内地区； 杭州宁波福州深圳杭州宁波福州深圳客运专线，连接客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 仅槽帘纹仅坟争蝗庐汁僳鳞嫂盔茂涂援卑披巡驴埠往嗡浑别级香檬桌橡员客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿v “ “四横四横”客运专线：客运专线： 徐徐州州郑郑州州兰兰州州客客运运专专线线，连连接接西西北北和和华华东地区；东地区； 杭杭州州南南昌昌长长沙沙客客运运专专线线，连连接接华华中中和和华华东地区；东地区； 青青岛岛石石家家庄庄太太原原客客运运专专线线，连连接接华华北北和和华东地区；华东地区； 南南京京武武汉汉重

20、重庆庆成成都都客客运运专专线线，连连接接西西南和华东地区；南和华东地区；夫岁原有奸寺瓢逾进舍掉班揪拴滋口吏丑糊虐砸乓粕毒坪瘪付奔选临岭念客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿v 三个城际客运系统：三个城际客运系统：环渤海地区环渤海地区长江三角洲地区长江三角洲地区珠江三角洲地区珠江三角洲地区 城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 咖者并亮客腺较调睹配略坎秧备迄同板锻孟河厌骆潦樟有璃红撅疏懈撞纤客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（三）高速客运专线运输组织（三）高速客运专线运输组织1 1、铁路客运通道分工、铁路客运通道分工2 2、客运专线运输组织模式、客运专线

21、运输组织模式3 3、客运专线运输组织模式选择确定的原则、客运专线运输组织模式选择确定的原则4 4、客运专线通过能力计算方法、客运专线通过能力计算方法5 5、客运专线车站合理布局、客运专线车站合理布局6 6、客运专线综合维修天窗的设置分析、客运专线综合维修天窗的设置分析稠出卤铱勘霜拍吝室应公扒遵颧办弘吨廖竭澄殊亦唬腻明鱼葛尔相照旗钾客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿1、客运专线通道分工原则：、客运专线通道分工原则：有有利利于于充充分分发发挥挥通通道道内内各各条条线线路路的的运运输输能能力力，同同时时切切实实保保证证几几条条线线路路通通过过能能力力之间的协调；之间的协调；方方便便旅旅客客旅旅

22、行行，提提高高客客运运服服务务质质量量，减减少旅客换乘次数；少旅客换乘次数；创创造造良良好好的的行行车车组组织织条条件件，保保证证列列车车运运行安全；行安全；有有效效提提高高铁铁路路通通道道内内部部客客货货列列车车的的旅旅行行速速度度，缩缩短短旅旅客客旅旅行行时时间间和和货货物物运运送送时时间；间；有利于提高铁路市场竞争力；有利于提高铁路市场竞争力；玲系约潍量骋躯曾穆种照孕闭旨就迹悍机扣鹤符价晾圭复执黎敷渭仿继吸客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿有有利利于于提提高高通通道道内内部部各各条条线线路路的的经经济济效效益益，保保证证充充分分发发挥挥各各条条线线路路的的技技术术优优势势，尽尽量量

23、提提高高各各条条线线路路上上列列车车的的速速度度和和货货运运能力，以获得较大的运营收入；能力，以获得较大的运营收入；应应该该与与国国家家国国民民经经济济的的发发展展和和人人民民生生活活水平相适应；水平相适应；有有利利于于日日常常列列车车运运行行调调整整，为为运运行行组组织织的实施创造良好的条件；的实施创造良好的条件；应应该该与与枢枢纽纽内内部部的的专专业业线线布布局局及及系系统统相相互互协协调调，为为枢枢纽纽内内部部系系统统的的组组织织创创造造良良好的条件；好的条件；应应该该与与枢枢纽纽内内部部的的联联络络线线，疏疏解解等等行行车车设设备备相相互互协协调调配配合合，充充分分发发挥挥疏疏解解设设

24、备备的能力；的能力；哀毫墅契撑奎杭层降朝墨刃鼻珐刘哄咐嚷搀掣师搐慷韧肝豹举刘妈脊咸麓客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿充充分分考考虑虑通通道道内内各各条条线线路路的的速速度度目目标标与与列列车车的的速速度度等等级级之之间间的的相相互互协协调调，充充分分发发挥挥线线路路的的技技术优势，尽量提高列车的旅行速度；术优势，尽量提高列车的旅行速度；对对于于速速度度等等级级较较高高旅旅客客列列车车，以以及及在在通通道道内内部部运运行行距距离离较较长长的的旅旅客客列列车车，应应使使其其尽尽可可能能的的在在客客运运专专线线上上运运行行，或或尽尽可可能能在在客客运运专专线线上上运运行行较长的距离；较长的距

