通用航空运营成本控制

《通用航空运营成本控制》由会员分享，可在线阅读，更多相关《通用航空运营成本控制（53页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、 学校代码：学校代码：1003610036 同等学力人员同等学力人员硕士学位论文硕士学位论文 通用航空运营成本控制通用航空运营成本控制 培养单位：国际经济培养单位：国际经济贸易学院贸易学院 专业名称：专业名称：国际贸易国际贸易学学 研究方向：国际项目管理研究方向：国际项目管理 作作 者：者：蒋志刚蒋志刚 指导教师：指导教师：樊瑛樊瑛 论文日期：论文日期：二一四年二月二一四年二月 General aviation operation cost control 学位论文原创性声明学位论文原创性声明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下，本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人

2、在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文果。对本文所涉及的所涉及的研究研究工作工作做出重要贡献的个人和集体，均已做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任责任由本由本人承担。人承担。 特此声明特此声明 学位论文作者签名：学位论文作者签名： 年年 月月 日日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本

3、人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文校

4、有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文; 学校可学校可以采用影印、缩印或者其它方式合理使用学位论文，或将学位论以采用影印、缩印或者其它方式合理使用学位论文，或将学位论文的内容编入相关数据库供检索；保密的学位论文在解密后遵守文的内容编入相关数据库供检索；保密的学位论文在解密后遵守此规定。此规定。 学位论文作者签名：学位论文作者签名： 年年 月月 日日 导师签名：导师签名： 年年 月月 日日 摘摘 要要 通用航空产业在国外已经深入到了国民经济的各个部门，在国家的日常运作中扮演着不可或缺的角色，与人们的日常生活息息相关。我国通用航空业发展较为缓慢，随着经济形势的转变，市场供求关系的变化，民众

5、认知度的提高，国家的政策也有了一定的转变，鼓励和支持通用航空企业的发展。 目前，在市场需求和定位不完善，国内通航相关政策和法规匮乏的前提下，各类通用航空企业的运营成本较高， 发展层次不齐。 本文通过对现下政策的分析，对比了国内外通用航空业的发展，分析了通用航空公司的运营成本组成，并且从原材料的选择、维修成本、人力资源、经营模式等几个方面提出了控制成本的建议。 关键词：通用航空，运营成本，经营模式 Abstract General aviation abroad has been into the various sectors of the national economy deeply, p

6、lays an integral role in the daily operations, and is together with peoples daily lives. Chinese general aviation industry develops slowly, with the changes in the economic situation, and changes in market supply and demand, and enhanced public awareness, national policy has also been some changes t

7、o encourage and support the development of general aviation businesses. Currently, the market demand and positioning are imperfect, there is lack of the domestic policies and regulations which are related to the general aviation, all types of general aviation companies have a high operating costs, a

8、nd a uneven levels of development. This paper holds many lessons for policy analysis, comparing the development of the general aviation industry inboard and abroad, analyzes the composition of airlines operating costs, and proposed several recommendations to control the cost ,contained raw material

9、selection, maintenance costs, human resources, business model, etc. Keywords： General aviation，operating cost，business model 目录目录 第一章 引言 .1 1.1 文献综述 .1 1.1.1 国内外航空公司运营成本控制 .1 1.1.2 评述与启示.2 1.2 研究范围及框架 .3 1.3 研究内容与方法 .4 第 2 章 通用航空运营模式分析 .5 2.1 通用航空的定义 .5 2.2 通用航空的发展趋势 .5 2.2.1 目前国际及国内通航的发展情况 .5 2.2.2

10、 通航发展的需求分析13 .6 2.2.3 我国“十二五”通航发展的规划 .8 2.3 国内通航运营模式分析 .9 2.3.1 公务航空市场分析 .9 2.3.2 其他通航作业情况分析 . 11 2.4 国际通航运营模式分析 . 12 第 3 章 通用航空成本组成分析 . 14 3.1 通用航空公司运营管理模式 . 14 3.2 通用航空公司成本组成及分析17 . 15 3.2.1 公务航空公司成本组成及分析 . 16 3.2.2 其他通航作业公司成本组成及分析 .26 3.3 单一机型机队与多机型机队的成本对比 . 28 第 4 章 影响通用航空运营成本的主要因素. 29 4.1 国际利率浮

11、动 . 29 4.2 国际原油价格 . 30 4.3 原材料、生产人力成本价格 . 30 4.4 机组、维修人力资源成本 . 31 4.5 折旧 . 32 4.6 保险 . 33 第 5 章 中国通用航空运营成本控制策略 . 34 5.1 对比国内外通航运营成本的优劣 . 34 5.2 原材料的选择 . 35 5.3 维修成本的控制 . 35 5.4 机组、维修人员的培养 . 36 5.5 规模化经营和规模经济 . 37 5.6 代管人服务 . 37 第 6 章 总结 . 39 参考文献 . 40 致谢 . 42 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果. 43 1 第一章第一章 引言引言

12、随着我国全面建设小康社会关键时期的到来，我国进入了深化改革、加快经济发展方式转变的关键时期，国内外形势呈现了各种新的变化，而我国民航的大众化和多样化的趋势也日益明显，通用航空的发展是其中一个典型的代表。作为我国民航的两翼之一，通用航空一直处在运输航空之下，发展较为缓慢，而随着社会经济形势的不断变化、国家政策的不断调整，我国的通用航空将迎来历史的春天。通航登上历史舞台的时候，各种运营方面的问题将随之而来，投入与产出、飞机的引进、成本的控制等等，其中尤以如何控制通航公司运营成本最为突出，是一个值得研究的课题。本文献综述简要梳理与评述学术界对于通航运营成本控制问题的主要看法与观点，以期为分析国内通航

13、企业运营成本控制问题提供可参考的意见。 1.1 文献综述 1.1.1 国内外航空公司运营成本控制 一、国内航空公司运营成本控制研究成果 许天牧分析了影响通航发展的因素，介绍了目前国内外通航运行的情况，重点介绍了东北地区通航企业发展的状况，阐述了其发展的主要障碍：市场发育不健全，运营环境差、保障模式落后，法规体系有待完善，行业监管方式需要改进，自身建设有待加强，这些直接或者间接增加了企业的运营成本。为此他提出了对策：巩固和培育，改善环境，完善法规，加强行业管理。1 胡俊分析了国内外轨道交通的经营成本，详述了北京市轨道交通运营成本的实例，并使用了作业成本法分析了主要问题。归纳总结出如下结论：轨道交

14、通的社会效益大于经济效益，固定成本所占比例较大，从影响成本的主要因素出发，探讨了如何减少亏损，减少对财政补贴的依赖。2 马琰详述了航空公司的成本构成包括可变直接运营成本、固定直接运营成本、间接运营成本等。分析了实施航空公司低成本战略的动因是市场竞争日益激烈、单个航空公司的降价策略选择、航空公司之间的价格竞争等。得出的结论是：2 降低航空公司的成本应采取节油、优化航线网络结构和机队结构、提高飞机利用率、建设管理信息系统、扩大资源共享等措施。3 刘涛通过航空公司传统成本管理的局限性，传统的财务管理服务这种成本管理已经很难适应航空公司的高速发展，从而提出了构建新的成本管理体系：从价值链分析入手，消除

15、企业的不增值作业；通过成本动因分析，重构价值链，建立企业竞争优势；建立全员、全过程、全方位的成本管理模式。通过这些的因素建立全新的成本管理体系，让成本管理的领域不断延伸、扩展，树立起强大的核心竞争能力，航空公司才能在激烈的航空市场竞争中立于不败之地。4 熊国斌等通过围绕航空公司如何“节油”这个课题，从专业的角度阐述了燃油作为航空公司运营成本的主要组成部分如何得到控制，特别是通过理论数据和关键部门的运行实际情况相结合的方法，列举了运行控制、机务维修、飞行运行等多个部门对于燃油成本控制的重要性。5 二、国外航空公司运营成本控制研究成果 赫拉克莱厄斯等阐述了一个有趣的问题：在整个行业业绩表现糟糕的情

16、况下，新加坡航空公司如何能够年复一年地获得稳健的盈利？在对航空业进行整体分析并讨论影响航空业发展的宏观环境因素的基础上，着重讨论新航的重要战略选择及其资源配置决策，包括：年轻的机群队伍、低人力资源成本、全球性收益、对效率提高的推动、品牌信誉、战略的持续性、对危机的反应以及联盟和收购战略。并进一步揭示了新航的核心竞争力在于低成本下的高效率以及卓越服务，最后分析了为何在航空业取得成功如此艰难，并且提出了一些战略经验。6 Scott McCartney 从航空公司的客票收入入手，分析了航空公司的运营成本组成，包括：燃油成本、购买或者租赁费用、维修成本、保险成本以及相关配套服务设施的投入成本。在分析了

17、所有相关成本在总运营成本中所占的比重以及重要性之后，指出航空运营的成本是一个复杂的组成，随着航空业的发展越来越难以测算。7 1.1.2 评述与启示 与世界民航业的翘楚相比，我国的航空市场发展相对比较缓慢，与国外成熟的航空市场差距较大，无论在机队规模，还是市场的多样性方面都处于劣势，各类从业人员的绝对数量和专业划分也不够清晰，尤其是各类航空的配套服务不够完善，机场、作业点的建设以及空管、航油、维修等保障设施发展较为缓慢，诸3 多因素的影响制约了我国航空业的发展。 作为民航两翼之一的通用航空的发展更为缓慢。之前，通用航空较多地用于农业和工业等方面，随着经济形势的变化，通用航空的经营方式和运行模式也

18、发生了根本性的改变，不断地涌现出各种作业类型，私人飞行、应急医疗救援、观光旅游等一批新兴市场的出现为通用航空的发展埋下了伏笔。以上学者关于航空业成本的研究，可以帮助我们更好地了解通航企业发展中存在的成本控制的问题，从而为通航公司运行成本控制的研究打下一定的理论基础；对航空业及其他行业的运行成本组成和控制的分析，尤其是举出的实例并且进行的细致分析，对研究本课题具有重要的参考和借鉴价值。 随着民航“十二五”规划8的发布，国家和民航局相关政策的确立和制定，与通用航空有关的法律法规和行业标准的不断完善，为通用航空的发展提供了制度的基础；政策也允许和欢迎民营资本进入通用航空市场，并且给予了很多优惠的政策

