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1、研究生入学考试道路条件与交通安全讲义Stillwatersrundeep.流静水深流静水深,人静心深人静心深Wherethereislife,thereishope。有生命必有希望。有生命必有希望第一章第一章绪论绪论1.1道道路路条条件件是是交交通通事事故故成成因因中中不可忽视的因素不可忽视的因素目前在调查道路交通事故时简单地认为人员伤亡原因是驾驶员的粗心和错误、以及汽车失修理等，如认为是由于驾驶员的原因所造成的人员伤亡：德国82%，巴西75%，匈牙利74%，波兰94%。在道路事故人为因素道路车辆(83.8%)(13.2%)(3.0%)察觉(19.6%)判断(12.9%)其它操作(48.1%)
2、其它(3.2%)结构(4.2%)养护(5.9%)其它(3.1%)养护(1.7%)其它(1.3%)图1交通事故各因素影响力的比值从图1分析：各影响因素对交通事故的影响力有所不同：人为因素占83.8%，主要为察觉、判断、其它操作，分别占19.6%、 12.9%、48.1%；道路因素占13.2%，主道为路几何结构、养护管理，分别占4.2%、5.9%；车辆因素只占3.0%，其中车辆养护原因占1.7%，其它 车 辆 原 因 占1.3%。单因素双因素双因素三因素各种因素车辆道路人为因素3.357.12.426.46.22.91.233.893.812.7(1)在道路交通事故中，由单因素造成的事故所占比值分
3、别为：人为因素57.1%、道路因素3.3%、车辆2.4%；(2)在双因素中，由人为因素和道路因素共同作用引起的交通事故占26.4，人为因素与车辆共同作用的事故占6.2%，由道路因素与车辆共同作用的事故点2.9%；(3)由道路因素、人为因素、车辆因素三者共同作用引发的事故点1.2%；因此研究道路条件与交通安全十分必要，它对提高道路交通安全性、减少和预防交通事故的发生有着极其重要的意义图2道路事故三种因素的比值(日本)1.2我国道路交通安全现状我国道路交通安全现状近年来，随着我国国民经济的持续高速度增长、城市化进程加快、机动化水平提高，车流量加大、人员出行率提高、道路沿线集镇化程度加剧。尽管公路建
4、设发展速度很快，但仍滞后于机动车的增长速度（改革开放以来，机动车拥有量增长速度是公路增长速度的11.5倍），交通工程设施建设更加滞后，加之车种复杂、不安全的车辆多、交通参与者路权观念与交通道德观念淡薄等，使得我国交通事故死亡率一直居高不下，交通事故已经成为一个严重社会问题。2001年全国道路交通事故起数为76万起，死亡10.6万人，伤54.9万人，直接经济损失30.9亿元人民币，从1990年到2001年全国道路交通事故已连续11年增长。如果按交通事故死亡的国际通用界定标准，我国交通事故死亡人数应乘一个1.07的系数，若按这种国际标准，2001年全国道路交通事故死亡人数应为11.342万人，是美
5、国的2.8倍，日本的11倍，而就机动车拥有量来说，中国只是美国的1/3，比日本还少。据统计，2001年江苏省道路交通事故造成7184人死亡、30421人受伤，直接经济损失2.5亿元。其中高速公路上发生的各类交通事故共3164起，造成319人死亡，788人受伤，车物直接经济损失3300万元。在未来8年内，随着江苏省社会经济和城市化水平的快速发展、小汽车逐渐进入家庭，机动化程度将迅猛加剧，人们出行次数和出行距离增加，虽然公路基础设施建设仍将以较快速度发展，但仍滞后于机动车的高速发展，道路交通事故将面临巨大挑战。到2010年以后，随着城市化水平、机动化水平、社会经济发展水平的减缓以及江苏省公路网的日
6、趋成熟和完善、道路条件的改善、交通管理水平的提高，道路交通事故发展将处于下降趋势。由此可预测，江苏省从现在起到2020年为事故过渡期，前10年是最困难的10年，挑战大于机遇，后10年机遇大于挑战。因此全面分析事故隐患，依靠各部门综合治理是我们的重要任务之一。第二章第二章 道路状况与交通安道路状况与交通安全全2.1路面与交通安全路面与交通安全2.1.1路面结构与交通安全路面结构与交通安全路面是道路的行车部分，路面的好坏直接影响行车安全。要安全行车，路面必须具备良好的性能，即强度、稳定性、平整度和抗滑性。如抗滑性能好，可避免交通事故的发生或减轻事故发生后的损失，在限制车速的地段，把路面铺成搓板状，
7、或把路面铺成筑成凹凸不同的颠簸路面，使车辆行驶在上面产生强烈的颠簸，迫使驾驶员减速，以达到限制行车速度的目的。在不同的道路条件下，若使用不同的路面颜色，可以改善驾驶员的行车精神状态，提高驾驶员安全行驶。1路面强度与交通安全路面强度与交通安全路面强度主要指路面整体对变形、磨擦和压碎的抵抗力。路面强度愈强，耐久性愈好，则愈适应较大的行车密度和复杂的车辆组成，保证行车安全，行车舒适。因此路面应具有足够的强度，以保证行车安全。2路面稳定性与交通安全路面稳定性与交通安全路面强度受温度、湿度的作用而发生变化。如碎石路面在干燥季节易松软、扬尘；沥清路面在高温时，会变软，低温时易变脆、开裂等，不仅造成行车不舒
8、服，而且极易影响行车安全。为了保证路面使用的全气候性，应使路面强度随气候因素变化的幅度尽量减小，具有足够的稳定性。3路面平整度与交通安全路面平整度与交通安全路面坎坷不平，平整度差，则行车阻力大，车辆颠簸振动，机件、轮胎磨损就会加快，行车安全性和舒适性就降低，甚至造成交通事故。4路面抗滑性与交通安全路面抗滑性与交通安全当道路表面的抗滑小于所要求的最小数值时，车辆行驶中，稍一制动就可能产生侧滑而失去控制。特别是道路表面潮湿或覆盖冰雪时，即使车辆驾驶员十分小心，发生侧滑的危险性还是很大，在弯道、坡路和环形交叉路中处，尤其容易发生滑溜事故。2.1.2道路横断面与交通安全道路横断面与交通安全城市道路横断
9、面的组成包括道路建筑红线范围以内的各种人工结构物，如行车道、人行道、分隔带、绿化带等。公路横断面一般包括行车道、路肩、边沟、护坡、挡墙等组成部分。横断面设计对于满足交通需要，保证交通运输的通畅和安全，适应各项设施的要求，及时排除地面积水，以及合理安排地上杆线和地下管线，都具有十分重要的意义。影响交通安全的道路横断面要素主要有：路面宽度、车道数、车道宽度、公路路肩、分隔带等。1车道数与交通安全车道数与交通安全一般情况下，三车道比二车道交通事故率高，四车道与三车道近似，以后随着车道数的增加交通事故率反而减少，如表1所示。相对交通事故率除了因车道数增加而减少外，还与公路上增加一些交通设施有关，如中央