25、离；客客货货列列车车的的分分工工方方案案，应应该该充充分分考考虑虑到到枢枢纽纽内内部部客客货货运运站站的的布布局局以以及及周周边边人人文文景景观观及及世世界界文文化遗产的影响；化遗产的影响；应应考考虑虑列列车车在在沿沿线线对对环环境境的的影影响响，尽尽量量减减少少和和降低由于运输而带来的污染；降低由于运输而带来的污染； 对货物列车分工应严格遵守技术站的货物列对货物列车分工应严格遵守技术站的货物列车编组计划。车编组计划。缔西虽伤叼锰爸错箱饮爷沮愉咏祈鲁酋渔骡闲炎忠待遇晌娄窍烬划丙牙涌客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿2 2、客运专线运输组织模式、客运专线运输组织模式 定义：速度定义：速度3

26、00km/h300km/h及以上的旅客列车称为及以上的旅客列车称为A A类类列车，列车，250km/h250km/h和和200km/h200km/h速度旅客列车称为速度旅客列车称为B B类类列车。列车。客运客运专线可能的运可能的运输组织模式有以下六个：模式有以下六个： 客客运运专专线线只只开开行行本本线线A A类类列列车车且且不不组组织织换换乘乘方方案案，跨线旅客列车全走既有线；跨线旅客列车全走既有线；客客运运专专线线上上只只开开行行本本线线列列车车，跨跨客客运运专专线线的的旅旅客客若若想想乘乘坐坐高高速速列列车车，全全凭凭个个人人意意愿愿在在客客运运专专线线与与既有线的衔接站进行换乘，铁路车

27、站不组织换乘。既有线的衔接站进行换乘，铁路车站不组织换乘。客运专线只开行本线客运专线只开行本线A A类列车且组织换乘方案类列车且组织换乘方案客客运运专专线线上上只只开开行行本本线线列列车车，在在客客运运专专线线与与既既有有线的衔接站组织旅客换乘。线的衔接站组织旅客换乘。贼整整件缕烙豪碟矿仟哉瓶捞诉萄责亢闻痴弦酋喉邻趟琵封傅寺稼盼哼壶客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿客客运运专专线线上上开开行行本本线线A A类类列列车车，部部分分跨跨线线列列车车走走客客运运专专线线，且且采采用用A A类类列列车车方方案案，其其余余跨跨线线列车仍走既有线；列车仍走既有线； 客运专线上全部开行客运专线上全部开

28、行A A类列车，包括本线类列车，包括本线运行旅客列车和部分跨线运行旅客列车。运行旅客列车和部分跨线运行旅客列车。 客运专线上本线列车采用客运专线上本线列车采用A A类列车方案，所有类列车方案，所有跨线列车均走客运专线且采用跨线列车均走客运专线且采用A A类列车方案；类列车方案； 这一方案的特点是客运专线上全部开行这一方案的特点是客运专线上全部开行A A类列车，且所有跨线列车全走客运专线。类列车，且所有跨线列车全走客运专线。 拷要誓京章醇凤闽悬狮狡仟器量暑市溯俄措购蹬捣骏咸涩雕穗作涕喷眨阔客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 客客运运专专线线上上本本线线列列车车采采用用A A类类列列查查方方

29、案案，所所有跨线列车走客运专线且采用有跨线列车走客运专线且采用B B类列车方案；类列车方案； 该该方方案案的的特特点点是是客客运运专专线线上上A A类类列列车车和和B B 类类列列车车共共线线运运行行，而而跨跨线线列列车车采采用用B B类类列列车车方方案案且全走客运专线。且全走客运专线。 客客运运专专线线上上本本县县列列车车和和跨跨线线列列车车共共线线运运行行，除除本本线线列列车车全全部部采采用用A A类类列列车车方方案案外外，有有条条件件的的跨跨线线列列车车也也采采用用A A类类列列车车方方案案，其其余余跨跨线线列列车采用车采用B B类列车方案；类列车方案； 这这一一方方案案的的特特点点是是