19、，使得各项民营资本以不同的形式进入了这个朝阳市场，注入了无尽的活力；国家和地方政府加快了相应的配套设施的建设，通用航空机场、各类作业点的增多，配套设施的完善以及从业人员的培养等为通用航空企业的发展插上了翅膀。目前，通用航空的发展形势一片大好，但是机遇与挑战是并存的，在当前国内通用航空企业林立的态势下，各类企业的经营模式不尽相同，在运营过程中对政策的依赖性和运营成本的组成也各不相同，尤其是受到国际经济形势发展和国内市场的约束，各公司采取了不同的应对策略，也就有了不同的成本组成和盈利分析。2013 年 1 月 14 日，国务院办公厅印发了促进民航业发展重点工作分工方案9，此为落实国务院关于促进民航

20、业发展的若干意见10精神的进一步分解和细化，其中明确提到了发展通用航空的要求和具体实施办法，包括：巩固传统的通用航空业务，积极发展应急救援、海洋维权、医疗救援等新兴服务；推动通用航空相关企业的建立和发展，推动企业的创新，改善企业的经营机制；推进各类试点，完善通用航空各项法律法规和行业标准，改善通用航空的监管，为通用航空的发展培养一个良好的环境和土壤。 1.2 研究范围及框架 本文共分为五章，第一章为绪论，介绍了通用航空的发展，浅析了国家政策层面上对于通用航空发展的影响，引出了此种政策的变化对于通用航空企业运营的影响。第二章介绍通用航空运营模式，通过对通用航空定义的描述、发展趋势4 的阐述，从市

21、场和国家政策两个方面对通用航空的发展情况进行了详细的描述，并且分类讨论了国内和国际公务航空和其他通用航空的运营模式。第三章介绍通过对通用航空公司运营模式的探讨引出通用航空公司运营成本的组成并加以分析，对比了单一机型和多机型机队的成本管理。第四章着重分析了影响通用航空运营成本的各主要因素，包括国际利率浮动、国际原油价格、原材料、人力成本等。第五章描述通过对比国内外通航运营成本的优劣，从几个影响成本的主要因素入手，分析了中国通用航空运营成本控制的策略。第六章为结束语，提出了本文的不足之处以及以后还需要研究的方向等方面的问题。 1.3 研究内容与方法 本文利用宏观分析与微观分析相结合的方法，通过对通

22、用航空公司运营成本的组成以及影响各成本组成因素的分析，对通用航空运营成本的控制问题展开了讨论。通过对成本控制宏观分析的基础上选取几个具有代表性的通用航空机型进行微观的成本数据分析，以达到研究的目的。 比较分析的方法，本文通过对比国内外通用航空运营模式，阐述了各种模式下公司所需成本的不同，并且将通用航空市场分为公务航空和其他作业通航进行对比描述，再对这些结论进行定性的分析，形成降低通航公司运营成本的方案。 定性分析和定量分析相结合，在大量数据的基础上进行分析和计算以提炼出定量的结论，并在此基础上对问题进行定性的分析，取得一定升华，最后提出解决问题的建议。 表 1.1 是对本节具体的分析方法和内容

23、的对应关系的综述： 表 1.1 分析方法与对应内容 分析方法 研究的主要内容 宏观分析 通过对通航公司运营模式的分析阐述运营成本的主要组成 微观分析 通过对机型运营成本实例的分析总结各成本所占总成本的比例 比较分析 国内外通用航空公司的运营模式 各种模式下公司运营成本的组成 定性分析 通过定量分析总结出运营成本的组成和比例，为成本控制提供基础 定量分析 对不同机型的运营成本组成分析 5 第第 2 2 章章 通用航空通用航空运营模式分析运营模式分析 2.1 通用航空的定义 ICAO（国际民用航空组织）对通用航空的定义：通用航空，是指“定期航班和用于取酬的或租用的合同下进行的不定期航空运输以外的任

24、何民用航空活动” ，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称通用航空。 通用航空飞行管理条例11中对通用航空的定义：所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 通用航空应用范围十分广泛， 其经营项目按照 通用航空经营许可管理规定（民航总局令第 176 号）12的规定，共四大类 34 项： 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航

25、空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林等。 飞行俱乐部：以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。 2.2 通用航空的发展趋势 2.2.1 目前国际及国内通航的发展情况 截至 2010 年在世界范围内共有 3600

26、00 架通用航空飞机在运行，类型涵盖从双座的训练飞行器到进行洲际飞行的公务机，这其中有 223000 架飞机在美国运6 行。在美国，每年飞行 2500 万飞行小时，其中三分之二是用于通用航空，美国拥有超过 19000 个机场、直升机起降场、水上飞机基地以及其他一些着陆设施，其中有 3000 多个通用航空机场，形成了一张巨大的航空运输网络，这些机场有着明确的作用和定位，包括应急响应、交通连接、商业经济活动、旅游和特殊飞行业务，为社会经济发展做出了巨大的贡献。如此繁盛的产业也带来了很多就业岗位，飞行员、维修人员、服务人员等各类配套人员的需求量增大。各类通勤公司和空中出租公司众多，为居民和公司提供种

27、类不同的服务，遍布了各地，非常便捷。同时，通用航空也是商业航空公司重要的飞行员训练基地。 截至 2010 年，我国人均 GDP 达到 4283 美元，但我国的通用航空飞机数量仅为 1000 余架，是美国的 0.4%，通用机场和临时起降点共 280 多个。我国目前通用航空业的发展程度还相对较低，相关的规章比较滞后，很多时候参考的是大型公共运输航空的标准和制度去管理通用航空公司，不符合其发展的规律和需求，严重制约了通用航空的发展。随着国民经济的快速发展，通用航空的需求也越来越大，国家对于通用航空的政策标准也在不断改进，寻找一条更加适合目前中国高速发展的通用航空的道路，各项通用航空的政策的不断出台，

28、大大推动了国内通用航空企业的发展。 2.2.2 通航发展的需求分析 1313 就美国的航空业来看，通用航空已经非常发达，渗透到了国民经济的各个领域，与国民的生活息息相关，不难看出，这种影响是巨大的。首先，通航的发展带来了就业机会，极大地带动了经济社会效益；其次，通航的发展可以带动当地经济的发展，形成产业链，带动相关产业的发展；再次，航空经济以航空枢纽为依托，提供了高质量、高附加值的产品和服务，带动了航空运输业、航空制造业和航空服务业的飞速发展。 通用航空产业链条长，内容涵盖广，包括航空器、材料等的研制和开发，作业飞行，航空运营公司和维修公司等各类配套的保障服务，物流、广告、租赁等金融业务，对其

29、他的产业的带动作用是巨大的，促进了航空经济的快速发展，成为了经济的助推器，带动了整个区域的经济发展。 我国通用航空的起步时间与西方国家处在同一个水平线上，但由于市场认知度以及地位不足，各项政策和制度滞后等原因，与西方通用航空产业相比，发展速度相对缓慢。 7 截至 2010 年，纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共 83 家，资产总额仅 94.7 亿元，仅相当于运输航空企业的 1.8%；全年营业收入 26.6 亿元，合计实现利润 1 亿元， 不足运输航空企业的 1%， 且大多数企业半数飞机机龄超过 30 年。飞机的机龄呈现老龄化趋势， 由于利润的吸引不足， 新进入这个领域的公司不多，造成了后继

30、乏力的局面。截至 2011 年底，我国通航飞机在册总数仅为 1154 架，不到全球通航飞机总量的 1%，通航飞行员 1719 人，年作业飞行量不足 14 万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约，例如：我国农业飞机不足 200架，采用飞机作业的耕地面积仅占总耕地面积的 2.6%，而美国、俄罗斯则高达40-50%；面对汶川、玉树地震等重大自然灾害时，因飞机数量少，缺乏高原型机型，导致调机难度大，任务匹配性不高，救援效率受到一定程度影响。专业人员的不足、飞机数量的匮乏、机型的缺失导致了这个市场的萎靡。 同时，我国民航专业院校主要从事运输航空专业人员培训，针对通用航空的培养计划和课程非常少，其

31、他有资质的培训机构培养能力也相对有限。 我国通航企业收入和利润过于集中，绝大多数来源于石油、电力服务领域，航空护林、飞机灭蝗、航空探矿等传统公益性项目市场规模较小，盈利能力不足，企业抗风险能力较差，而美国通航企业收入来源更加多样化，公务机、航空运动、旅游、医疗救援等业务都已成为其主要盈利项目。 通航机场是通用航空产业的重要基础设施。目前，我国通航机场和起降点累计不足 400 个，主要依靠通航企业和县市一级地方政府投资建设，因建设运行成本高，经济效益差，社会资本投资热情不高，部分机场运行一段时间后也因缺少后续资金而闲置荒废。同时，现有运输机场、军民合用机场及军用机场因通用航空飞行收费标准较低，容

32、易影响其他航班运行和飞行任务，大多不愿接受通用航空飞行，导致通航飞机降落难、转场难，进一步压缩了通航企业的生存空间。 当前发展我国通用航空产业的有利局面，大大增加了区域经济对通用航空产业链的巨大需求： 一、低空开放有了新的进展。按照国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见14精神， 2012 年底前， 低空空域管理改革试点范围将由长春、广州、海口“两区一岛”飞行管制分区扩大到沈阳、广州飞行管制区以及唐山、西安等 6 个飞行管制分区，试点地区达到我国陆地面积的 31%，2015 年前将在全国推广。试点地区 1000 米以下低空空域将划分为管制、监视和报告 3 种类型，在监视、报告空域内

33、，建立用户自主运行、自负责任的管理模式，飞行审批流程8 大大简化。 二、各方面的积极性显著提高。目前，中国民航局、工业和信息化部等部门都出台了鼓励通用航空发展的相关政策措施。地方政府也热情高涨，各种通航发展相关的企业如雨后春笋般林立，开展招商引资。此外，国外通航产业也瞄准了中国这个新兴市场，各大通航制造企业、公司开始在中国布局，为未来通航的腾飞制造先机，美国塞斯纳、奥地利钻石、欧洲直升机等公司在我国设厂进行整机生产。 三、市场需求逐步扩大。根据国际经验，人均 GDP 突破 4000 美元，国民对通用航空的潜在需求将逐渐转化成为有效需求，尤其是公务飞行和私人飞行需求将进入快速发展阶段。此外，随着