10、分隔带、路侧带、护栏、防护壁、停车带以及上坡慢行道等。表表1车道数与相对交通事故率车道数与相对交通事故率车道数相对交通事故率(%)2车道1(假定2车道道路的相对事故率为1)3车道1.54车道(没有中央分隔带)0.804车道(有中央分隔带，平面交叉)0.654车道(有中央分隔带，立体交叉)0.308车道0.30 2 2车道宽度与交通安全车道宽度与交通安全在车道宽度较小于4.5m时，随着车道宽度的增加，交通事故率明显降低。在二车道道路从5.5m扩大到6.7m时，交通量较少的地点交通事故21.5%，交通量较大的地点交通事故减少46.6%。路肩加宽或有中央分隔带的道路事故率也明显下降，划有车道标线的公
11、路，由于规定车辆各行共道，其事故率可降低约三分之一如。但如果车道过宽，例如大于4.5米，则由于有些车辆试图利用富余的宽度超车，反而会增加事故。道路上的桥梁宽度与道路本身宽度的不一致，也是造成交通事故的原因之一。当桥梁宽度小于道路宽度时，相对事故率急剧增加，如表2所示。表表2桥梁宽度与相对事故率的关系桥梁宽度与相对事故率的关系桥梁宽度与桥梁入口处道路宽度之差(m)相对事故率1.0603+1.01.5+2.01假定桥梁宽度比桥梁入口处道路宽度多2m，相对事故率为1，则桥梁宽度比道路宽度窄1m时，相对交通事故率为6。特别是在桥梁上设有中央分隔墙时，由于误判等更易引发交通事故。3路肩宽度与交通安全路肩
12、宽度与交通安全路肩既可起到保护路面的作用，又可以作为行驶车辆的侧向余宽，也可以停放发生故障的车辆。在我国混合交通的条件下，路肩还可供行人、自行车、助力车等通行使用。路肩宽度对交通事故率有一定影响，据前苏联资料介绍，在交通事故中，大约有6%13.7%是由于路肩的表面状态不良引起。一般说来，路肩宽度与交通事故率成反比关系，路肩宽则较安全。这主要是因为较宽路肩给驾驶员以较大的操作空间，增加安全感，同时又给故障车辆有停靠的地方，不致阻碍车道，因此事故必然减少。此外，路肩的结构对行车安全也极为重要，以往大多采用土质路肩，但这样的设计不利于行车安全，一旦车辆离开路面走到这种路肩上，因为路面与路肩结构差异太
13、大，车辆容易下陷甚至摔出路外。特别是对于乡村周边的道路、自行车、行人路肩损坏，而自然而然地建到路面中间，造成相应的事故。图3为由于向路边停车差点酿成交通事故照片。图图3向路边停车险些酿成交通事故向路边停车险些酿成交通事故由于路肩原因发生的事故归纳有以下几种：(1)在污秽、不平的路肩情况下，由于害怕汽车向旁边滑溜，驾驶员尽量不靠近边缘行驶，路面的利用宽度变小而造成事故。(2)路肩窄了，停靠在路肩上的车辆占去一部分路面，减少了路面的有效宽度，使得高速行驶的汽车为避让路肩上的车辆造成行驶方向偏离，极易造成事故。(3)若为土质路肩，车辆一旦离开路面行驶其上，由于与路面结构差异太大，车辆会下陷，甚至发生
14、摔出路外的事故。由上可见，路肩对安全行车的影响是不可忽略的，为了解决或减轻上述存在的问题，我国公路工程技术标准规定，二、三级公路路肩不小于0.75米，四级公路路肩不小于0.5米。当受到地形条件及其它特殊情况聘用制时，可适当加以调整。对高速公路的路肩宽度作了如下规定：在平原微丘地带路肩不小于2.5m，在山岭重丘地带不小于1.75m，路肩采用硬质坚固的材料，这样可保证安全行车。4分隔带与交通安全分隔带与交通安全分隔带是道路行车上纵向分离不同类型、不同车速或不同行驶方向车辆的设施，以保证行车速度和安全。在一般的干线公路上，为不同的行车方向建立车道，来减低道路行车事故数量。但是，由于驾驶员操纵方向失去
15、控制，路面过滑而使汽车侧滑到对面来车的车道上，或夜间迎面汽车前灯光眩惑，使操纵失去控制等原因造成的行车事故，不会因为有各自独立的行车道而消除，所以在高速公路上有必要设置分隔带来保证行车安全。 对分隔带的设置，并不是随意的，如果设置过窄、过低，汽车会驶过分隔带，结果是得不偿失。据有关设计部门测算出：当分隔带宽度达到1.5m时，迎面相撞事故可消除。另外，在分隔带上还须建牢固的金属或混凝土护栏。据统计此种有保护设施的分隔带，使交通事故数量下降15%20%，排除了汽车正面相撞的可能性。2.2道路线形与交通安全道路线形与交通安全2.2.1直线与交通安全直线与交通安全直线是道路设计中最简单的几何要素，也是
16、过去利用最多的线形。以直线为主的公路必然形成拘谨呆板的线形。对于驾驶员来说，行进前方过于一目了然，显得简单乏味，且道路景观一般全是静的，容易因单调产生疲劳，从而反应迟缓，一旦发生意外情况，特别是当有行人、非机动车横穿时，就会措手不及而造成事故。过长的直线路段上，事故往往较多。另外，驾驶员在长直线路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末端后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。2.2.2曲线与交通安全曲线与交通安全1平面曲线与交通安全平面曲线与交通安全平面线形是由直线、圆、回旋曲线等组成的(见图4)。当汽车驶入弯道时，会出现汽车的离心运动现象，离心运动产生离心力
17、，若汽车行驶速度较快且弯道半径小，就可能发生横向翻车或滑移。英国的格蓝维尔在金汉郡的调查结果表明，曲率(1/R)图4道路的线形愈大，事故率愈大，尤其是曲率(1/R)在10以上时，事故率急剧增高。其主要原因是道路的曲率愈大，汽车在运行中的转弯半径越小，所受的横向力越大；同时驾驶员的视距也变小，视线盲区增大。平面曲线与事故率的关系为：曲线半径变小时，事故率有增大的趋势；这种变化趋势在R400米时尤为显著；R1000米时，事故率没有什么差别。图图4道路的线形道路的线形平面曲线的设置对安全有很大的影响，有资料显示在弯道处发生的交通事故占道路事故总数的10%20%，下面是几种平面弯道处常见事故分析：(1
18、)由于离心力的作用，行车至弯道时，有向弯道外滑动的趋势。车速快、弯道半径小时，就可能发生横向翻车或滑移。(2)弯道半径小时，驾驶员力图割线行驶而导致事故。(3)位于长直线末端的平曲线，由于长直线行驶，驾驶员的精神不集中而造成事故。(4)由于驾驶员的视线集中在比较小的空间角度范围内，若平静有把握地驾驶，坐在座位上视距不会超出其眼睛50m处，如果平面曲线转角大了，就可能造成事故。所以，为了确保在平面曲线上安全行车，必须根据汽车和平曲线以及路面的情况，采用超高措施用式2.1求算曲线半径，对算出的半径值，应尽量大于或等于表2所列一般最小半径，在不设超高的圆曲线半径则用式2.2计算，求出值同上也应满足表
19、3的要求。式中：R曲线半径，m；v设计车速，km/h；i超高1%；f横向摩擦因数。式中：i0路拱横坡度。表表3路面平面曲线半径表路面平面曲线半径表地形极限最小半径/m一般最小半径/m不设超高最小半径/m平原微丘65010005500山岭重丘2504002500与此同时，根据“清晰视距矩形”(10cm16cm)的范围要求，平曲线的转角不得超过20，这样在平曲线段安全行车就得到了保障。2.竖曲线与交通安全竖曲线与交通安全竖曲线分凹形和凸形两种(见图5)，达到的安全标准也不一样，它们的设置主要是通过计算曲线半径来实现的。图图5道路竖曲线图道路竖曲线图在道路的竖曲线方面凸形纵断面曲线过小，会影响到驾驶