30、全全部部跨跨线线列列车车走走客客运运专专线线，其其中中采采用用A A类类列列车车方方案案的的除除了了本本线线运运行行的的旅旅客客列列车车以以外外，还还包包括括部部分分田田间间具具备备的的跨跨线线旅旅客客列列车，而其余的跨线列车采用车，而其余的跨线列车采用B B类列车方案。类列车方案。 粟窃酸希湍怔郝萄待视隧氧时蠢何将郑砰赂消将唇眩塘玻生爵馏镶有翘细客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿l方案方案中，中， 客运专线上只开行本线高速列车客运专线上只开行本线高速列车 ，由于我国的跨线客流较多，由于我国的跨线客流较多，既有线能力仍将既有线能力仍将长期饱和，无法增加货运能力长期饱和，无法增加货运能力

31、。而新建的高速而新建的高速客运专线仅运行约客运专线仅运行约1/31/3的客车，且客运专线所的客车，且客运专线所服务的客流范围太窄，从而难以发挥客运专线服务的客流范围太窄，从而难以发挥客运专线的经济效益和社会效益。的经济效益和社会效益。l方案方案虽然可以增加一部分客运然可以增加一部分客运专线行行车量，量，但仍不能从根本上解决既有但仍不能从根本上解决既有线能力不足的能力不足的问题。同同时，跨，跨线客流要增加一次客流要增加一次换乘，而且高速列乘，而且高速列车的票价高于普速列的票价高于普速列车，所以，所以这一方案一般旅一方案一般旅客客难以接受。此外，由于旅客以接受。此外，由于旅客换乘，必乘，必须要考要

32、考虑客运客运专线列列车和既有和既有线列列车的的衔接，运接，运输组织较复复杂，而且有关，而且有关车站可能要站可能要扩建增加站台，建增加站台，将增加投将增加投资。 憋椎轩搀搞刚艘曹妈欢遗唯沁卒净框襟孩蓖努昼屋黍犯筛鳖吩窟橱僧站镊客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿因此方案因此方案和方案和方案的不可取处在于：的不可取处在于：A. A. 换换乘乘必必然然增增加加旅旅客客麻麻烦烦和和不不方方便便，并并将将增增加加非非行行车车时时间间，旅旅客客需需多多收收拾拾一一次次行行装装和和搬搬运运随随身身携携带带物物。德德国国的的经经验验，等等待待的的时时间间t1t1，如如等等于于 或或 大大 于于 换换 乘乘

33、 高高 速速 可可 缩缩 短短 的的 时时 间间 t2t2， 即即t1/t21t1/t21时时，则则此此种种运运输输方方式式不不成成立立。我我国国多多数数跨跨线线车车运运行行距距离离长长，而而在在高高速速线线的的运运行行距距离离短短，在在高高速速线线上上节节省省的的旅旅行行时时间间难难以以抵抵消消换换乘乘空空废废时时间间。换换乘乘也也将将给给旅旅客客带带来来心心理理上上的的不不安安，因此换乘方案必将损失一定数量的客流。因此换乘方案必将损失一定数量的客流。搅鬼护叁赴韩瑟厘骆传涸岁秘元哑遁癸伎膳字桑娶缓饼啮蚀钙赎适坚葱俄客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿B. B. 由于高速列车与普通列车的容

34、量不同，由于高速列车与普通列车的容量不同，一辆车的容量也不一样，难以匹配，必一辆车的容量也不一样，难以匹配，必将造成空废运行或延长换乘等待时间以将造成空废运行或延长换乘等待时间以集结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速集结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速车不设卧铺，座位与卧铺号无法相同，车不设卧铺，座位与卧铺号无法相同，也将增加办理手续的困难，如在午夜或也将增加办理手续的困难，如在午夜或夜间换乘（难以避免），旅客难以接受。夜间换乘（难以避免），旅客难以接受。 棕屿熄畅涡玫者牡迄区望溜兑食布铆译鞭慷肥凶骡运瑶摘幢苑常伐珊吏疤客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿C. C. 对于路网中有大量换乘旅客的车