34、经济社会的发展，对航空摄影、应急救援、医疗救援等航空服务的需求也在迅速增长。 四、财政资金支持渠道予以明确。 民航发展基金征收使用管理暂行办法15已经生效，明确将支持通用航空发展纳入民航发展基金使用范围，开辟了中央财政支持通用航空发展资金的新渠道。 综上所述，之前通用航空发展遇到的种种桎梏将随着各项政策的落实和投资热情的高涨一一打破，通用航空将在未来得到飞速的发展。 2.2.3 我国“十二五”通航发展的规划 2011 年 4 月，中国民用航空局发布了中国民用航空发展第十二个五年规划 ，回顾了“十一五”期间航空业发展的情况，其中通用航空作业飞行 14 万小时，教学飞行 21.4 万小时，年平均增

35、长分别为 10.5%和 15%，通用航空的机队规模也实现了翻番，达到了 1010 架，值得一提的是，通用航空的新兴业务不断地拓展，进入了很多不同的领域。 在“十二五”期间，通用航空的规模将会加快扩大，其中基础设施的建设幅度将会加大， 作业的规模和涉及的领域将会扩展， 整个的运营环境将会不断改善，标准体系也会实现初步的建立，整个通用航空飞机的作业量和机队的规模都会实现翻番，将由 14 万飞行小时增长到 30 万飞行小时，年均增长率保持在 16%，机队的规模也将超过 2000 架。 这些数据的变化都是需要很多政策的支持，尤其是配套产业的跟进尤为重要，推进基础设施的建设成为了首当其冲的焦点，通用航空

36、机场、起降点的建设，运输航空机场对通用航空运营的兼顾，鼓励和推进民营资本参与通用航空机场以9 及保障设施的建设；对通用航空的市场进行拓展，使其发展到国民经济的各个行业，满足市场化需求的多样性，完善市场运营环境，同时进一步降低通航企业的准入门槛，鼓励社会资本进入通航业，扩大经营规模，可以进行此类试点经营；建立和完善各项规章制度也是重中之重，目前我国在通用航空方面的规章比较少，更多的时候是参考大型运输类航空公司的规章进行管理，这就导致了规范的过于严格，制约了公司运营规模的扩大和发展，修订和建立各项通用航空的法规和技术规范显得尤为重要，制定出满足现有行业发展实际需求的规章和规范，同时能兼顾未来一段时

37、间内的发展，并且具有中国的国情，这样的规章需要从多方面来考虑，不能全盘照搬西方的法律和法规，毕竟通航的发展在西方走的是不同的道路，我们既是在沿着西方的足迹向前进步，也是走一条自己发展的道路； 民航“十二五”计划的出台，为通用航空业的发展打了一剂强心针，为这个正在转型的行业提供了充足的动力，从经济基础和政治角度给予了全方位的支持，不难看出，未来通用航空将面临爆发式的发展，全产业链的价值将得到全面的发挥，带动就业岗位、制造业、配套服务业的全面发展，也使得中国的通用航空屹立于世界先进之列。 2.3 国内通航运营模式分析 目前，国内的通用航空产业可以简单划分为公务航空市场和其他通航作业市场，其他通航作

38、业主要包括直升机业务和一些小型飞机的业务，主要集中于森林防护、观光旅游、极地科考、海上石油、矿物勘探等。近几年随着通用航空市场的稳步发展，各类通用航空企业迅猛发展，新公司的成立、已有公司规模的扩展、民营资本的介入等等，为这个行业注入了不少新生力量。 2.3.1 公务航空市场分析 2012 年，我国公务机保持了高速的增长，其中大型的公务机增长速度最快，目前我国拥有 162 架公务机，其中大型公务机占了将近 48%，2012 年国内公务机总飞行小时数为 26766 小时，起降 11810 架次，主要集中在大型城市的机场，如北京、上海等国际机场，二线城市的公务机活动也呈现上升趋势，另外在地方资源丰富

39、、民营企业集中的地方，公务机的活动也相对繁忙。 目前，我国公务机公司所采用的运营模式以商务飞行、出租飞行、FBO16（固定10 基地运营者）运营等形式存在。如果把航空公司的定期航班比作公共汽车，那么商务飞行的航班就属于私人定制的汽车，国内一些大型企业都拥有公务机，以期提高公司的经营效率。 公务航空的经营模式可以划分为航空器代管、包机、产权共享等形式。航空器代管即客户将自己购买的飞机托管在专业的公务机公司，在需要飞行的时候由公务机公司提供飞行员、燃油、服务保障等，而客户每年根据实际情况缴纳一定的费用，有些公务机公司还提供维修、改装等业务，这些都属于高附加值的产业。包机是指客户在有飞行需求时，由专

40、业的公务机公司提供飞机、飞行人员、燃油、地面保障等，完成客户需要的飞行，客户缴纳所需费用。这种形式可以为公务机公司的自有机型提供用武之地， 避免了停放不用时的资源虚耗。 随着经济的发展，企业实力的增强，个人需求的加大，包机业务已经在各行业盛行，尤其是国际知名企业在华投资公司较多，不但能提高公司的运营效率，也为公司树立了较好的品牌形象。公务机的产权共享可以使得公司或者个人以较低的投入享受公务飞行的服务，此项业务需要的法律法规和公司规模较为严苛，目前这样的公司在中国不是很多。 目前，国内公务机公司的存在形式主要有以下几种： 一、国际大型公务机公司的分公司，例如 Net Jets 公司、亚联公务机公

41、司，这样的公司依托母公司的庞大资源，包括机队规模、飞行员数量、维修资源的管理、地面保障服务的实施等，利用母公司先进的管理经验和丰富的人脉，其成熟的管理模式使得公司具有标准化的流程和较高的运营效率，这些对国际知名企业的吸引力比较大。 二、大型运输航空公司的子公司，例如国航旗下的北京航空有限公司、海航旗下的首都航空公务机有限公司等，此类公司运营时间较长，脱胎于运输航空公司，累积了较多的管理经验和资源，尤其是对国内民航的规章较为熟悉，对市场的敏感度也很高，借助母公司的品牌效应可以吸引更多的顾客。此类公司在人才储备、器材购买、保障设施等方面具有先天的优势，并且与机场、油料公司等具有长期的合作关系，在产

42、业链的关系中更能左右逢源，这样的企业在公务航空市场的起步阶段占据了很大的优势。 三、具有非航空背景的大型企业的子公司，例如南山集团下属的南山公务机公司等，此种公司具有强大的资金支持，在其母公司所属的行业已经完善成熟，有一定的客户资源，但是缺乏相关管理经验的人才，不过不影响此种公司在公务11 机市场上的竞争力。 四、民营公务机公司，例如大白熊商务航空公司、中一太客商务航空有限公司，此类公司具有灵活的经营模式，对于市场的反应较为迅速，而且在运营的成本上控制较为严格，能够结合自身的优势在短期内对市场造成大的冲击，未来是公务机市场的主力军。 随着越来越多的行业与公务航空市场产生交集，各种类型的公司开始

43、产生，例如飞机租赁业的涉猎，飞机租赁企业对外收购公务机公司，从而将公务机的经营领域从飞机引进、营销延伸到了运营和保障，为客户提供了全方位的选择和保障，使得这个产业链越发完整。 未来国内的公务机市场将会有巨大的发展，可挖掘的潜力巨大，在可预期的范围内，公务机机队规模将会增大，对于大型公务机的需求也会增加，伴随经济区域化的发展，公务机的市场也会由一线大城市发展到二线城市，市场结构趋于完整，各项业务将更为规范和精细化，公务机公司在运营也更为规范，随着法规的完备整个行业将在既定的轨道内飞速发展。 2.3.2 其他通航作业情况分析 其他通航作业在此指的是除了公务机公司以外的以通用航空运营为主的航空公司。

44、这些公司的主要运营模式为商务飞行、商业医疗救援、通勤航空、空中观光旅游、飞行驾照培训、私人飞行等。 由上述经营模式形成的公司类型主要由以下几种： 一、以提供护林、勘探、救灾、应急医疗、空中游览等服务为主的公司，例如：首都航空直升机公司等，此类公司服务多样性程度较高，面对的客户群体较多，市场划分较为复杂。为了迎合市场定位，所具备的机型也较多，无形中增加了管理资本， 但是繁荣的市场需求是此类公司赖以生存的根本， 随着经济的发展，对于应急医疗、空中游览等服务的需求也增多，当然固定业务如护林、救灾等也是不可或缺的，其中尤以电力巡线最具有代表性，由于中国领土幅员辽阔，对电力的需求非常巨大，各类线路需要定

45、期巡查，这就形成了庞大的市场。 二、提供飞行驾照培训的通航公司，随着运输航空公司和通用航空公司的增加，对于飞行员的需求日益紧迫，以前出国培训是一种主要的飞行员养成手段，但是由于较高的费用等因素，目前国内的飞行驾校慢慢的成为首选，另外对于个人有飞行需求的情况，找一家国内的飞行学校也是不错的选择。 12 三、提供通勤航空服务的公司，例如中信海直等，此类公司多为母公司提供通勤服务，也正是因为母公司具有旺盛的需求，才衍生出了此类通勤航空公司，其特点是具有稳定的客源， 统一的机队和管理模式， 容易提供更加规范化的服务。 相信随着通航市场的细化，国民经济的需求的增长，在不久的将来将会诞生更多种类的通航服务

46、，这也促使国内通航市场的转型，使之更符合市场的需求，真正做到以市场需求为主导、规范化经营，使通用航空业更加完善和成熟。 2.4 国际通航运营模式分析 首先，完善的基础设施建设和配套服务的保障是国外通用航空发展的前提，主要体现在以下几个方面： 一、差异性的机场定位 以美国为例，公务航空机场大致可以分为三类，一是大型公务航空机场，靠近市区，公务航空的航班量较大，具备严格的管理，有成熟的 FBO 和各类保障设施，可以提供较为完备的服务；二是城市类通航机场，此类机场规模比第一类小，位于大城市边缘或者二线城市，有配套的服务设施，航班量没有前者大，管理也没有那么严格；三是社区类机场，此类规模更小，距离市区