20、员的视距，使其视野变小。此时，驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞，如超车易与对方来车相撞。美国的专家杨格在加里福尼亚州的调查(表4)，证实了凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。此外，汽车在通过纵断面上的小半径凸形竖曲线时车辆的“跳动”还会造成驾驶员视线错乱而肇事。表表4视距与交通事故率的关系视距与交通事故率的关系视距(m)交通事故率1/106km)240以下1.52404501.24507500.8750以上0.73.纵坡与交通安全纵坡与交通安全道路纵断面上的曲线是道路的上下坡道，我国对高速公路的坡道规定为：平原微丘地带不大于3%，山岭重丘地带不大于5%。这是由于在上坡道上，爬坡能力
21、不一样，爬坡时速度降低的程度也不一样，往往引起追尾事故；特别在高速公路上高速行驶更为明显，下坡道时，由于汽车在重力作用下速度加快，需要长时间的减速制动，容易造成制动系统的故障。同时也因为制动的非安全区加大，出事率较大。因此，对于较大的纵坡坡度及坡长必须加以必要的限制和改造，特别是对于一些路面较窄的坡道，上坡车辆超车时更易与下坡车辆发生交通事故。道路的坡度越陡，事故率越高：在2+3之间，事故率没多大差别；在坡度超过+3，事故率有再次增加的趋势。表5进一步说明了坡度与交通事故的关系。表表5坡度与交通事故坡度与交通事故坡度(%)交通事故率(次/亿车公里)01.9946.523.9967.245.99
22、190.068.00210.5各国的交通事故统计表明，在有坡度的道路上交通事故是非常多的。据苏联的调查表明：在平原地区的道路上，17的交通事故发生在坡道部分；在丘陵地区的道路上，18%的交通事故发生在坡道部分；在山区的道路上，25%的交通事故发生在坡道部分。其主要原因是：1）下坡时，驾驶员常常采取熄火滑行的操作方法，一遇紧急情况来不及采取应付措施，在坡道事故中大约有24%是由于这个原因引起的。2）在较长的下坡地段因重力作用，使行驶车速过高，制动距离过长。遇紧急情况不能及时停车，在坡道事故中由于这种原因所引起的占40。3）在上坡时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占8，其
23、它原因占18%。在陡坡路段，下坡事故要比上坡事故偏高。据调查，在坡度为0.2的道路上，下坡事故要比上坡事故高3倍。道路的坡度越陡，发生事故越多。当半径较小的水平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。2.2.3线形组合与交通安全线形组合与交通安全车辆运行的安全性，不仅取决于路线各组成部分几何尺寸的大小而且也与各组成部分之间的正确组合有密切关系。(1)线形的骤变，往往导致交通事故的发生。如长直线末端的转弯处，通常是事故多发点。(2)短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的断背曲线，不仅对操纵方向盘不理想而且易产生错觉，把线形看成为反向曲线，从而有可能导致交通事故的发生。(3)直路上的凹形纵断
24、面路段。驾驶员行经该路段时，位于下坡看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这样，驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段，同时，在下坡路段看上行车，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。(4)在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者，因没视线引导而必须急转方向盘；后者，在超出汽车设计速度的地方仍然需要急转方向盘，这些都是非常危险的。(5)在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线。在前者的情况下，视线失去诱导的效果，在公路上行驶的车辆，除去有挖去坡面的情况，好象突入空中的状态，给驾驶员以不安的感觉。而且因接近顶点才知道线形开始向相反的
25、方向弯曲，故在操纵方向盘时也是非常紧张的。而后者会形成排水不畅，看起来道路是扭曲的，也有使人视觉产生偏差的缺点。(6)在同一平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。图6、图7、图8、图9为几种不合理的线型组合图。图图6图图7图图8图图9直线段和弯道相协调时，直线段不宜过长。长直线段行车方便，但驾驶员会精神不振，注意力下降，再则现代的汽车很快就可增速，在平直路面上不易觉察，所以位于长度大于4.8km直线段末端的平曲线的行车事故数，就比在短直线段末端的平曲线上高25%。根据日本经验，直线段长度的界限如表6，高速公路
26、上设计车速为120km/h，所以直线段长度界限在30001000m为好。表表表表66直线段与弯道相接其直线段长度表直线段与弯道相接其直线段长度表直线段与弯道相接其直线段长度表直线段与弯道相接其直线段长度表设计车速/kmh11201008060直线段长度/m30001000250080020006001500400 弯道与坡道的连接，可用大半径的曲线与小坡度结合的道路连结来减小事故，因为大半径曲线视觉容易失真，超出“清晰视距矩形”，而上坡视觉失真可能性较平坡小，如相互协调则对安全行车有利。设计时平、竖曲线相接各自半径协调可参照表7。表表表表77平竖曲线相接对应表平竖曲线相接对应表平竖曲线相接对应
27、表平竖曲线相接对应表平曲线半径/m60070080090010001100120015002000竖曲线半径/m10000120001600020000250003000040000600001000002.3交叉口与交通安全交叉口与交通安全交叉口是道路交通的枢纽，驾驶员在交叉口处要选择自己的行车路线，从而与其它车辆交织或冲突，因而平交路口往往是交通事故的高发点。统计资料表明，平交路口的交通事故约占全部事故的50%左右。这是由于交叉口附近的交通流既有会聚又有分散，不同方向的车流在交叉口处形成较多的冲突点和交织点，其数量随着平交路口支路数的增加而急剧增加(见表8)。事实证明，每一个冲突点均为一个