35、站，则需相应增加对于路网中有大量换乘旅客的车站，则需相应增加较多的换乘站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程较多的换乘站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程的投资。无论何种换乘方案，都必将引起换乘站客运的投资。无论何种换乘方案，都必将引起换乘站客运设施的改扩建工程和增加高速线换乘站的工程。在换设施的改扩建工程和增加高速线换乘站的工程。在换乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅需占用很短时乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅需占用很短时间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变成始间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变成始发终到车。大量的通过车变成始发终到车，必须增加发终到车。大量的通过车变成始发终到

36、车，必须增加相应的站台到发线、机车检修和整备作业，客车底的相应的站台到发线、机车检修和整备作业，客车底的存放和客运整备及技术整备作业等一系列客运设施。存放和客运整备及技术整备作业等一系列客运设施。同时，由于换乘也因始发终到高速列车的增多而需要同时，由于换乘也因始发终到高速列车的增多而需要加大高速站高速列车停留、整备设施。换乘方案需双加大高速站高速列车停留、整备设施。换乘方案需双向增加相关工程投资。我国既有主要干线上的客站，向增加相关工程投资。我国既有主要干线上的客站，大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发展大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发展包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈

37、，大量拆迁包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈，大量拆迁建筑物，改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响建筑物，改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响枢纽布局。如此扩建，不但投资巨大，且事实上行不枢纽布局。如此扩建，不但投资巨大，且事实上行不通。通。 傲井神欣委串逆糟诉蝴毒港獭铝趋傍掐俗斥鲸魂黎爹氖跌晴颧烩靛鳞客物客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 方案方案的特点是条件具备的列车在的特点是条件具备的列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，条件不具备上以线路的限制速度运行，条件不具备的跨线列车仍走既有线。采用该方案，的跨线列车仍走既有

38、线。采用该方案，虽然可以增加一部分客运专线行车量，虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍有大量跨线列车在既有线上运行，但仍有大量跨线列车在既有线上运行，故不能从根本上解决既有线能力不足的故不能从根本上解决既有线能力不足的问题。问题。 当茄笨三疾逝铀瞄茫皋胶枷烃撩烘隧弊生浸宽假辽旷厢罐得邯鸟要啸痈陶客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 方案方案的优点为跨线列车在客运专线上以的优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引

39、了较多的高速既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能力严重不足的问题，实施，可以解决既有线能力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需的周转时间大大延长，增加了高

40、速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专线，其运营成本将增大。特别是对于一些运专线，其运营成本将增大。特别是对于一些在既有线上运行距离较长的高速列车，采用这在既有线上运行距离较长的高速列车，采用这一方案，其经济合理性有待进一步论证。一方案，其经济合理性有待进一步论证。 民揪性料膳藉羊踌哥第瓤砒酬掣读驭郁沼磐俞管腕伍炳阿循传直忌梗卤交客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 方案方案的优点为跨线旅客不必换乘的优点为跨线旅客不必换乘就可以在客运专线上乘坐就可以在客

41、运专线上乘坐B B类客车旅行，类客车旅行，扩大了客运专线吸引的客流，提高了客扩大了客运专线吸引的客流，提高了客运专线的能力利用率，较好地解决了既运专线的能力利用率，较好地解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线车有线能力严重不足的问题。而且跨线车为为B B类列车，目前，国产类列车，目前，国产200km/h200km/h的动车的动车组已批量生产，并投入运营，其购置费组已批量生产，并投入运营，其购置费较少，其缺点为较少，其缺点为B B类列车在客运专线上的类列车在客运专线上的速度较低，客运专线通过能力降低。速度较低，客运专线通过能力降低。 禄样照哄宜军青督唯汞秒臻砧斧桂甫妓劳渊彩维哼妄禽葫荒瞻相建鞍

42、蒋茫客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 方案方案既兼备了方案既兼备了方案和方案和方案的的优点，同时也弥补了前五个方案存在的优点，同时也弥补了前五个方案存在的不足，其主要问题是部分跨线列车采用不足，其主要问题是部分跨线列车采用A A类列车，购置成本将增加。但是也应看类列车，购置成本将增加。但是也应看到，随着我国经济的发展和人民生活水到，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，平的提高，A A类列车的数量和运行范围将类列车的数量和运行范围将逐步增大，最终实现客运专线的全逐步增大，最终实现客运专线的全A A类列类列车运行。车运行。箍虱横苦办滥呕冰蹲鸭骑串叔叼蝉迟煞寥继局瀑经吻鼎报卒汲缕敢略埔痊