47、较远，为附近居民的出行提供便利，故私有化程度较高。 二、FBO 的经营模式 目前国内的 FBO 提供飞机的起降、安检、宾客的休息、车队等服务，而国外大型 FBO 已经将固有的常规业务拓展延伸到了各领域，例如飞机维修、租车、预定客房等，只要是能为宾客提供优质服务的领域都有涉猎，甚至很多 FBO 的盈利来源于飞机维修，而不是其他常规的服务。 除了以上这些配套设施的保障，国外的通用航空的管控也没有国内那么严格，故能产生庞大的市场，以下举例说明国外通用航空的运营模式： 1、Net Jets产权分散化的管理 Net Jets 的核心业务模式即产权分散，具体内容和好处为：1、更有效的资金使用，客户可最少购

48、买 1/16 的份额并相应获得每年 50 小时的可用时间；2、可预测现金流，每个产品一般为期 5 年，到期可更新，且无购回的强制性要求；3、保证流动性，客户可根据机型在 2-3 年后选择退出，Net Jets 给予担保性份额残值款；4、保证可用性，甚至客户的飞机被别的产权共享人使用时，Net Jets 可给予客户同等甚至高一级的机型使用； 13 2、Vista Jet以运营成本低获得竞争优势 Vista Jet 的主要以包机和租赁业务为主。租赁业务分为代管和常规租赁，代管即客户以一定的价格购买飞机的所有权，而飞机的占有权归代管公司，在空余时间可以由代管公司负责出租以获得回报；常规租赁即以较低的

49、成本和风险获得飞机的使用权，支付一定的费用即可获得高品质的服务。 3、Jet Aviation业务链的延伸发展 目前 Jet Aviation 的业务遍布全球，从 FBO 到修理厂，从包机到内饰改装，公司机队规模较大，业务链遍及上下游的各个产业，其中尤以内饰改装为最，成为公司盈利的来源。在公务航空产业完善的西方，更多的公司转而成为全产业链的营销者，这其中包括公务机的生产制造、销售、运营、维修、改装甚至二手机回购等，这些处于运营上下游的产业，已经成为盈利的主流。 14 第第 3 3 章章 通用航空成本组成分析通用航空成本组成分析 一个通用航空公司从筹建开始直到开始运营有着漫长的道路，其固定成本除

50、了办公设施、购买飞机、人员配备等，还有为飞机运营所需要的燃油、航材、维修资源等，这些都是通用航空成本的组成，当然经营模式不同的通航公司的成本组成也不同，规模大小、机队组成、人员优劣、保障情况都会影响到成本，甚至各类飞机的折旧也是不小的一部分。 3.1 通用航空公司运营管理模式 目前通用航空公司的运营管理模式可以分为以下几种，有的公司可能只是单一的运营模式，有的公司可能占据了其中几种，甚至是属于全产业链的管理。 一、商务飞行 此类飞行包括政府企业和私人飞行，目前国际知名的大企业或者富豪都有属于自己的飞机，有些选择了给专业的公司代管，有些选择租赁。 二、商业医疗救援 可以简单分为从保险公司收取费用

51、和从个人直接收取费用两种，目前国内的公司还有的选择与社会救助中心联合，在飞机或者直升机上进行相应的改装，在救助时带上医护人员和相应的救助设备，为患者提供完备的医疗服务。 三、通勤航空 通勤航空的发展较其他的运营模式稍显滞后，目前在港澳等地区较为盛行，在内地以飞海上石油平台最具代表性。通勤航空类似于空中巴士，更加便利和节省时间，而且可以在地形复杂的地区实施，为公众提供更便利的服务。 四、空中观光游览 乘坐飞机、直升机甚至飞艇进行空中观光游览是一种新兴的旅游方式，北京的八达岭长城、江西庐山等都有空中游览的项目，随着大众消费水平的提高和对于旅游品质的追求，在不久的将来，更多的游客将会选择此种观光方式

52、。 五、驾驶员培训 随着民航也的迅猛发展，在接下来的几年无论是运输航空公司还是通用航空公司都会缺少飞机驾驶员，而与其对应的驾驶员培训学校将会受到青睐，其也属15 于通用航空的一种。这种通航的运营模式不只能为公司带来盈利，而且可以解决人才的紧缺。 六、私人飞行 财富积累的速度加快，私人学习飞行执照的热情增长，这些都促进了私人飞行的发展，国外私人飞行是一种很普遍的模式，而中国目前受制于空域管制和相关法规的缺失，私人飞行还没有成熟。 七、FBO 运营 成熟的 FBO 可以提供种类较多的服务，包括飞机包机、租赁、维修、销售、通勤航班、飞行培训等，公司的盈利点可以有很多方面，而目前国内的 FBO 由于受

53、到各种制约，更多的只能提供旅客通道、地面服务、代理等简单的服务。 3.2 通用航空公司成本组成及分析17 除去公司组建时候的办公楼场地购买或者租用费用、公司从筹建到运营开始的管理成本和行政成本，那么公司从真正开始运营所涉及到的费用主要包括以下几个方面： 一、飞机运行成本 此项包括 FBO 通道费和地面代理费、飞机起降费、飞机停场费、燃油费、民航发展基金、航路费、进近费、航图和导航数据库费用、航空食品和机供品费用等。 二、飞机维修成本 包括飞机定期检查费用、发动机大修费用、APU 保养费用、航线维修费用、航材费用。 三、人力成本 包括飞行人员人力资源成本、飞行人员安家费、乘务员人力资源成本、维修

54、人员人力资源成本、飞行员培训费用、乘务员培训费用、维修人员培训费用、飞行员小时费、乘务员小时费、维修人员小时费、机组人员驻外补助及住宿费用、维修人员驻外补助及住宿费用等。 四、飞机成本 包括飞机折旧或租赁成本、财务费用、飞机保险等。 以上是比较常见的几种运营成本的分类，当然根据公司运营模式的不同会略有不同，机型不同所产生的成本费用也不同。 16 3.2.1 公务航空公司成本组成及分析 公务航空基本都采用了大型的公务机，其各类成本也是通用航空里面最高，涵盖了上述的各项成本费用，根据机型的不同略微有所不同，图 3.1 是某类型公务机的成本分析： 图 3.1 公务机成本分析 资料来源作者自行收集整理

55、 其中燃油成本、航材成本、维修成本、起降服务费和其他成本都属于可变项目。 表 3.1 数据分析是以一架湾流 200 型公务机半年飞行 187 小时/96 架次的运营成本进行的统计分析： 表 3.1 湾流 200 成本统计 资料来源作者自行收集整理 项次 项目 半年费用 （元） 小时平均 （元） 1 航油 1,265,954 6,770 2 航材消耗及摊销 14,831 79 3 起降及通道费 2,446,787 13,084 4 航食 95,480 511 5 机上供应品 13,766 74 6 飞机修理费 494,020 2,642 7 飞机及旅客保险 235,567 1,260 17 续表

56、 3.1 湾流 200 成本统计 资料来源作者自行收集整理 8 航行及数据使用费 52,846 283 9 训练费用 66,805 357 10 物料消耗及清洁 25,419 136 11 差旅费 117,259 627 12 低值易耗品 5,973 32 13 其他 101,425 542 14 机组差旅费 269,448 1,441 15 代理费 638,013 3,412 16 机场贵宾服务费 4,240 23 17 民航发展基金 108,724 581 18 直接人工成本 2,041,554 10,917 19 折旧 1,500,000 8,021 20 摊销 1,370,854 7,

57、331 21 合计 10,868,965 58,123 因每个公司标准不一样，例如：有些公司机组住宿标准是三星级酒店，有的公司则会选择豪华五星级酒店；有些公司选择 FBO 服务，有些公司则选择机场贵宾室；有些旅客从来不在飞机上用餐，但有些客人必配正餐等等，这些都会造成成本的不一样。另外，全国各机场费用差异较大，基地和常飞航线不一样也会造成费用差距很大。例如：一架飞机基地以北京为基地，和以上海或深圳为基地就差很多，北京公务机楼一个起降的费用高出上海和深圳平均费用很多，因此飞机以北京为基地每个起降的费用已经是其他机场好几倍，自然成本高很多。大部分航空公司会将费用分成固定费用和变动费用两部分，其中变

58、动费用包含以上表格中的内容，固定费用则包含管理费、机组薪金、机组交通住宿、飞机保险、航行资料等。 18 3.2.1.1 运行成本 运行成本大致的可以划分为以下几类：FBO 提供的通道费、地面代理费、飞机起降费、飞机停场费以及航空食品和机供品等费用，这其中飞机起降费和停场费是属于机场的；燃油费，燃油费根据不同国家的情况略有不同，与国际原油价格也有很大关系；民航发展基金，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库；航路费、进近费、航图和导航数据库费用，此类费用属于硬性指标，有标准的定价。 不同的城市、不同的机场、不同的公司在运行成本方面的费用各不相同，这些不同有些来源于市场定位的区别，例如高端的

59、旅客和常旅客；有些来源于城市的差异，例如一线城市和二线城市；有些因为机场的定价，例如国际机场和国内机场，以下以一架湾流 450 机型和一架空客 ACJ 机型的运行成本差异加以分析： 表 3.2 是湾流 450 运行成本分析： 表 3.2 湾流 450 成本分析 资料来源作者自行收集整理 机型 湾流 450 运行情况 假设：年飞行 600 小时、200 起落 项次 项目 费用标准说明（元） 每飞行小时费用（元） 1 运行成本 国内 国际 1.1 地面代理费 15,000 17,500 1.2 飞机起降费 700 元/每次起降，假设起落小时比为 1:2.5，每小时280 元 280 280 1.3

60、 飞机停场费 每停场 24 小时按起降费的 15%收取，停场费=起降费700 元*15%*365 天=38325 元 63.88 63.88 1.4 燃油费 每小时 1.2 吨，8000 元/吨 9,600 9,600 1.5 民航发展基金 700 公里/时，每公里 1.15 元 805 805 1.6 航路费 国内每公里 0.23 元， 国际 1.2元，假设飞机每小时飞行 700公里。 161 840 19 续表 3.2 湾流 450 成本分析 资料来源作者自行收集整理 1.7 进近费 平均每航班每吨国内 3 元， 国际 5.47 元， 飞机起飞全重 37吨。 44.40 80.96 1.8

61、 航图 206.67 206.67 1.9 机供品 1,000 1,000 表 3.3 是空客 ACJ 运行成本分析： 表 3.3 空客 ACJ 成本分析 资料来源作者自行收集整理 机型 ACJ 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准（元） 每 飞 行 小 时 费 用（元） 1 运行成本 国内 国际 1.1 地面代理费 20,000 22,500 1.2 飞机起降费 1800 元/每次起降， 假设起落小时比为 1:3，每小时 600 元。 200 600 1.3 飞机停场费 每停场 24 小时按起降费的 15%收取，停场费=起降费 1800 元*15%*36

