六大城市交通规划实例

《六大城市交通规划实例》由会员分享，可在线阅读，更多相关《六大城市交通规划实例（80页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、年六大城市交通规划实例年六大城市交通规划实例 日期：2 2交通规划实例目录目录成都市综合交通规划.4济南市城市综合交通规划.8合肥市综合交通规划.14贵阳市城市交通规划.25珠海市城市交通规划.30上海市城市轨道交通系统规划简介.35南京城市交通发展战略与规划研究.39威海市区城市交通规划.51洛阳市中心区近期交通研究与规划.58上海市人民广场地区综合交通枢纽规划.67罗湖口岸道路交通规划.753 3成都市综合交通规划成都市是中国西南地区重要的发达城市， 是四川省政治、经济和社会活动中心。 面对西部开发带来的发展机遇， 以及城市化和机动化的发展压力， 城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经

2、济发展之间的协调， 本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。此次综合交通规划是成都市 1993 年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划， 促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、 提高城市交通组织运行效率， 以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展， 是本次交通规划的重点。 规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城外环路内地区 ，面积为 598 平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中， 研究范围扩大至成都市域。 规划年限与总体规划一致为

3、 2020 年，近期为 2005 年、中期为 2010 年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。城市综合交通规划在交通调查的基础上， 通过定性和定量的科学分析手段， 对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究， 并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变， 加强了交通发展战略与城市总体发展战略， 以及城市交通与城市土地利用布局的协调。综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容：一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查在中心城区范围进行机动车出行调查， 通过调查了解现状城市机动车出行特征， 并完成机动车的现状、2010 年和 20

4、20 年的出行 OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、 有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查， 分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。二、建立城市交通规划信息数据库针对成都市城市交通特点和需要， 在交通调查和分析的基础上， 建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。三、城市综合交通规划成果1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议；2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构

5、造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面， 提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统， 兼顾考4 4虑私人交通发展， 并利用公共交通系统， 引导城市土地开发和结构形态调整的交通发展战略；3、道路网络规划：规划以推荐的交通发展战略为前提，通过对城市总体规划中道路系统进行的交通分析与论证， 调整及完善了道路系统的功能和层次划分。 针对城市主要交通问题， 以城市道路系统的整体运输效益提高和中心区交通环境改善为目标， 结合道路所承担交通流特征综合考虑城市客运交通系统和小汽车交通系统进行道路网络规划， 通过定性和定量分析，提出调整东部路网结构、加强外围道

6、路、强化公交发展、以及加强城市主要发展轴及地区交通联系的规划措施。 加强二环路、优化一环路、交通与土地利用协调以及道路使用功能与交通流走廊分布结合的规划策略和方案， 提高了道路网络的整体交通服务水平， 并对保持中心区可持续发展和加强历史文化名城保护具有重要意义； 充分发挥城市环放路网结构特点， 分层次的对外交通联系衔接和强化城市主要发展轴及地区的交通联系， 有利于中心区功能有效发挥和促进城市结构调整；结合用地发展的路网调整使城市道路网络结构更加合理、统一，有利于城市交通流量的均匀分布，降低交通组织难度。4、 公共交通规划： 规划在对未来土地利用与交通发展的前景分析和战略研究的基础上，依据城市客

7、流走廊变化特点， 以城市客流走廊和换乘枢纽为规划重点， 提出城市公共交通专用道、公交换乘枢纽和运营场站布局的近、 远期规划方案，并结合用地发展和客运需求提出城市轨道交通线路网络调整建议和公共交通系统升级的发展策略，以推行城市的TOD 发展模式。5、停车规划：以城市交通发展战略为基础，通过分析现状城市停车存在的问题和供需矛盾，根据未来城市车辆发展、 停车需求和现状停车设施供给水平， 结合城市发展和交通需求管理要求提出城市停车发展规划， 规划考虑中心区停车需求管理的要求， 提出“P&R” 的规划理念，并针对不同时期、不同地区城市发展和停车需求提出相应城市停车发展策略。5 5交通分析交通分析6 6路