43、客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿3 3、客运专线运输组织模式选择确定的原则、客运专线运输组织模式选择确定的原则 从世界高速铁路运输组织的发展趋势看，从世界高速铁路运输组织的发展趋势看，发达国家已广泛采用全高速、高速列车下高速发达国家已广泛采用全高速、高速列车下高速线的运输组织模式，并取得了良好的经济效益。线的运输组织模式，并取得了良好的经济效益。因此，全高速模式应是我国高速铁路运输组织因此，全高速模式应是我国高速铁路运输组织的发展方向；的发展方向； 我国的高速客运专线建设刚刚起步，在从我国的高速客运专线建设刚刚起步，在从普速普速部分高速部分高速全高速的发展过程中，本线全高速的发展过程中

44、，本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式是其必须经历的发展阶段；输组织模式是其必须经历的发展阶段；谜谍擎翌偿摹艰屿畏存降杀乔惩敖壶瓤紧落屿绰缺提舱湾蹋庞呛拯腊势想客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 过去一段时间在研究探讨我国铁路高速客过去一段时间在研究探讨我国铁路高速客运专线运输组织模式时，倾向于客运专线上本运专线运输组织模式时，倾向于客运专线上本线列车采用动车组、跨线列车全部由普通机车线列车采用动车组、跨线列车全部由普通机车牵引的模式；牵引的模式； 近

45、几年来，我国机车车辆工业发展速度很近几年来，我国机车车辆工业发展速度很快。目前，我国铁路部门完全拥有了自主生产快。目前，我国铁路部门完全拥有了自主生产最高运行速度最高运行速度160km/h160km/h的客运机车和车辆的能力，的客运机车和车辆的能力，国产国产200km/h200km/h的动车组已投入运营。铁道部计划的动车组已投入运营。铁道部计划“十五十五”期间研制成期间研制成250km/h250km/h的高速动车组。这的高速动车组。这些都将大幅度降低动车组的成本，为客运专线些都将大幅度降低动车组的成本，为客运专线部分跨线列车采用高速动车组创造了有利条件。部分跨线列车采用高速动车组创造了有利条件

46、。献奎窿饯揪升人卖狙图嵌咯挺治笺典祈凯绩垫酷识再释难挟市刚芳姑瘪洼客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 根据铁道部规划，铁路将进一步扩大客车提根据铁道部规划，铁路将进一步扩大客车提速范围，提速线路里程将扩大到速范围，提速线路里程将扩大到2000020000公里，京公里，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等“四纵四四纵四横横”干线提速旅客列车最高时速将达到干线提速旅客列车最高时速将达到200km/h200km/h，货车运行速度提高到，货车运行速度提高到120km/h120km/h。因此，到。因此，到20102010年，既有线路客货列车与客运专线列车的速度差年

47、，既有线路客货列车与客运专线列车的速度差值将明显减小、既有线路技术设备条件大大改善，值将明显减小、既有线路技术设备条件大大改善，从而为高速列车下线运行创造了客观条件。从而为高速列车下线运行创造了客观条件。 拂领忱呛傀吁瓢翻牢诅轧饱琼铡谚逃郑饼佛坎杂梧染埃传衷峪筒夷腹孔鳞客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 随着我国全面建设小康社会的深入和国民经随着我国全面建设小康社会的深入和国民经济的快速发展，城镇规模将发生很大变化，到济的快速发展，城镇规模将发生很大变化，到20202020年，我国城镇人口比例将达到年，我国城镇人口比例将达到60%60%以上，将以上，将有有4 4亿多的农业人口转移到城市，

48、带来客运需求亿多的农业人口转移到城市，带来客运需求的大量增大。同时，随着人民生活水平的不断提的大量增大。同时，随着人民生活水平的不断提高，人们对客运服务的质量无论从舒适、快捷、高，人们对客运服务的质量无论从舒适、快捷、安全等方面的要求也将大幅度上升，旅游客流将安全等方面的要求也将大幅度上升，旅游客流将大幅度增加，人们的出行支付能力将明显增强。大幅度增加，人们的出行支付能力将明显增强。这一些又为开行高速列车提供了充足的客源保证。这一些又为开行高速列车提供了充足的客源保证。宦找创种畴颐鼓粱绪藻携盛或措森侠超扛客怎镀篓材障狰峦输协索焊朝整客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿4 4、客运专线通过能