62、5 天=98550 164.25 164.25 1.4 燃油费 每小时 2.5 吨，8000 元/吨 20,000 20,000 1.5 民航发展基金 每小时 700 公里，每公里 2.3 元 1,610 1,610 1.6 航路费 国内每公里 0.39 元， 国际每公里1.4 元， 假设飞机每小时飞行 700公里 273 980 1.7 进近费 国内平均每航班每吨 3.5 元，国际 6.19 元，飞机起飞全重 75 吨 87.50 154.75 1.8 航图 20.67 20.67 1.9 机供品 1,500 1,500 由此可见，燃油和代理费始终是排在前面的，所占的比重较大，其次是机供品和

63、民航发展基金等项目。 20 3.2.1.2 维修费用 维修费用可以划分为以下几类：飞机定期检查费用，根据飞机的维修方案进行检查，包括飞行小时检查、日历日的检查等；发动机大修费用，根据发动机小时、日历日等安排去有资质的厂家大修；APU 保修费用，类似于发动机大修；航线维修费用，飞机日常起落的维护所产生的费用；航材费用，需要为飞机配备一定数量的航材作为备件，在发生故障的时候可以缩短等待航材排除故障的时间。 不同的机型会产生不同的维修费用， 而且相对来说差异较大， 还是以湾流 450和空客 ACJ 为例作为说明： 表 3.4 为湾流 450 维修费用： 表 3.4 湾流 450 维修费用 资料来源作

64、者自行收集整理 机型 湾流 450 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落， 项次 项目 费用标准说明（美元） 每飞行小时费用（美元） 2 飞机维修费用 国内 国际 2.1 飞机定检 按平均每年 12 万美元计算。每飞行小时为 12 万/600 小时=200 美元/小时=1240 元/小时。 1,240 1,240 2.2 发动机大修费 308/台/小时*2 台=616/小时=3820 元/小时 3,820 3,820 2.3 APU 保修费 62/小时=384 元/小时，按飞机每飞行小时 APU 小时数为 1.5 小时计算，每飞行小时 APU 费用为384*1.5=768 元

65、576 576 2.4 航线维修费用 每年飞行 600 小时， 按每起落 2.5小时计算，需执行 240 次放行工作，每次放行 100 元。平均每小时放行费 40 元。 40 40 21 续表 3.4 湾流 450 维修费用 资料来源作者自行收集整理 2.5 航材费用 轮胎、电瓶、救生船修理、滑油、及故障件交换的费用等，估计每年 20 万元，平均每飞行小时 333元（飞机在 5 年保修期内） 。 333.33 333.33 表 3.5 为空客 ACJ 维修费用： 表 3.5 空客 ACJ 维修费用 资料来源作者自行收集整理 机型 ACJ 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落，

66、项次 项目 费用标准（美元） 每飞行小时费用（美元） 2 飞机维修费 国内 国际 2.1 飞机定检 按平均每年 14 万美元计算。每飞行小时为 14 万/600 小时=351 美元/小时=1860 元/小时。 1,446.67 1,446.67 2.2 发动机大修费 420/ 台 / 小 时 *2 台 =840/ 小 时=5208 元/小时 5,208 5,208 2.3 APU 保修费 65/小时=403 元/小时，按飞机每飞行小时 APU 小时数为 1.5 小时计算， 每飞行小时 APU 费用为 403元*1.5=605 元 605 605 2.4 航线维修费用 每年飞行 600 小时，按

67、每起落 3小时计算，需执行 200 次放行工作，每次放行 100 元。平均每小时放行费 30 元。 33.33 33.33 2.5 航材费用 轮胎、电瓶、救生船修理、滑油以及故障件的购买修理等费用，估计每年 60 万元，平均每飞行小时 1000 元（保修期外的飞机，需要一定量的航材储备） 。 1,000 1,000 综上所述，在维修成本方面，发动机大修和飞机定检费用所占的比重较大，其次是 APU 修理和航材费用，根据机型不同以及机型的定检级别不同，此类费用22 会有不一样的组成。 3.2.1.3 人力成本 人力成本分为以下几类：飞行员、乘务员、维修人员人力资本，这些是一个公司人力资源的根本费用

68、；飞行员、乘务员、维修人员培训费用，根据不同的工作接受不同的培训，当然费用也会不同；飞行员、乘务员、维修人员小时费，这些工种的收入以小时为单位计算，尤其是前两类；飞行员、乘务员、维修人员驻外补助及住宿费用，由于公务航空的特殊性，各类人员需要随机飞往各地，涉及到的各类费用由经营模式决定由谁负担，可能为飞机所有人，可能为航空公司。还是以湾流 450 和空客 ACJ 为例作为说明： 表 3.6 为湾流 450 人力成本分析： 表 3.6 湾流 450 人力成本 资料来源作者自行收集整理 机型 G450 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准说明（元） 每飞行小时费

69、用（元） 3 人力成本 国内 国际 3.1 飞行人员人力资源成本 2 名机长 1 名副驾驶，机长 150万/年， 副驾驶 75 万/年。 平均每年按 600 飞行小时计算，折合每飞行小时飞行员的人力资源成本为 6,250 6,250 3.2 飞行人员安家费 机长 150 万，副驾驶 80 万，按 7年分摊，每年 380 万/7 年=54.29万. 904.83 904.83 3.3 乘务员人力资源成本 1.5 名乘务员，20 万/人*1.5=30万 500 500 3.4 维修人员人力资源成本 2 名维修人员，30 万/人*3=90 万 1,500 1,500 23 续表 3.6 湾流 450

70、 人力成本 资料来源作者自行收集整理 3.5 飞行员培训费 3 名飞行员改装费用为 60 万*3=180 万，按 7 年分摊，每年25.71 万， 3 名飞行员每年复训费用 60 万，合计 85.71 万， 1,428.50 1,428.50 3.6 乘务员培训费用 2 万/人*2=4 万， 按 7 年分摊， 每年 4000 元，每小时 5714.29 9.52 9.52 3.7 维修人员培训费 50 万/人*2=100 万， 按 7 年分摊，每年 14.29 万。每小时 250 238.10 238.10 3.8 飞行员小时费 机长 1000 元/小时，副驾驶 600元/小时， 1,600

71、1,600 3.9 乘务员小时费 国内 120 元，国际 150 元 120 120 3.10 维修人员小时费 维修人员国内 60 元/小时，国际90 元/小时 60 90 3.11 机组人员驻外补助及住宿费用 每年按 200 天驻外计算，每个机组 4 人，补助每天 650 元*4 人=2600，住宿费用 700 元/天*4 人=2800，合计每天 5400 元，全年为 108 万元，折合每飞行小时为108 万/600 小时=1800 元/小时，国际住宿和补助均按 900 元计算。 1,800 2,400 表 3.7 为空客 ACJ 人力成本分析： 表 3.7 空客 ACJ 人力成本 资料来源

72、作者自行收集整理 机型 ACJ 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准（元） 每飞行小时费用（元） 3 人力成本 国内 国际 24 续表 3.7 空客 ACJ 人力成本 资料来源作者自行收集整理 3.1 飞行人员人力资源成本 2 名机长 1 名副驾驶，机长 150万/年，副驾驶 75 万/年。平均每年按 600 飞行小时计算，折合每飞行小时飞行员的人力资源成本为 6,250 6,250 3.2 飞行人员安家费 机长 150 万，副驾驶 80 万，按 7年分摊， 每年 380 万/7 年=54.29万. 904.83 904.83 3.3 乘务员人力资源成本 3 名乘务

73、员，20 万/人*3=60 万 1,000 1,000 3.4 维修员人力资源成本 4 名维修员，30 万/人*4=120 万 2,000 2,000 3.5 飞行员培训费 3 名飞行员改装费用为 30 万*3=90 万，按 10 年分摊，每年 9万，3 名飞行员每年复训费用 45万，合计 63 万， 1,050 1,050 3.6 乘务员培训费 2 万/人*2=4 万，按 10 年分摊，每年 4000 元，每小时 6.67 6.67 3.7 维修人员培训费 2 万/人*3=6 万，按 10 年分摊，每年 6000 元。每小时 15 10 10 3.8 飞行员小时费 机长 1000 元/小时，

74、副驾驶 600元/小时， 1,600 1,600 3.9 乘务员小时费 国内 120-160 元，国际 150-190元 240 300 3.10 维修人员小时费 维修人员国内 60 元/小时，国际90 元/小时。 60 90 3.11 机组人员驻外补助及住宿费用 每年按 200 天驻外计算，每机组4 人，国际补助每天 900 元*4 人=3600，住宿费 900 元/天*4 人=3600，合计每天 7200 元，全年144 万元， 折合每飞行小时为 144万/600 小时=2400 元/小时 1,800 2,400 25 由上可知在人力成本方面，放行人员占据着绝对的比重，无论是人力资源成本、

75、培训成本和小时费都是遥遥领先，其次才是机务维修人员和乘务人员。 3.2.1.4 折旧（租赁）成本 折旧或租赁成本与飞机的购买成本以及折旧或租赁年限有关， 还是以湾流450和空客 ACJ 为例比较不同类型的飞机的折旧费用： 表 3.8 为湾流 450 折旧（租赁）成本： 表 3.8 湾流 450 折旧成本 资料来源作者自行收集整理 机型 G450 运 行 情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准说明（元） 每飞行小时费用（元） 4 飞机租赁成本（折旧） 一架飞机按 2.5 亿元计算，简单计算，折旧期 20 年，平均每年租赁成本或折旧为 1250 万元，平均每小时为

76、1250 万元/400 小时=3.75 万元/小时 20,833.33 20,833.33 表 3.9 为空客 ACJ 折旧（租赁）成本： 表 3.9 空客 ACJ 折旧成本 资料来源作者自行收集整理 机型 ACJ 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准（元） 每飞行小时费用（元） 4 飞机租赁成本（折旧） 一架飞机按 4 亿元计算，简单计算，折旧期 20 年， 平均每年租赁成本或折旧为 2000 万元，平均每小时为 2000万元/600 小时=5 万元/小时 33,333.33 33,333.33 飞机的折旧或者租赁成本受飞机本身价值和折旧年限的影响较大，