28、潜在的交通事故点。日本对1013个交叉口进行的交通事故调查表明：除了交通冲突点以外，影响交叉口交通事故的主要因素还有交通量的大小，交叉口无信号控制，交叉方式，交叉口长度及车道宽度等。各种平交叉路口类型见图10，交叉口冲突点见图11。图图10平交路口类型平交路口类型图图11平交路口冲突点分析示意图平交路口冲突点分析示意图表表8平交路口冲突点数量表平交路口冲突点数量表交叉口种类交叉合流分流合计3路交叉33394路交叉1688325路交叉491515796路交叉1242424172因此，在进行平交路口的设计时，应该遵循以下原则：(1)交叉角度应保持在60度和60度以上；(2)尽量减少车辆冲突点；(3
29、)将冲突点分离；(4)冲突点面积应该越小越好；(5)车流量最的方向优先通过；(6)车流量较大的平交口应划定转变车道。第三章第三章 交通安全设施交通安全设施与交通安全与交通安全3.1交通标志交通标志交通标志包括设置于路旁或车行道上方的道路标志及嵌划于路面上的路面标线。所谓交通标志就是将交通指示、交通警告、交通禁令和交通指路等交通管理和控制法规用文字、图形或符号形象化地表示出来，设置于路侧或道路上方的交通管理设施。3.1.1交通标志的种类和作用交通标志的种类和作用交通标志分为主标志和辅助标志两大类，是道路交通的向导。主标志分为指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志六种
30、；而辅助标志是附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。指示标志是指示车辆、行人行进的标志；警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志；禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志；指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志；旅游区标志是提供旅游景点方向、距离的标志；道路施工安全标志是通告道路施工区通行的标志。道路上设置齐全的交通标志，能够有效地保护路桥，保障交通秩序，提高运输效率和减少交通事故，它是道路沿线设施不可缺少的组成部分。3.1.2交通标志的要素交通标志的要素国内外的人体工程学、心理学和交通心理学家研究了驾驶等人员受到人、车、路、环境的刺激与其反应间的关系，证实在一般情况下大多数人首先
31、注意的是颜色的变化，其次是形状，再次则是图符，此三者亦称为交通标志的三要素。1颜色颜色人从远处能够看清楚颜色的顺序是红黄绿白，容易看清的牌面是黑/黄、红/白、绿/白、蓝/白、黑/白等(分子为表面颜色，分母为底色)。一般容易看清的配色顺序是；( (下页图下页图) )因此我国新标准规定指示标志采用蓝色底、白色图符；警告标志采用黑色边、黄色底和黑色图符；禁令标志采用红色边、白色底和黑色图符(除解除禁止超车和解除限速标志外)；指路标志一般道路采用蓝色底、白色图符，高速公路采用绿色底、白色图符；旅游区标志采用棕色底、白色字符；而道路施工安全标志有多种：路栏采用黑黄相间的斜杠符号；锥形交通路标和道口标柱采
32、用红白相间的条纹符号；施工区标志采用蓝色底、白色字，图案部分为黄色底、黑色图案；移动性施工标志采用黑色边、黄色底、黑色图案。而辅助标志则采用黑色边、白色底、黑色图符。指路类底色蓝、指示色白底色绿、指示色白禁令类底色蓝、指示色白底色绿、指示色白道路施工安全类类黑黄相间红白相间底色蓝、指示色白底色黄、指示色黑指示类底色蓝、指示色白警告类底色黄、指示色黑旅游区类底色棕、指示色白2形状形状将颜色和特殊的几何形状配合起来作为道路标志，对于视认性和迅速识别相当重要。道路标志的几何形状有长方形、三角形、圆形、菱形，还有六边形、八角形等。我国的指示标志采用圆形、长方形和正方形；警告标志采用正三角形，顶角向上；
33、禁令标志采用圆形、八角形、顶角向下的正三角形；指路标志除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，采用长方形和正方形；旅游区标志采用长方形和正方形；道路施工安全标志一般采用锥形、柱形和长方形。特殊指示标志中的“让路标志”，采用了国际通用的倒三角形。3图符图符标志的图案和符号，除地名非得用文字表达以外，其他都尽量采用形象的图案，而不用文字(惟一的一个文字是“STOP”)，这主要是为了在认清标志的基础上，尽量缩短视认时间。3.1.3交通标志的尺寸交通标志的尺寸交通标志包括指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志等。其尺寸的选用一般与计算行车速度存在着一定的关系，可分别参见公路
34、交通安全设施标准。旅游指引标志的尺寸应根据速度确定字高，再根据字数和图案确定版面大小。旅游符号的尺寸一般采用60cm60cm，也可根据需要放大或缩小。辅助标志的尺寸由字高、字数确定，按字高10cm为下限值。18的规定执行。如有需要也可增加辅助标志板的尺寸。3.2道路交通标线道路交通标线3.2.1道路交通标线的分类道路交通标线的分类1按设置方式可分为以下三类：按设置方式可分为以下三类：a纵向标线沿道路行车方向设置的标线。b横向标线沿道路行车方向成角度设置的标线。c其他标线字符标记或其他形式的标线。2按功能可分为以下三类：按功能可分为以下三类：a指示标线指示车行道、行车方向、路面边缘、人行横道等设
35、施的标线。b禁止标线告示道路交通的遵守、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人及行人需要严格遵守的标线。c警告标线促使车辆驾驶人及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。3按型态可分为以下四类：按型态可分为以下四类：a线条标划于路面、缘石或立面上的实线或虚线。b字符标记标划于路面上文字、数字及各种图形符号。c突起路标安装于路面上用于标示车道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变化、路面障碍物位置的反光或不反光体。d路边线轮廓标安装于道路两侧，用以指示道路的方向、车行道边界轮廓的反光柱(或片)。3.2.2道路交通标线的颜色道路交通标线的颜色一般规定为白色和黄色，根据国际条约的规