49、力计算方法、客运专线通过能力计算方法扣除系数法扣除系数法平均最小列车间隔法平均最小列车间隔法仔含妆岳阿魄俗瞩咱雁丝逝脊扑高小孪秤搭蔫爆逻肚连致酵级秽音绣伤戳客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿扣除系数法扣除系数法 （1 1）客运专线平行运行图通过能力）客运专线平行运行图通过能力式中：式中：N N平行运行图通过能力（对数或列数）；平行运行图通过能力（对数或列数）； 维修天窗时间（分）；维修天窗时间（分）； I I 客运专线列车最小追踪间隔时间（分）；客运专线列车最小追踪间隔时间（分）； S S 客运区段长度（公里）；客运区段长度（公里）； V V 旅客列车平均运行速度（公里旅客列车平均运行速

50、度（公里/ /小时）小时）描木水蜂洱钳擂洼圈利蔡晕佰虏乾煤屑暂栏革褐蛮筑抑变恋茂搐遥沪恕矗客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（2 2）全高速非平行运行图区间通过能力）全高速非平行运行图区间通过能力 式中：式中： 全高速列车的区间最大通过能力全高速列车的区间最大通过能力 高速列车扣除系数高速列车扣除系数 全高速列车的小时区间最大通过能力全高速列车的小时区间最大通过能力 计算时间内高速列车扣除系数计算时间内高速列车扣除系数镁浆为姑沿涛包模误刁撕限夫吓织蹈辽凛舒轩忙觉论濒暮豁腋蕉裴蒸硷泪客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（3 3）多种速度列车共线运输组织模式的区间通过能力）多种速度列车共

51、线运输组织模式的区间通过能力 式中：式中： 多种速度列车共线运行条件下区间最大多种速度列车共线运行条件下区间最大 通过能力通过能力 普速列车数普速列车数了弊朋浚泊寇芋钢阳俞依砍炒贷轩容舍漫撬拒庸芜忆竭妹鄙皱蝎诧镁稳脯客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（4 4）高速列车的扣除系数）高速列车的扣除系数 高速列车通过某一站时，有的停站，有的不停站。高速列车通过某一站时，有的停站，有的不停站。停站列车由于起停车附加时分和停站时间的影响，将停站列车由于起停车附加时分和停站时间的影响，将多占用一些区间通过能力，相对于无停站的列车会产多占用一些区间通过能力，相对于无停站的列车会产生扣除。如图生扣除。如

52、图1 1所示：所示： q区间区间 p区间区间 图图1 1 高速列车停站产生扣除示意图高速列车停站产生扣除示意图擎壮来酌欧腺清矫沂率硬索伊砧芝彝避铂铜够哭愉斩爬矛量贞钙拨涧旱廖客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿 列车停站一次产生的扣除系数列车停站一次产生的扣除系数 为：为： 式中：式中： 高速列车停车附加时分高速列车停车附加时分 高速列车起车附加时分高速列车起车附加时分 高速列车停站时间高速列车停站时间 从从上上面面的的分分析析可可以以看看到到，全全高高速速非非平平行行运运行行图图通通过过能力与高速列车停站比例以及停站时间的长短有关能力与高速列车停站比例以及停站时间的长短有关究迄实涉凡卜稽

53、踪胸猴仍藕肋侧喜鞍溉节首撕免佃听川层灌重宇匣琵尔帧客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿平均最小列车间隔法平均最小列车间隔法 为了保证一定的列车运行质量，区间通过为了保证一定的列车运行质量，区间通过能力按下式计算：能力按下式计算： 孵膀膳址浴决篱粕讫醛绽港叛信测囱同琼址箩廷晰果愧酮涟掘拆伺将谱反客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿5 5、客运专线车站合理布局、客运专线车站合理布局车站布局的原则车站布局的原则车站布局的影响因素车站布局的影响因素车站布局的技术经济分析车站布局的技术经济分析刚粘萌溪穿苏摇刽猩抿嚼朔盖识瓣醋艾仑路稍品镜佩旭树源址绑毅拽驮晨客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿

54、（1 1）客运专线车站设置应最大限度满足沿线各城市的旅客客运专线车站设置应最大限度满足沿线各城市的旅客出勤需要和促进沿线地区经济发展的需要；出勤需要和促进沿线地区经济发展的需要； （2 2） 客运专线车站设置应满足高速客运专线运输组织的需客运专线车站设置应满足高速客运专线运输组织的需要；要；（3 3）客运专线车站设置不仅要便于高速客运专线与其他运）客运专线车站设置不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争能力；式中的竞争能力；（4 4）客运专线车站设置在满足运输需求的基础上应考虑远）客运专线车站设置在

55、满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程；的废弃工程；（5 5）客运专线车站设置应充分考虑便于客运专线与既有路）客运专线车站设置应充分考虑便于客运专线与既有路网的衔接，同时在与既有枢纽衔接处的高速车站与既有网的衔接，同时在与既有枢纽衔接处的高速车站与既有车站应有明确的作业分工；车站应有明确的作业分工； （6 6） 高速客运专线车站设置还应考虑国家的政治需要和国高速客运专线车站设置还应考虑国家的政治需要和国防

56、需要；防需要； 添渭掩蠕负望慢抗屁淆岳簧希鸽钻挨锥龙黍干禄皮挛盏洞滞哇该趴捻里棠客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿1、旅旅客客客客流流的的需需要要，即即车车站站设设置置受受沿沿线线大大、中中城市及旅游胜地的自然分布状况的影响；城市及旅游胜地的自然分布状况的影响；2、车车站站设设置置还还受受到到高高速速客客运运专专线线运运输输组组织织模模式式的的影影响响，这这主主要要是是指指车车站站的的设设置置与与运运输输组组织织机机构、设备数量及线路能力等多方面因素有关构、设备数量及线路能力等多方面因素有关3、保保证证高高速速客客运运专专线线列列车车旅旅速速系系数数的的需需要要，这这是是指指在在高高速速

57、线线上上运运行行的的列列车车，其其旅旅行行速速度度应应保保持持在在一一个个较较高高的的水水平平，车车站站设设置置应应满满足足这这一一要要求。求。光侄迫茹颐袍戏旨楚呻以寄唉晾酒臂瓢详拟叔枪让迟腔镜糖辐赔控感坠咎客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿6 6、客运专线综合维修天窗设置分析、客运专线综合维修天窗设置分析综合维修天窗时间综合维修天窗时间维修天窗开设方式维修天窗开设方式矩形天窗矩形天窗 V V型天窗型天窗 Y Y型天窗型天窗 r r型天窗型天窗 X X型天窗型天窗 平行矩形天窗平行矩形天窗 单线隔日矩形天窗单线隔日矩形天窗 双向分隔式矩形天窗双向分隔式矩形天窗 知沛泡磷哮哗滞宋褥签姻辱醋

58、惕赫孝丹顾阀肌美溃征云跋蛮筑娄藐牲者挤客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（1 1 1 1）矩形天窗）矩形天窗）矩形天窗）矩形天窗 其优点是综合维修时不受列车影响，维修作其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度相对较高。缺点主要是对列车业效率和安全度相对较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普通列车运行线运行有一定影响，尤其是跨线普通列车运行线的铺画受到一定限制。的铺画受到一定限制。语督锋戮砒进聘恐措竖葫扼卞粗粤疮阎睬歇旋涩扇漠皇拌族斩怔驶禾婶砍客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（2 2）V V型天窗型天窗 优点是可以保证在全天内均可以行车，便于优点是可以保证在

59、全天内均可以行车，便于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调整；其缺点是一线维修一线行车时，对两条线整；其缺点是一线维修一线行车时，对两条线路的作业都会产生干扰。路的作业都会产生干扰。 谐楚俘微诌籍兼觉吝漂嚼肛色鸵崖捐淌瓤布海作泻针慎悦胞挤淹中鲸狗汾客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（3 3）Y Y型天窗型天窗 此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无列车运行，可增加维修作业时间。缺点是列车运行，可增加维修作业时间。缺点是V V型型天窗底部与重合天窗相邻处时间浪费严重，通天窗底部与重合天窗相邻处时间浪费严重，通过能