77、而且在航空市场瞬息万变的今天，受到市场好坏的影响也非常大。 26 3.2.1.5 保险及财务费用 飞机保险和财务费用是比较稳定的一块， 与公司的运营模式和选择的保险公司和险种有关，下面以湾流 450 和空客 ACJ 为例分析这两方面的费用： 表 3.10 为湾流 450 保险和财务费用： 表 3.10 湾流 450 保险和财务费用 资料来源作者自行收集整理 机型 G450 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准说明（元） 每飞行小时费用（元） 5 财务费用 2.5 亿*9%=2250 万 6 飞机保险 飞机每年的保险费以 30 万计算 500 500 表 3

78、.11 为空客 ACJ 保险和财务费用： 表 3.11 空客 ACJ 保险和财务费用 资料来源作者自行收集整理 机型 ACJ 运行情况 假设：每年飞行 600 小时，200 起落 项次 项目 费用标准（元） 每 飞 行 小 时 费 用（元） 5 财务费用 4 亿*9%=3600 万 6 飞机保险 飞机每年的保险费为 40 万 666.67 666.67 由上可知，财务和保险费用相对较为固定，在飞机运行成本中属于固定成本的部分，财务费用在公司日常运行中根据规模、人员、资产等变化。 3.2.2 其他通航作业公司成本组成及分析 其他通航作业公司主要以直升机作业为例，涉及的业务有护林、飞行训练、飞行驾

79、驶员的培养等，由于其飞机成本远低于大型公务机，故在保险、折旧等费用方面较低，而且一般不配备乘务人员，飞行人员的成本也大大低于公务机的人员成本，表 3.12 以 Bell206 和 R44 为例，介绍下通航直升机作业的各项成本： 27 表 3.12 直升机作业成本 资料来源作者自行收集整理 机型 Bell206 R44 运行情况 按年飞行 200 小时计算费用 项次 项目 费用标准（元） 每飞行小时费用（元） 1 购机成本 700 万 3500/小时 400 万 2000/小时 2 机库停放 5 万 250/小时 5 万 250/小时 3 年检 3 万 150/小时 3 万 150/小时 4 保

80、险 15 万 750/小时 15 万 750/小时 5 发动机维修 300 万/6000 小时 500/小时 100 万/6000小时 166/小时 6 大修 40万/2000小时 200/小时 40 万/2000小时 200/小时 7 旋翼维护 10万/2000小时 50/小时 10 万/2000小时 50/小时 8 飞行人员成本 600/小时 600/小时 9 其他人员成本 500/小时 500/小时 10 航空燃油 9 元/升， 100 升/小时（航煤） 900/小时 20 元/升， 60升/小时（航汽） 1200/小时 11 合计 7400/小时 5866/小时 由上表可以看出，机库停

81、放、年检、保险所产生的费用基本相同，而购机成本折旧到每年后的区别很大，尤其是直升机的机型不同所标注的价格也是差别很大；另外在维修方面，发动机的维护是很大的一部分支出，这是因为每架直升机可能会选装不同类型的发动机，每个类型的发动机所需要的维护费用不同，这个取决于厂家的选择和维护的方案；在人力成本方面，可以看出飞行人员、维修人员的成本远低于公务机的飞行人员、维修人员成本，这是因为直升机在盈利能力方面无法与公务机比较，在人员养成、维护要求、运行方式等都与公务机相差较多；最后，航空煤油和航空汽油的价格也是影响运营成本的一个重要因素。 当然以上涉及的只是运营成本的几个主要方面，诸如航材储备、飞行人员等的

82、驻外补贴都未考虑在内，这些也会有一定的差异。 28 3.3 单一机型机队与多机型机队的成本对比 通用航空公司机队构型的不同也会对运营成本产生影响，主要表现在以下几个方面： 购机成本。如果公司是以单一机型运作的，那么在购买之初可以在机队的选型上节省不少成本，甚至可以根据购机的数量与厂家达成一定的优惠；而多机型机队受制于机队规模，在初期会因为厂家的选择、设备的选型耗费较多的成本。 维护费用。单一机型机队在维修方面存在得天独厚的优势，尤其是在航材储备上，单一机型只需要按照规律存储同一种机型的航材即可，包括工具设备的配备都比较单一，而多机型的公司需要采购满足各种机型维护需要的航材，这在无形中增加了成本

83、。 人力资源成本。在人力资源成本上，这两种构型的机队所产生的成本是巨大的。首先，单一机型的人员配备，无论飞行人员还是维修人员都只需要培训一种机型就可以满足需求，在人机比上更加容易以较少的人员配备满足运营的要求，而多机型机队为满足不同机型的运行就需要配备经过各类机型培训的人员，在人机比方面没有优势，人力成本将成倍增加。 以上的三类成本分析，只是从较为明确的成本差异进行了分析，其实这与运输航空公司的大型飞机机队构型组成所产生的成本差异也是一样的，都是根据公司所需要运营的业务和环境对机型进行选择，并不是不变的，会随着公司经营规模和业务转型进行调整， 也会随着新老机型的交替、 新型飞机的选择等发生变化

84、。 29 第第 4 4 章章 影响通用航空运营成本的主要因素影响通用航空运营成本的主要因素 通过分析通用航空公司运营成本的组成不难看出，运营成本的组成具有相似性和普遍性，尤其是在一国、一个管理机构、一种体制下运行的公司的运营成本存在很大的相似度， 只是因为运营模式的不同、 飞机构型的不同存在一定的差异，很多通用航空公司将运营成本划分为固定成本和可变成本两大类，固定成本主要包括管理费、机组薪金、机组交通住宿费用、飞机保险、航行资料费用等，而可变成本主要包括航油、航材、飞机修理、FBO 等费用，这些都会随着政策和市场的调整变化。 通过对政策的分析和应对、对市场的调研和细分以及在公司实施更为符合需求

85、的管理，那么在节省成本上将会占有一定的先机，故分析可变成本组成的每一个部分，了解影响这些的主要因素，是节省成本的首要步骤。 4.1 国际利率浮动 国际利率的浮动将会影响购买飞机的成本、燃油的成本、驻外补贴、送外培训费用等一系列的方面。 首先，在购买飞机方面，目前通用航空的飞机购买大多来自欧洲和美洲，所以在购机的时候大多以欧元或者美金结算，由于飞机的价格较高，导致相关利率的浮动对最后价格的影响是巨大的，例如一架湾流 450 飞机，大概售价是 4000万美金，如果人民币对美元的汇率每增加一个基点，那么售价将会减少 4000 美金，而往往这种浮动不止一个基点。 其次，利率的浮动对于航空燃油的价格影响

86、也是巨大的，航空燃油作为一种商品，脱胎于原油，而国际原油价格以美元定价，故美元对其他币种利率的升降对于原油价格的影响很大。 另外，驻外补贴和送外培训费用多以当地货币或者当地货币的折算价发放，故当地货币与本币的汇率会直接影响这些费用的结算，当然也有按照恒定的币种发放的，比如一律按照美元发放，不管这种币种的升值或者贬值。 影响利润的因素主要有平均利润率、通货膨胀预期、物价涨幅、消费价格总水平、货币政策、经济周期，资金的供求关系、国际资金的流动关系、国际资金30 市场的利率水平等，这里面很多都是不可预期的，但是很多也是可以把握的。 4.2 国际原油价格 航空煤油或者航空汽油脱胎于原油，价格受国际原油

87、价格的影响较大，也与提炼工序、运输成本等因素相关，以下分析国际原油价格这个主要影响因素。 国际原油价格的影响因素包括：石油市场的供求关系、美元的升值与贬值、国际基金的运作、地缘政治等。经济形势决定了对石油的需求，经济大环境的好坏直接影响到了石油市场的供求；由于国际原油价格以美元为定价币种，故美元对本币的汇率是影响进口石油价格的一个因素；国际基金在石油期货市场上的炒作对石油价格的影响也有一定的作用，因为国际原油价格的制定与国际原油期货市场有着极大的关系；最后，地缘政治的不稳定会导致产油国原油输出受阻，造成供不应求的局面，进而影响供求关系，提升国际原油的价格。 燃油价格的不稳定诞生出了燃油套期保值

88、这种工具，是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然。这是国际航空业普遍的游戏规则。 4.3 原材料、生产人力成本价格 原材料包括飞机及其配套航材， 飞机的价格根据制造厂在初期对于成本的核算和未来市场的预期制定，包括制造飞机所用的原材料、选装的电子设备、人力成本、市场供求关系等。 作为通用航空制造强国的美国和欧洲，几乎垄断了大部分通用航空飞机的制造，例如目前先进的大型公务机制

89、造商湾流、达索、豪客等，直升机制造商欧洲直升机公司、贝尔、罗宾逊等都分布在这两个地区。以美国为例，有着世界上最雄厚的经济底蕴，积淀了百年的航空运营经验，有着波音等一大批先进的航空制造业的代表，到处充满了先进的科学技术，这样的国家对于通用航空制造业的判断是敏锐的，对于市场的供求变化的分析也是精确的，全球化的市场采购使得他们拥有了制造飞机所需要的各种原材料，先进的科技使得他们具备了生产全世界最先进通航飞机的技术能力和工艺，最为最大的飞机拥有国和金融中心使得他们31 对于通用航空市场充满了敏锐的分析和判断，综合这些制定了各种飞机的出厂价格，以及配套航材的价格，这些价格的浮动也根据以上这些因素变化调整

90、，昂贵的人工时也是不可忽视的因素。 目前国内引进飞机一般以合同形式进行，购买飞机生产线的出厂序列号，在获得出厂的新机以后还需要做一些改装，这些改装的价格也根据提供改装服务的厂家的不同以及改装的难易、用料的考究等确定，有时一次改装将花费天价。很多生产厂家形成了全产业链，从飞机出厂的销售到后期改装的选择、飞机的定期维护等，都提供全方位的服务，这样一揽子的服务合同的签订也为客户省下不少钱。 在西方，生产成本除了原材料之外，还有昂贵的人力成本，虽然很多地方使用了先进的机器设备，但是一些不可或缺的需要亲自动手的地方也不少，尤其是公务机内饰的改装，很多精细的地方都需要手工制作，这无形中增加了成本。 4.4