36、定，道路标线全部用白色，而黄色只用于禁止存放车辆、禁止暂时停车等。3.2.3道路标线的反射性道路标线的反射性为了使夜间行车能获得良好的视认性，道路标线最好具有反射性，但在照明非常好的道路上也可不用反射性好的标线。反射性好的材料有玻璃珠、反射体、反射器等，用玻璃珠做成的路面标示的反射率为：混凝土路面2025沥青混凝土路面8%8.5%油漆标示(白色含16常温型玻璃珠)80%85%溶着式标示(白色含15玻璃珠)20%84%3.2.4道路标线的视认性道路标线的视认性1视觉的基本特性视觉的基本特性明度比：道路标线和路面光亮程度的对比度大，则视认性好，故黑色路面上多采用白色标线。道路标线的形态感觉：单纯、
37、有规则、对称而又反复出现的形状则易见性好，在等面积的标线中双线比单线视认性好，等面积形体的视认性以长方形最好，其次是正三角形、圆形和正方形。视觉的视差现象：同样长度的花杆，水平放置或垂直放置时，前者感觉短，后者感觉长。 光渗现象：在黑色的底面上，涂上白色则显得更白。2.长与宽的比例长与宽的比例写在路面上的文字或符号长、宽的比例应适当，例如45cm宽的字体标示在路面上，在距该字体5cm远处，眼高1.2m时，如欲看成正方形则字长应为宽度的4.8倍。3.视认范围视认范围指从远处看清道路标线的范围。在视力为0.7，眼高为1.2m时，可看清前方80m处的标线长度应为30cm。3.2.5动视力对标线视认性
38、的影响动视力对标线视认性的影响驾驶员的动视力比静视力低，速度越高则动视力越低，如静止时视认距离为51.lm，在速度为40km/h时的动视认距离为33.7m，降低34%；静止视认距离为46.6m，在速度为30km/h时的动视认距离为37.4m，降低了19.7%。3.2.6路面标线路面标线1.车道中心线车道中心线a划成虚线。表示正在运行的车辆原则上不准越过此线，但在超车时可越过此线。此虚线系作双车道的中心线。b划成一根实线。表示调头、左转弯、超车时亦不可越过此线，常用于双车道禁止超车路段的中心线。c划成双实线。同单实线含义相同，但更加强调不能逾越。d划成实线与虚线并列。虚线一侧行车必要时可超越，而
39、实线一侧在超车时亦不可越过。2.划分车道线划分车道线将多车道的路面划分成若干条车道，其形式同图225中的虚线、单实线所示。3.车道外侧线车道外侧线车道外侧线即车道边线，表示符号有两种，即单实线和单实线加斜线。除停车、左右转车辆外，不许超过边线。4.车道中心线移动和附加车道线的变动车道中心线移动和附加车道线的变动在交叉路口处，因设置左转车道，车道中心线要向左偏移。5.人行横道的标示人行横道的标示停车线原则上与车行道成直角，人行横道设在停车线前面，与停车线平行，相距lm。车道中心线在人行横道前30m范围内用实线，车道划分线在停车线30m内也划成实线，人行横道预告标示为菱形，划在车行道的中央，约在距
40、人行横道3050m处。6.垂直面标线和路缘石标线垂直面标线和路缘石标线在交通危险的道路上或有障碍物时，适当设置垂直面标线和路缘石标线是很重要的。a垂直面标线用黄黑相间的条纹，其斜纹和水平面成45度角，条纹线宽及其间距均为15cm。在设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道。b缘石标线在T型、Y型和错位交叉口，在面对汽车前方的缘石，用具有反射作用的黄色标示标出。7.禁止停放车辆和暂时禁止停车的标线禁止停放车辆和暂时禁止停车的标线经常与交通标线同时采用，用黄色涂料划在缘石的上方或侧面。对于车道或路面由宽变窄的桥头亦应标线以免碰车。反射型视线诱导标示简称视线诱导，安装在车道的前方，用来表示路端和道路的线形
41、。这种标线在夜间起到警告和指引行车的作用，效果明显。视线诱导连续区间一般较长，但在道路线形变化或道路宽度变化时，虽设置区间较短也有明显效果。3.3交通信号交通信号交通信号用时间分离，可以维持正常的交通秩序，减少对开撞车这类事故的频度，可令交通流中断让人或车过横道，可整顿人流让交叉方向的车流通过等。而交通无信号控制的道路容易导致交通事故发生。交通信号设置时，一要醒目，二要提前预告，避免发生不必要的追尾、碰撞事故。3.4道路安全净空道路安全净空安全净空以规定的汽车装载高度为标准。交通法规规定，大货车载物高度自地面起不得超过4m，那么道路安全净空必须超过4m。在城市中，道路上空的跨空物体比较多，如电
42、线、电缆、桥梁、树木枝叶等，随着自然演变，有的接近于安全净空，有的已侵入到安全净空内。特别是自然生长物，如树枝，更为突出。驾驶员对安全净空的认识只是心里估计，一般是不可能在驾驶时去丈量的，因而被认为是安全的地方，有时就发生与高位物体相撞的车祸。建筑物的跨空高度，有历史的原因，也有演变的原因。历史的原因指工程设计与当时的历史背景相关联，比如铁路跨空桥梁，在某条铁路设计时，当时的道路交通情况与现代交通情况是不相同的。演变的原因指自然条件的影响，如涵洞，受雨水冲击或风吹沙浸，污垢泥砂抬高了地面，使安全净空缩小。又如道路反复维修填补，也抬高了路面等。3.5护栏护栏1路中护栏路中护栏2栏杆栏杆3行人护栏
43、行人护栏4栏式缘石栏式缘石5护柱护柱6墙式护栏墙式护栏3.6路障路障路障是设置在道路上的障碍物，以阻止或控制车辆交通。按性分有临时性路障和永久性路障；按形式分有移动式路障和固定式路障；按构造材料分有木制、钢制和水泥混凝土预制块等。路障设置在与干路交叉的支路上，对防止非机动车突然驶入干路与干路机动车相撞，效果明显，但路障的宽度和厚度要适宜。若施工标志牌放置的位置离施工现场太近，并且不够醒目，缺乏预告，当前车确认施工标志，确信不能在本车道内继续行驶时，唯一的选择是采取紧急减速措施或立即变更车道，此时如果后方车辆由于跟车太近，或者旁边车道上已有车辆临近，则往往导致发生追尾碰撞。未按规定设置规范标志和
44、灯光信号使后方来车未能及时发现停车带，也易导致发生追尾碰撞。对于临时停车或故障停车，事故现场设置警戒，都必须保障醒目，以免发生不必要的二次事故。3.7道路照明道路照明随着夜间交通量日益增加，为昼夜保持交通的通畅，提高道路服务水平，为驾驶员和行人创造能及时、准确的发现各种障碍物的道路条件，以减少和防止交通事故的发生，道路照明必须满足交通的要求，既要具有明视的功能，正常的显色，还要保持相对的稳定性。路段、交叉路口、场站、桥隧等道路工程设施以及所有的交通管理设施和服务设施，在夜间或光线不足的情况下，都需要借助道路照明来对交通起作用。交通管制的信号和标志也离不开光和色彩，因此道路照明在交通系统中，起着
45、便于各种信息进行传递的作用。为了保证司机和行人地运动中反应和判断不会失误，必须保证其视野范围内足够的高度。对于通过城区的国省道，要尽量解决好道路照明问题。3.8防眩光设施防眩光设施夜晚，在高速公路上，路上的落下物有时会对行车安全及视线引导产生影响，从这点考虑，希望靠前照灯照射距离内的长形高亮度光柱行驶。但是，在没有设置防眩光设施的区间会有对向车被照亮的情况。因对向车的前照灯的照耀而引起的直接事故的危险性很大。因下雨，路面湿润时，驾驶员会有一种连续被晃眼的不愉快感觉。日本道路公团调查了有无防眩设施与行驶车辆使用高密度光柱及车头时距间的相关关系。调查结果表明，如有防眩光设施，则有高亮度光柱使用比率