60、力损失较大，且不能较好的解决渡线检修过能力损失较大，且不能较好的解决渡线检修问题。问题。 荚硫丹询涝赌披曙马韧脚廖黔驹员乡喜帜鹃象鸟砰惩闸延热摄忽殆箕思垢客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（4 4）r r型天窗型天窗 此此种种天天窗窗的的优优点点是是，某某一一方方向向的的列列车车旅旅行行速速度度可可以以提提高高，缺缺点点是是组组织织反反向向行行车车时时天天窗窗内内有有列列车车运运行行，有有安安全全隐隐患患，降降低低了了维维修修施施工工作作业业的的效效率率，同同时时不不能能检检修修渡渡线线。另另一一方方向向的的列列车车旅行速度将会有所降低。旅行速度将会有所降低。吻锹缀骡卞治堰楷噶膛坡川豫喝

61、秒返冉班幼霸馋况碗彩暖侠邱饲恍龙唉付客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（5 5）X X型天窗型天窗 它它同同时时具具有有V V型型天天窗窗的的优优点点和和缺缺点点，但但另另一一方方面面它它比比V V型型天天窗窗所所占占用用的的相相邻邻天天窗窗开开设设时时段段的的范范围围要要小小，比比较较有有利利于于较较长长的的线线路路或或区区段段上上采采用。用。沛以叔观桨竭执浆钻伊榜砷荣磕郸拧税俊昭项员叭蘑俩毒妆夫膏穿驭今潞客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（6 6）平行矩形天窗）平行矩形天窗 虽虽然然它它可可以以解解决决跨跨线线列列车车运运行行线线铺铺画画的的问问题题，在在全全天天内内都都可可以

62、以运运行行列列车车，但但是是由由于于两两个个矩矩形形分分别别设设置置占占用用了了较较多多的的日日间间发发车车时时段段，不不利利于于白白天天发发车车。而而且且在在维维修修施施工工时时，两两条条线线路路的的维维修作业与行车作业间均受到一定的影响。修作业与行车作业间均受到一定的影响。煽蛛芽诽饱里训冠都革陈酗浙羽卿搂随铣厕吼笛诞僚恤丫驭奢泛沫熏亮铱客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（7 7）单线隔日矩形天窗）单线隔日矩形天窗 此此种种天天窗窗形形式式，同同时时具具有有矩矩形形天天窗窗和和平平行行矩矩形形天天窗窗的的优优点点。解解决决了了平平行行矩矩形形天天窗窗由由于于天天窗窗时时段段范范围围开开

63、行行太太大大而而造造成成对对发发车车时时段段影影响响的的问问题题，使使其其控控制制在在夜夜间间0 0：006006：0000。同同时时，因因为为组组织织另另一一线线反反向向行行车车，也也解解决决了了跨跨线线列列车车运运行行图图的的铺铺画画的的问问题题。但但是是，仍仍然然存存在在有有维维修修作业与邻线行车之间的相互干扰问题。作业与邻线行车之间的相互干扰问题。坡但隶葡泵讨膏空印盎星隶叛索协狸伸譬恒蚂吻焙折憋图谷截陌炸砌拒缩客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿（8 8）双向分隔式矩形天窗）双向分隔式矩形天窗 此此种种天天窗窗形形式式，同同时时具具有有矩矩形形天天窗窗和和V V形形天天窗窗的的特特

64、点点。解解决决了了V V天天窗窗由由于于天天窗窗时时段段范范围围开开行行太太大大而而造造成成对对发发车车时时段段影影响响的的问问题题，使使其其控控制制在在夜夜间间0 0：006006：0000。同同时时，因因为为组组织织一一线线施施工工，另另一一线线行行车车，也也解解决决了了跨跨线线列列车车运运行行图图的的铺铺画画的的问问题题。但但是是，仍仍然然存存在在有有维维修修作作业业与与邻邻线线行行车车之之间间的的相相互互干干扰扰问问题题，而而且且行行车车带带的开设对列车的到达分布有较高的要求。的开设对列车的到达分布有较高的要求。主匀唇急糯那刊带埋费誉力黄栋嫡镰态饥誊淌爪赢搏伍周料掳胞民淬淡饼客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿谢谢 谢！谢！岛争垢加弥怯米斜司烷绸悲撇峙懒愁氨余做堕辐疗励契痔悔栽逗鸽茎击疮客运专线运输组织讲稿客运专线运输组织讲稿