91、 机组、维修人力资源成本 机组和维修的人力资源成本，包括初期人员的引进、薪酬、后期的培训、改装、复训、驻外补贴等，在国内航空业迅猛发展的今天，对于人的资源的匮乏已经显现，尤其是通用航空市场由于先期人才储备不足，薪酬低于运输航空公司等情况下，对于人才的吸引力不足。 一个通用航空飞行员的培养，需要从私人驾驶执照到商业驾驶执照的过程，期间需要的费用很是庞大，故飞行员在养成后一般会与所在公司签订长期合同，这也是今年飞行员跳槽遇到的最大的壁垒。如果是一家多机型的公司，飞行员还存在改装的费用，这些培训和改装在国内往往都不具备这样能力的培训机构，都是送到国外，所以价格自然水涨船高。而后期飞行员的高工资是每个

92、通航公司人力成本的很大一部分，如何能在高薪酬的控制与飞行员队伍的稳定之间找到平衡，是一项长期的课题。 目前国内成熟的维修人员非常抢手，造成这种局面的原因是先期储备不足，前几年国内具有培养维修人员的学校并不多，基本集中在几所民航院校，但是随着民航市场的转暖、通航企业的林立、机队规模成几何倍数的增加，这种维修人员短缺的问题一下子就浮出了水面，让各公司措手不及。在维修人员初到公司以后，经过 3 至 5 年的培训和工作才有可能取得维修人员执照并成长为一个成熟的维修人员并开始独立工作，这期间公司付出的成本也不少，尤其是从国外引进飞32 机的时候， 由于很多机型本国不具备培训能力， 还需要送到国外进行相关

93、的培训，这使得成本显著攀升。另外，通用航空企业的维修人员薪酬普遍不及运输航空公司，尤其是运营直升机的公司，虽然近几年有一定的改善，但是还是差强人意，这使得人才的流失更为严重，一方面招不到合适的维修人员，另外一方面控制不住人员的流失，这样的恶性循环导致了很多公司维修人力资源严重不足，最后影响到了公司正常的运营，随着通用航空企业的不断增多，企业之间对于维修人才的竞争不断，人为地推高了薪酬待遇，使得这种局面有所缓解。 公务航空或者直升机的作业有着一定的特殊性，因为基本不具有运输航空公司定期航班的特点，飞行存在很多不定期的因素，公务航空经常飞国外航班，而直升机常在基地以外的地方作业，故涉及到了驻外补贴

94、的问题，有住宿、餐饮、补助等一系列补贴，这些根据公司运营模式和经营业务的种类有关，各公司的标准也不一样，但是这部分也是运营成本中不可忽视的环节。 4.5 折旧 固定资产折旧是指一定时期内为弥补固定资产损耗按照规定的固定资产折旧率提取的固定资产折旧，或按国民经济核算统一规定的折旧率虚拟计算的固定资产折旧。它反映了固定资产在当期生产中的转移价值。飞机的折旧也应纳入公司财务计量运营成本的一部分。 折旧费用的确定首先要确定折旧率，而这又和残值的估算和折旧年限有关，计算公式为：折旧率=（1-残值率）/折旧年限=折旧费/固定资本价值原值。飞机折旧年限的确定是财务在做折旧费用的时候首先需要讨论的问题。 对于

95、飞机残值的估计，如果按照使用若干年后报废来计算，那就得考虑飞机报废后的价值，一些设备是否能够拆卸变卖，目前兴起的拆机业务就源于此，报废后很多零件是可用的， 可以进行循环利用， 一些附加值较高的电子件更是宝贝。 如果想在运营一段时间后出售，则按照运营的年限、未来的市场价格估算出折旧率， 这种方式受到后期市场的影响较大， 因为无法把握政策或者供求关系的变化，市场受到这些因素的主导，所以只能作为一个参考进行估算。 目前，国内的飞机运营的年限有限，老旧飞机的数量还不是很多，很多公司按照 20 年或者 30 年的折旧年限计算折旧率，而在国外的运营经验来看，这种折旧年限的估算还是比较保守的。 33 4.6

96、 保险 高收益伴随着高风险，虽然航空业被称为最安全的行业之一，但是随着行业的发展、机队规模的增加，事故发生的概率就算不变，那么每年的事故也是可观的，为了防患于未然，航空公司在购买飞机的时候一般会附加保险，其实跟车险等一样， 但是因为飞机作为一种昂贵的商品， 其按照比例支付的保险也是不菲的。 在运营成本中，这是比较固定的一块，基本不怎么变化，只根据飞机的净现值、险种、保险公司的定价等相关。 34 第第 5 5 章章 中国中国通用航空运营成本通用航空运营成本控制策略控制策略 较欧美发达国家的通用航空业相比，我国的通用航空尚处于起步阶段，随着经济形势的发展、政策的放宽和完善、国民经济的需求等因素的推

97、动，通用航空将会迎来一个时代的机遇。这也将带来很多挑战，越来越多的通航公司开始出现在市场上，进入公众的视线，提供越来越多样化的服务，怎样规范这个市场，降低通航公司的运营成本，使其在提供高品质服务的同时也能获得满意的盈利，是行业内都在思考的问题，而对于运营成本的控制是首当其冲需要解决的问题。 5.1 对比国内外通航运营成本的优劣 依托强大的制造业和维修业，有着全产业链的国外通航企业，不仅有着完善的市场，还有比较完备的政策法规的支持，市场的分类和定位比较准确。 首先国外飞机的制造业很强大， 不存在进出口的问题， 面对民用的机型较多，而且本国在购买飞机的时候不存在汇率问题；其次，面向通用航空的机场较

98、多，基本能够满足民众的需求， 甚至在运输机场也会安排一定的通用航空的起降和保障；再次，通用航空的维修业在国外很发达，尤其是 FBO 的服务，基本涵盖了全产业链的上下游各个环节，而且 MRO（维修厂）也很多，能够提供多样化的保障服务；最后，国外对于通用航空的理解更为全面，所提供的服务多样化也是国内所不能比较的， 基本已经覆盖了国民经济的各个部门， 延伸到了寻常百姓家，其产业链已经作为带动区域经济发展的重要一环。 比较国外通用航空业发展缓慢， 国家对于这个行业的重视程度远没有运输航空业高，而且经济的发展还没有达到对于通用航空业能起到推波助澜作用的阶段，相关的政策和法律法规也不够完善，有些找不到标准

99、可以参考，具体表现在以下几个方面：首先，国内的通航机场、作业点较少，分布也不均匀，加大了通航的作业难度，通航机场的设备设施也不够完备，无法提供相应的保障；其次，国内的制造业处在起步阶段，与国外先进的制造业无法相比，这就造成了飞机的技术集成度不高、可靠性不高，更多的企业选择了进口国外飞机，这无形中增加了企业的成本；再次，作为产业链一环的服务机构缺乏，由于受到市场和政策的影响，国内几乎没有 FBO 能够提供全产业链的服务，只是集中在提供地面服务、35 旅客保障等低端附加值的服务上， 另外能够承担 MRO 深度修理能力的机构很少，制造业的不发达导致了维修业的滞后， 使得很多公司在进行维修时需要将飞机

100、调机到国外或者请 MRO 的人员修理；国内各行业包括普通大众对于通用航空的认知程度不够，无法产生多样性的需求，也就无法推动通用航空产业多样化方向的发展。 总之，国内通用航空还处在产业的低潮期，只有伴随着国民经济的发展、市场供求的变化、民众和企业认知度的提高，才能有好的发展环境。 5.2 原材料的选择 国内目前有几家直升机的制造商，能完成制造和销售以及后期的维修服务，但是其规模、产品等还是与国外无法相比，公务机的制造在国内更是一片空白，所以目前国内通用航空企业的飞机基本都从国外进口， 这就涉及到了飞机和配套航材选择的问题。 由于国外主流飞机制造商的集中，也有一定的市场竞争，所以还是有选择的余地的

101、，特别是对于后期服务的提供是需要关注的焦点，飞机在持续运行的过程中， 制造商能否提供满意的技术支持和相关服务是应该考虑的方面，在购买飞机的时候选择很重要， 如何寻找能够满足自己公司业务经营的机型并且能做到物美价廉，是每个公司飞机引进人员的课题，例如公务机并不是越大越好，得全面考虑其稳定性和安全裕度，当然客户的需求是最大的考虑因素，选择主流制造商的飞机，不但有品质的保证，也能在后续的支持和服务中省去很多烦恼。主流的制造商有全球的保障网络，能够在第一时间为客户提供稳定可靠的保障，这在公司运营中是首要考虑的。 5.3 维修成本的控制 在飞机引进开始运营后所产生的维修成本占公司运营成本的很大一部分，

102、飞机运营后的维修包括航线维修、定期维修两种。 航线维修指的是结合日常飞机运营所做的检修，主要包括飞行前检查、飞行后检查、排除故障等，飞行前和飞行后检查费用相对比较固定，排除故障的费用要视故障情况而定，在国内基地进行工作有航材和人员的保障，成本较低，如果故障发生在外站，那么人力和航材的保障就没有那么完善了。所以很多公司选择了安排维修人员随机出去，一方面可以满足日常检查的需要，另外一方面遇到故障时候能够及时发现和排除，对于航材的配备很多公司会选择与大型的 MRO 或者厂家签订保障协议，就近找到所需的航材发货。由于涉及到成本控制，公司不36 可能配备多种航材，一般只具备消耗性的航材和低价的周转件，对

103、于高价的周转件，由于其稳定的可靠性、较高的价格，一般的公司很少配备，在需要时都是向厂家紧急订货，或者向有类似机型的公司租借。对于将航线维修外包给 MRO 的公司，一般采取“包干制” ，即根据飞行小时收费，这样更有利于成本的控制。 定期维修要求通航公司具备深度的飞机维修能力和完善的器材和工具的配备， 目前在国内深度的维修厂家很少，公司一般采取调机飞到国外具备此项定期维修能力的公司进行维修，这就产生了调机费和协议维修费用。目前国内已经有了与国外 MRO 合资成为飞机维修厂的先例，这样在国外先进技术和设备的引进前提下，可以完成较为深度的定期维修，虽然收费与国外的 MRO 差不多，但是可以省去调机费用