46、提高的结果，而且可以预想，在交通量少的道路区间上，这个效果会变得特别的大。因而，应该着力研究由于前照灯的照射使晃眼现象变多的道路几何构造的条件，研究防眩光设施有效的设置场所及设置高度。3.9道路绿化道路绿化道路绿化指路侧带、中间分车带、两侧分车带、立体交叉路口、环形交叉路口、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处绿化。进行道路绿化时，应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等的关系，要综合考虑，协调配合。道路绿化应服从交通组织的要求，起到保持驾驶员的良好视距和诱导视线的作用。第四章第四章特殊环境与交通特殊环境与交通安全安全4.1大雾与交通安全大雾与交通安全 交通术语：交通术语：(1)绝
47、对安全间距汽车在道路上同一车道行驶中，当前车紧急制动时，后车与前车不会发生追尾相撞所需要的足够间距。(2)相对安全间距汽车在道路上同一车道行驶中，后车驾驶员根据自己对道路交通状况、前后两车的性能、行驶速度的估计以及自己的交通驾驶经验，与前车保持自己认为安全的间距。在正常气候条件下，道路上(尤其在高速公路上)的可视距离大于绝对安全间距和相对安全间距。在大雾气候条件下，根据人们日常经验，视力正常的人对大雾严重程度的感知不但与大雾的密度有关(或能见度)，而且还与大雾密度对时间的变化率有关。在一般情况下，由于大雾降临过程需要一定时间，即有一个过渡过程，因此驾驶员是很难精确地感知或估计大雾的严重程度，就
48、象人们突然从明亮的地方进入黑暗的地方的感受一样。此外在大雾的情况下，由于受主观周围环境误导，会出现“人在雾中迷”现象，驾驶员总认为自己离大雾还有一段距离，这样主观认为的安全速度及间距与实际需要的安全速度及间距相差较大，而恰好在这时可视距离小于绝对安全间距，只要前车的减速度大于一定值，就会发生追尾事故。大雾引起公路交通事故的另一个原因是有些公路所经过的区域气候条件比较复杂、多变，不同的区段可视距离相差较大，驾驶员很难及时调整速度及间距而发生追尾事故。4.2风、雨及雪天气与交通风、雨及雪天气与交通安全安全1风、雨天与交通安全风、雨天与交通安全1)刮风天气，风沙走石，影响驾驶员的视线。有些行人因躲避
49、风沙而突然抢先横过马路，对行车安全是很大的威胁，容易发生事故。2)雨中行车，因路面附着系数降低，磨擦减少，汽车的制动距离增长，侧滑的可能性增大，方向控制也容易失灵。3)在公路上或其它道路上行驶时，大雨或久雨后，路基变软，若靠路边行驶，容易发生车辆驶出或落下路边。4)在泥泞路上行驶时，因车轮陷入泥泞中与地面之间的附着力减少，后轮会发生空转失去推进能力、由于空转又会引起侧滑以致发生事故。5)雨天行车能见度较小，驾驶员的视距也相对较小，看不清路面情况，对安全行车造成很大威胁。2.冰雪天气与交通安全冰雪天气与交通安全1)积雪道路附着力小，后轮容易打滑空转，不能前进。当积雪深度高过车轴时，汽车就难以通过
50、。2)积雪道路因雪光反射，使驾驶员视、力疲劳，不易识别路面情况，容易发生意外危险。3)在冰雪路上行驶，超会车时，两车间的横向距离不足，则易发生侧滑碰刮。4.3夏季气候与交通安全夏季气候与交通安全夏季是个多雨的季节，我国大部分地区59月份的降水量占全年总降水量的60%以上，雨天对道路行车安全影响较大。夏季日最高气温常在35摄氏度以上，这使得汽车自身的故障也大大提高。气温高时散热慢，汽车水箱的温度常因居高不降而影响发动机的功率，甚至可能引起混合气“自然”、“自爆”，使得发动机不能正常工作。高温也使得一些部件膨胀变形，轻者会加速部件磨损，重者会烧坏机件。夏季公路路面温度常常在70摄氏度以上，汽车轮胎
51、因为受热，胎内气压增高，一旦长距离行驶，很容易爆胎。当发生上述故障时，很可能导致交通事故。夏季气候还直接影响到驾驶员的生理、心理和精神状态。由于夏季中午前后天气炎热，所以许多驾驶员都注重“抢早”或“抢晚”，这样，早、晚时公路上的车流量大，而夏季早晨、傍晚的能见度都是一天中较低的两个时段。高温酷暑，使得驾驶员生理上容易困倦疲劳，精神上不容易集中等，往往影响到行车的安全性。第五章第五章道路事故黑点道路事故黑点分析分析5.1事故黑点鉴别技术事故黑点鉴别技术5.1.1事故黑点鉴别的意义事故黑点鉴别的意义判定出事故多发点，确定它们的优先改善次序，进行事故多发点的成因分析，并提出相应的对策，一直是交通安全
52、工作的主要目标。因此，研究如何正确地判定事故多发点，具有比较重要的现实意义。事故黑点对研究交通事故与道路的关系具有典型意义，它是事故的集中表现，事故达到一定数量特别是事故的某些特征的重复出现，有利于分析事故的特点、原因，从而获得规律性的东西,便于制定有效的事故防范对策。从单个道路交通事故来看，它的发生具有很大的偶然性，虽可找到最直接的诱因，但实际往往是驾驶员、车辆和道路环境等诸多因素的综合作用下的结果。因此事故黑点对研究事故与道路的具有特别的意义。从事故黑点本身来看，它所占道路的长度通常很少，却集中了较大比例的交通事故，具有极大的危害性。鉴别并对鉴别出的事故黑点进行分析和采取有针对性的改善措施
53、，能以最小的投入，最大限度地降低全路的事故率，取得较大的社会和经济效益。对事故发生的典型事故安全进行分析，一方面可以找到事故的主要原因并加以整治，从而改善现道路的安全水平，而更重要的是通过事故黑点研究，可以获得事故与道路交通条件之间的联系，找出道路设计中的缺陷，其研究结果可为道路安全审计提供技术支持，通过道路安全审计，将一些安全隐患消灭在规划、设计阶段。显然，这方面的意义要大于事故后的道路环境整治。5.1.2事故黑点鉴别方法事故黑点鉴别方法贝叶斯概率模型法：11.按照路段的事故特征状况，建立特征变量的先验概率分布；2.根据各独立路段的事故特征状况，建立特征变量的后验概率分布；3.由先验概率分布
54、确定各事故特征值的中位值m(临界值)；4.根据后验概率分布及中位值计算各事故特征的“危险度”；5.计算“严重度SW”并筛选事故黑点。5.2事故黑点成因分析事故黑点成因分析目前，事故黑点成因分析方法较多，大致可分为直接分析法和间接分析法。直接分析法主要有专家经验法、事故率系数法、多元线性回归法、负二项回归法、多元负二项回归法、泊松回归模型。间接分析法主要有速度中介法和交通冲突中介法，本文仅介绍采用FreemanTukey残值计算方法的高速公路事故黑点成因分析模型。本文介绍一种事故黑点成因分析模型应用离散的多变量算法。第六章第六章 道路交通事故防范对道路交通事故防范对策策6.1原则原则1.1.分离