104、，也是一种不错的选择。未来会有更多的公司考虑这条道路，与国外大型的 MRO 合资，在其注入资金和专业技术人员的同时，一方面汲取国外先进的维护和管理经验，另外一方面也能为自己的飞机提供深度的维修，还能作为第三方为其他公司的飞机提供维修服务，以期获得更高的收益。 5.4 机组、维修人员的培养 受制于国内通用航空产业的不发达， 能够提供通用航空飞行员和维修人员培训的机构相对较少， 更多的公司选择了送到国外具有此类资质的培训机构进行培训。随着模拟机的流行、国内培训机构的力争上游，目前国内已经出现了一批可以独立承担此类培训业务的机构， 尤其是为一些具有主流机型的公司提供培训服务。 机组的培养一般分为公司

105、培养和外聘两种，由于飞行员培养的高付出性，使得具备资质的飞行员一般都与所在公司签订了长期合同， 国内也出现了一些为了跳槽而打官司的局面，而这方面的法律法规也不是很完善，所以这条道路充满了坎坷， 但是新成立的公司一般都会选择这种方法，因为短期内公司无法培养出合适的飞行员， 为了使得公司在最短的时间内运作起来， 只能选择高薪挖人的方式。大型成熟的公司会选择储备人才这条路，按照公司发展计划，阶梯式地完成人才的培养和储备，在满足正常人才流动的同时满足公司经营的需要。这种培养包括接受军队退役飞行员、从国外引进外籍飞行员等方法。越来越多的公司开始重视飞行员的储备和培养， 国内的飞行培训机构也开始增多， 伴

106、随着通用航空的发展，这些都会慢慢发展起来。 维修人员的培养如飞行员一样， 除了自己培养之外就是外聘有经验的维修人员，维修人员跳槽的壁垒相对来说比较简单，由于通航的稳步发展，近几年从运输航空公司跳槽去通用航空公司的维修人员也不少，尤其是去一些新成立的公司，能够获得高薪，而更多的公司还是选择招收新人，进行后期的培养，一方面37 节约引进成本， 另外一方面这种阶梯式的培养也能为企业将来的发展储备足够的技术力量。 国内的维修培训机构已然开始重视通用航空机型的培训，而且更多的企业选择与一些培训机构合资开办属于自己的培训机构， 在积累经验的同时满足自己经营生产的需要，还能为第三方提供培训业务。 总之，未来

107、通航市场发展的大潮需要更多的专业化的人才去支撑，企业只有在未雨绸缪，用前瞻性的目光看待这个领域的发展方向时，才能用各专业人才的烙印提起企业发展的步伐。 5.5 规模化经营和规模经济 无论哪个行业中的公司，只有在形成规模化的经营后，才能控制成本，使企业高效运营。通用航空公司也是一样，目前很多通用航空公司只有一两架飞机，这样的企业盈利能力不足， 而各项成本的耗费确实不可改变的。 例如公务机公司，并不是自有的飞机越多越好，因为你无法预期市场的供求关系，一旦市场变淡，那么飞机停场一天所造成的损失将无法弥补， 只有当自有公务机和代管公务机达到一定的比例时才是一种最佳的运营模式。 规模经济， 是指由于生产

108、专业化水平的提高等原因， 使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。 规模化经营是经营模式的一种，正所谓规模扩大，是在资金.，技术，成本,数量,极其市场所占份额上等都出现了所谓的扩大，当然经营起来就成了体系，利润也随之有扩大。通用航空企业只有提高自己的专业化水平，在某些领域提供专业化的服务，才能降低企业的平均成本，而且伴随着增加投资，使得企业规模扩大，盈利也相对增长。通用航空市场天生具备多样性的特点，所能提供的服务多种多样，而且在可预见的未来将提供更多更便利的服务，在这种趋势下，公司能够趋利避害，将某种或者某几种服务做成专业化，并且提高自身在飞机运营和维修领域

109、的专业化，那么无疑是能够降低成本，同时在判断市场预期向好是增加投入，使企业规模和品牌效应凸显，那么随之而来的就是企业盈利能力的增长。 5.6 代管人服务 航空器代管人，是指为航空器所有权人代管航空器，按照与所有权人之间签下的多年有效的项目协议为所有权人提供航空器的运行管理服务的法人单位。 目前国内通用航空企业所执管的飞机多为所有人代管，能够保证稳定的收益。 首先作为一家拥有自有飞机的企业或者个人， 在现有政策和规章体制下自己完成飞机的运营和管理是需要付出很大成本的， 而此时这种专业的飞机代管公司38 是首选； 其次， 这种专业的飞机代管公司能够为飞机所有人提供专业的代管服务，包括飞机的日常维护

110、、机场起降、航线审批等服务，使得所有权人只需要缴纳一定的费用就可以很省心地拥有一架随时待命的飞机； 代管公司也是通航企业的一种， 在收取代管费以保证稳定的收入的同时， 达到规模经济效应， 降低运营成本；而且，飞机在代管期间还能进行出租服务，收取一定的租金。代管公司的经营模式在目前的通用航空业相当盛行，随着经济形势的转变，国民经济的发展，未来将会有更多的企业和个人拥有私人飞机，代管业务的前景还是可期的。 39 第第 6 6 章章 总结总结 由国家的政策调整和市场供求关系的转变不难看出，通用航空业将实现飞跃， 而在目前相关法律法规和政策不是很完善的情势下，通航企业的经营成本相对较高，这之中包括经营

111、成本和行政成本等，有显性成本也有隐性成本。在这种情况下，公司必须在在瞬息万变的市场中，把握通用航空业的脉搏，提供满足市场要求的多样化服务的同时控制自身的运营成本，实现企业的盈利最大化。 本文从分析政策和市场入手，对比国内外通航企业的发展和运营模式，从不同的角度分析中国通用航空企业的现状和运营成本的组成， 以及影响这些运营成本的主要因素，并进一步讨论如何控制这些因素以控制成本，实现利润最大化。 由于数据的收集具有一定的难度，尤其是国外通用航空产业的微观数据，在国内更新较为滞后，故本文从宏观方面的分析较多，侧重于定性的分析，微观和定量的分析不足，随着政策的不断出台，很多政策在本文中未涉及，还有待进

112、一步的研究。 40 参考文献参考文献 1 许天攸等，东北地区通用航空发展对策研究，东北大学 MPA 专业学位论文，2005 年，10-34 页。 2 胡俊等，城市轨道交通运营成本研究，北京交通大学硕士学位论文，2007 年，19-38页。 3 马琰，航空公司低成本构成战略分析，湖南财经高等专科学校学报，2007年第107期。 4 刘涛，航空公司成本管理新思路，新理财,2007,73-75页。 5 熊国斌等，航空公司节油运行浅析，中国民用航空，2006，52-53页。 6 洛伊佐斯赫拉克莱厄斯、约亨维尔茨、尼汀潘加卡，魏清江等(译)， 展翅高飞新加坡航空公司的经营之道，中国人民大学出版社，200

113、6， 16-18页。 7 Scott McCartney，How Airlines Spend Your Airfare，The Wall Street Journal， 2012。 8 中国民用航空局，中国民用航空发展第十二个五年规划，2011年。 9 国务院办公厅，促进民航业发展重点工作分工方案，2013年。 10 国务院，国务院关于促进民航业发展的若干意见，2012年。 11 中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会，通用航空飞 行管理条例，2003年5月1日。 12 中国民用航空局，通用航空经营许可管理规定，2007年。 13 王科等，上海民用航空产业发展研究，上海交通大学硕

114、士学位论文，2012 年，9-40页。 14 国务院、中央军委，关于深化我国低空空域管理改革的意见，2010年。 15 财政部，民航发展基金征收使用管理暂行办法，2012年。 16 樊好超等，通用航空FBO运营模式研究，沈阳航空航天大学硕士学位论文， 2013年，8-33页。 17 万莉华等，国际空运费用管理，上海交通大学工程硕士学位论文，2012年， 9-15页。 18 王红，美国通用航空的发展现状，中国民用航空，2003年。 19 白木，国外通用航空运行及未来发展趋势，综合运输，2001年。 20 达时，振兴中国通用航空业，中国民用航空，2004年。 21 孟平等，中国通用航空50年，中国

115、民航出版社，2004年。 41 22 肖静，中国通用航空的发展，国际航空，2003年，第26页。 23 张斌，公务航空危机与机遇并存，国际航空，2002年，第10页 24 中国通用航空发展研究课题组，北美的飞行培训，国际航空，2004年，第2 页。 25 董维忠，促进我国民用航空产业发展的有关政策建议，港口经济，2008年， 14-15页。 26 谢泗薪、 石露莹， 我国通用航空FBO发展模式浅析， 空运商务， 2012年， 45-48 页。 27 王忠强，通用航空的基石FBO北美通用航空考察报告之四，国际航空， 2001年，42-44页。 28 周兴仁、魏麟，FBO发展状况浅析，科技经济市场

116、，2010年，90-91页。 29 赵秀丽，机遇与挑战并存的中国航空业，国际航空，2001年，30-31页。 30 耿建华等，通用航空概论，航空工业出版社，2007年，20-30页。 31 康楠，美国飞行服务站简介，空中交通管理，2006年，39-43页。 32 杨颖，美国通用航空产业发展概况及启示，中国通用航空发展研讨会论文 集，2011年，4-5页。 33 吴宏元等，通用航空FBO运营模式的思考，中国经贸导刊，2012年，51-53 页。 34 宋珊珊，FBO助推通用航空发展，中国航空报，2012年。 42 致谢致谢 历时将近两个月的时间终于将这篇论文写完， 在论文的写作过程中遇到了无数的

117、困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其要强烈感谢我的论文指导老师，她对我进行了无私的指导和帮助，不厌其烦的帮助进行论文的修改和改进。 感谢这篇论文所涉及到的各位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我将很难完成本篇论文的写作。 由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！ 年 月 43 个人简历个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果在读期间发表的学术论文与研究成果 个人简历：个人简历： 蒋志刚，男，1982 年 6 月 23 日生。 2005 年 6 月毕业于南京航空航天大学，获工学学士学位。 2011 年 3 月进入对外经济贸易大学攻读国际贸易学专业同等学力人员硕士研究生。 已发表的学术论文与研究成果：已发表的学术论文与研究成果： 1 蒋志刚，浅谈航空器部件维修业未来发展趋势，经营管理者，2013 年，9月上期。 44 通通用用航航空空运运营营成成本本控控制制 蒋蒋志志刚刚 对对外外经经济济贸贸易易大大学学 通用航空运营成本控制通用航空运营成本控制作者：蒋志刚学位授予单位：对外经济贸易大学 引用本文格式：蒋志刚 通用航空运营成本控制学位论文硕士 2014