55、原则分离原则指为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，分离行人、车分道和分方向行车，维护交通秩序、保障交通安全的基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。分离可分为道路平面上的分离，即机动车与非机动车分离和快慢车辆分离；交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；立体交叉的空间分离。从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权。方法有方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车标志或让行标志控制，划定人行横道等通行权通行权 指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离
56、上，车辆、行人按交通信号、标志或指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权先行权指各种车辆或行人在指定平面和时间内有共同通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。(1)按平面分离原则，在指定道路上有通行权的车辆和行人有先行权；临时因故变换车道，借道通行或进入，穿过者不得妨碍其先行权； (2)按时间分离原则，在指定平面、时间内，对共同拥有通行权的双方，必须规定一方有先行权。譬如在交叉口上东西方向绿灯时间内，西向东直行车和东向南左转车都有通行权，这时就要规定直行车有先行权，左转车不得妨碍直行车的先行权，以避免冲突。2 2限速原则限速原则高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人
57、的安全受到汽车的严重威胁。一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。高速道路出现以后；也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。统计表明：原联邦德国在石油危机时，车速限制从l00km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英国车速从80.47km/h(65mph)限制至80.47km/h(50mp
58、h)时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80.47km/h(50mph)提高到104.61km/h(65mph)时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计。相应于这条原则，有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的规定，在事故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。为提高线控制或网络信号控制的效果，也可规定行驶车速。3 3疏导原则疏导原则指从局部扩展到整个道路系统，在整个道路系统上来疏导交通，以充分发挥原有道路的通车效率。按疏导原则：主要有单向交通、变向车道、专用车道、过境交通路线、增加交叉口进口道、改善交叉口渠化设计、关键交叉口上禁止左转、禁止任意停车、自行车道系统
59、及步行系统等。4 4节源原则节源原则从交通“供求”关系上分析，交通的“供应”总是无法满足交通增长的“需求”。节源原则便是从单纯着眼于提高交通“供应”转到着眼于降低交通“需求”。交通节源的新方法主要有：(1)转变居民出行方式：公共交通优先，包括公共交通专用车道、公共交通专用道路、公共交通优先信号控制等以及各式换乘系统。(2)发展合乘系统：合乘车优先车道，合乘车免收过路费、过桥费、停车费等。(3)限制私人车辆或其它车种进入交通紧张地区。(4)停存车管理等。6.2道路交通事故隐患排查道路交通事故隐患排查(1)路基、路面、路肩结构设施是否合理，视距是否够标准。(2)道路车道划分是否合理，车道数是否足够
60、，桥梁与道路连接是否顺畅（大桥梁宽度应比道路宽度宽，至少应该相同）。(3)应该拓宽的道路是否被拓宽，是否设置了附加车道。(4)交通标志标线、道路照明设施、道路隔离设施、绿化设施等是否完善。(5)道路交角是否合理，若太小而且小角时未加以长曲线，驾驶员易产生曲率较大的错觉。(6)线形是否急剧转变，是否存在长直线连接急弯，圆曲线半径是否过小，平面曲线与纵断面二种线形的半径大小是否协调，线型组合及路面排水是否顺利。(7)交叉口枝数是否过多（大于或等于五条），交叉口机动车、非机动车、行人是否相互干扰，路段与交叉口通行能力是否匹配。(8)道路功能划分、道路两侧用地性质是否合理，交通与土地利用是否协调。(9
61、)交叉口节点设计是否合要求，支路与快速路是否直接相交，路网节点两相邻两类或同类交通流是否发生越级相交。(10)干道交叉口是否进行渠化设计，快速路交叉口是否根据相交道路级别进行立交规划设计。(11)快速路在无信号灯管制交叉口中央是否设断口。(12)主干道机动车道两侧的公交车站设置是否合理，公交车站大多应该按港湾式设置，路边停车是否严重。(13)道路面积率是否足够，各干线公路交通是否压力过大，混合交通是否严重，是否有合理的分流设施等等。6.3事故防范及治理措施事故防范及治理措施6.3.1道路几何设计防范措施道路几何设计防范措施(1)加宽行车道，在坡道上修建慢速行驶汽车用的附加车道；(2)加固加宽路
62、肩；(3)在设置公共汽车站处加宽行车道；(4)改善视距，改建平曲线、竖曲线；(5)加宽窄桥；(6)在与铁路相交道口设置信号，建立跨铁路高架桥、公路立体交叉口，建立高架及地下行人道；(7)在行车道上划线，以改善交通组织；(8)改造平交路口，设置方向岛、环交；个别道路段实行信号控制(9)设护栏及导向柱；(10)为地方交通修建平行道路，设置邻接道路的交叉口与道路出入口；(11)为沿线集镇建立人行道与自行车道； (12)建平缓路基边坡，消除路肩与路边用地带障碍物。6.3.2线形组合的综合协调线形组合的综合协调1）技术标准应相互协调道路全线的各项技术标准，最好能够一致，这样车辆在道路上行驶就比较安全可靠
63、、易于操作。如果必须变更标准，应该在两种标准之间设置过度地段，使驾驶员能够逐渐适应。2）线形连接应协调(1)在高填方的曲线路段，因驾驶员对曲线大小难以判断准确，行车会偏离车道，冲到路下酿成车祸，因此应沿曲线外侧加设护栏、路警桩、诱导视线。(2)两个同向曲线之间插入一个短直线，称为断背曲线。这种线形，行车条件差，容易使驾驶员产生错觉，从而导致交通事故的发生。因此，应避免出现断背曲线。(3)直线不宜过长。直线过长会使行单调，容易使驾驶员思想不集中，反应迟钝，不利于安全行车。(4)应避免采用很多短坡段连一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，视线断断续
64、续，行车不畅通，超车视距不好，发生事故的可能性大。3）平曲线与竖曲线的组合(1)避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部设小半径平曲线起点。前者会使驾驶员视线失去引导，驾驶员爬上坡顶才发现转弯，来不及采取措施。后者会造成视觉误差，形成不必要的加速行驶，很不安全。(2)避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部设反向平曲线拐点。(3)避免长直线路段上采用凹形竖曲线，驾驶员沿凹形竖曲线行车，因视线错觉，会造成不必要的加速行驶。(4)在一个平曲线内的几个变坡点，或一个竖曲线内的几个平曲线时，会使视线不平衡，驾驶员易发生判断错误。(5)线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但对于郊区公
65、路，尤其是山区公路，有重要意义，必须对这类路段加以改造。在暂时不能改造的路段上，应采取相应的交通管制措施，保证交通安全。其它方面，如在下坡度变大的路段，在曲线半径小的中段上采用防滑铺装。另外，在行驶速度高的地方，作为主要的环境对策，设置促使驾驶员减速的告示板。直线段长度最好不超过20V（V为车速，以公里/小时计）。为了减少由于道路的直线区间过长而引起的事故，可在直线区间两旁有意地设置交通警告标志，提醒驾驶员注意，或植树以改变道路两旁景色的单调性。6.3.3改善上坡条件改善上坡条件1增加禁止驶入对面车道的中心标志线；2对于交通量为5001500辆/日的坡道入口处，设置安全岛，修建宽度不小于1m的
66、分隔岛；3增加竖曲线半径；4增加上坡附加车道，供货车专用，可使坡道死亡事故率降低48%左右。附加车道应始于上坡道起点50100m处，终止于上坡道终点之后100200m(交通量5000辆/日时，应至少为350m),以免汽车从附加车道过度到主车道时引起阻塞。5减缓坡度，以2%3%为宜。6.3.4完善交通安全设施完善交通安全设施1交通标志、标线和诱导标志交通标志、标线和诱导标志交通标志、交通标线被誉为“无声的交通警察”，在道路线形复杂的区段、道路的曲线部位以及雾的发生频度高的区段上增加警戒标志、车间距离确认标志和视距确认标志板、刷反向涂料、视线引导灯。另外，在曲线部位为防止车速过快，可采用斑马线式防
67、滑铺装。完善交叉路口各种交通标志，设置嵌划各种道路交通标线、中心线、车道分界线、人行横道线。2隔离和防护设施隔离和防护设施作为有代表性的交通安全设施之一的防护栅被设计成可使冲撞的汽车回到原来的方向上去，并可吸收汽车的冲撞能量，尽量减小乘员和车辆的损害程度。特别在高速公路上，因为冲撞能量大，所以有必要在设计、选定防护栅时，要十分注意其性能和安全性。另外，为减轻冲撞时的受损程度，应设置缓冲装置。6.3.5完善公路沿线服务设施完善公路沿线服务设施(1)以“因地制宜、因路制宜、经济适用、景观协调、易于管理”、整体规划与功能协调、以人为本、景观生态等原则，搞好公路沿线绿化及服务区绿化；(2)以所处公路沿
68、线的交通量为依据、考虑到所处公路的行政等级、技术等级、乡镇的人口、经济水平以及发展速度，做好公路沿线加油站规划建设；(3)修建路边休息场所，供沿途损坏的汽车停车之用及停车休息；(4)合理布设沿线公交站点。6.3.6道路养护与维修管理道路养护与维修管理1路基的养护与维修路基的养护与维修路基和路面是道路工程的主要结构物，且共同承担车辆的荷载作用。而路基是路面的基础，其强度和稳定性是保证路面结构稳定、路用性能良好的基本条件。影响路基强度和稳定性的因素有两方面，一方面是自然因素与地质条件，其中最主要的影响因素是温度和湿度；另一方面是人为因素，包括设计、施工和养护。而路基工程一经完成，则路基的质量将主要
69、取决于路基的养护水平。因此，为了保证公路的正常使用，必须对路基进行合理的养护和维修，使之处于良好状态，以避免路基发生严重的病害。路基养护工作包括：(1)维修、加固路肩和边坡；(2)疏通、改善、铺砌排水系统；(3)维护、修理各种防护构造物及透水路堤，管护两旁公路用地；(4)清除坍方、积雪，处理塌陷，检查险情，预防水毁；(5)观察、预防、处理翻浆、滑坡、泥石流等病害；(6)有计划地局部加宽、加高路基，改善急弯、陡坡和视距，使之逐步达到要求的技术标准。2路面的养护与维修路面的养护与维修路面的养护与维修包括路面的加宽与加厚、路面的翻修、路面的修理等，其中路面的修理包括接缝的修理、裂缝的修理、错台的修理
70、、拱起的修理、坑洞的修理、板块沉陷的处理、路面表面局部性龟裂、剥落、磨光等破损的处理等。3桥涵构造物的养护与维修桥涵构造物的养护与维修桥涵构造物的养护维修主要对危害桥涵正常运营的部分进行经常性的修缮工作，如保持桥面清洁，伸缩缝完好并能伸缩自由，疏通泄水孔，铺砌加固涵洞进出口等。主要包括栏杆的养护维修、桥面伸缩缝的养护维修、桥面排水系统的养护维修、桥面铺装的养护维修、涵洞的养护、维修与加固。4交通安全设施养护与维修交通安全设施养护与维修 交通安全设施养护与维修包括跨线桥的养护与维修、地下通道的养护与维修、护栏的养护与维修、隔离栅的养护与维修、标柱的养护与维修、中央分隔带的养护与维修、夜间行车安全
71、设施的养护与维修、道路交通标志标线的养护与维修。6.3.7平面交叉路口的交通管制平面交叉路口的交通管制在一般道路上，平面交叉路口占绝大多数，立体交叉路口占少数。这些平面交叉路口成为道路的咽喉，关系到车流的速度与畅通。因此，应从时间上将交叉路口的交通冲突点分开，按不同情况采取不同的管制措施，使车流安全、迅速地通过交叉路口。我国现行管制交叉路口交通的办法主要有两种，交通量小时，不设人或信号灯管制；交通量大时，设人或信号灯管制。国外对交叉路口交通管制的办法较多，有信号灯法、多路停车法、二路停车法、让路标示法和不设管制等。对交通管制类型可按交通量与事故情况选择，见表9。其中交通量以小汽车计，若以其他车型计算，需进行换算。表表9按交通量和事故情况选择管制类型按交通量和事故情况选择管制类型项目管制类型交通量道路类型单位不设管制让路二路停车多路停车信号主要道路辆/h300600次要道路辆/h300200200合计辆/h100100300300500800辆/d10003000300050008000每年直角碰撞事故次数33355