8、网规划路网规划7 7济南市城市综合交通规划济南市规划设计研究院济南市规划设计研究院九十年代末，济南城市建设快速发展， 城市化水平逐步提高。城市交通如何适应市场经济发展以及城市可持续发展的需要，需以新的观念和思路重新审视，探索新的对策。因此，编制了济南市第一个城市综合交通规划。一、规划构思通过对城市交通现状和社会经济发展等相关资料的调查分析， 建立济南市城市交通数据库。对城市交通现状及存在的问题进行分析研究，找出其产生的实质性症结所在。依据济南市国民经济和社会发展“九五”计划和 2010 年远景目标纲要，结合济南市城市总体规划确定的城市发展规模及土地利用布局， 研究制定城市综合交通发展战略， 拟

9、定未来城市交通发展和各种机动车增长的几种模式， 科学预测未来交通需求， 确定济南城市综合交通发展战略性政策、措施。二、规划主要内容利用 TRIPS 交通规划软件，建立了济南市交通模型，为科学定量研究、决策城市交通提供了技术支持。确定城市道路的四级标准，规划城市快速路系统。 同时，加密了城市次干路系统，完善了城市道路网系统。重点进行了公交系统的研究， 确定了发展目标及规模， 落实了公交发展所必需的各类场站用地，提出对出租车及摩托车进行规模控制。提出了轨道交通规划建设的思路，争取2010 年完成轨道交通一号线，进一步提高公共交通的地位。重视静态交通的研究，确定了停车场的容量，并提出了配建停车场的指

10、标。三、主要技术经济指标确定了 2010 年济南市城市交通系统技术经济指标：中心城区道路网密度为/平方公里，道路用地率为 15.7%，人均道路用地为16 平方米，主干路次干路支路之比为 1:1.3:2.7，高峰小时路网平均负荷度为 0.4。二环路以内公交线网密度到达/平方公里，线网覆盖率到达90%，公共交通所承担的客运量占客运出行总量的33%，规划年需建1.9 万个标准车位的机动车公共停车场。四、创新与特色8 8通过与城市总体规划结合，互相反馈，交通规划更加科学合理，更具可操作性。利用世界先进的 TRIPS 交通规划软件，建立数学模型，并编制了适合济南状况的公次分析模型。五、实施效果济南市城市

11、综合交通规划已全面应用于城市交通政策的制定、交通建设及管理。针对摩托车的快速增长，按规划制定了限制政策。 优先发展城市公共交通的政策得到落实， 建设了公交专用道及港湾式停车站，每年增加 200 部车辆，公交年运量平均增长率到达 20%。轨道交通建设进入实施操作阶段，2001 年上半年可立项。在交通规划指导下，完成了济南市城市快速路规划的编制。9 91010111112121313合肥市综合交通规划项目承担单位：项目承担单位：东南大学交通学院 合肥市规划设计研究院项目主持人项目主持人：李旭宏项目参加人：项目参加人：徐吉谦 王炜 过秀成 杨涛 乔凤祥 陈学武 顾尚华 李峻利 秦福生 叶涛夏有才 姚

12、大振 沈俊涛 刘泽海 施强 徐家兵 朱立新 唐军 陈文徽一、交通规划背景与内容1规划背景合肥市是安徽省省会，全省的政治、经济、科技、文化中心，我国重要的科教基地之一和建设中的铁路交通枢纽和公路主枢纽。 合肥市已基本形成东、 北、西三个工业区和西部风景区，市区为四区一镇， 市区总面积 458 平方公里， 建成区面积 76 平方公里， 市区人口 111万，其中城市居民 80 万。合肥市综合交通规划工作开始于1992 年，1995 年完成。2规划内容1规划层次及年限近期交通治理：年限为 1996 年，重点解决老城区及交通问题突出地区、结点。中期综合交通规划：年限为2000 年，对主城区100km 进

13、行全面交通系统规划。远期交通战略规划：年限为2010 年，对城市交通骨架进行规划。远景交通战略设想：年限为2030 年，对城市交通宏观构架进行探讨。2总体规划目标通过近期交通治理对策，解决现状交通网络假设干难点，缓解交通拥挤状况。通过中期交通综合规划，完善交通设施体系，保证交通系统运营畅通。通过远期交通战略规划，确立城市交通网络骨架，使交通与城市社会经济协调发展。通过远景交通战略设想， 确定城市交通网络宏观构架， 使交通能促进城市社会经济的发展。3规划总体框架图图 1 1 合肥市综合交通规划总体框架合肥市综合交通规划总体框架1414二、交通调查与分析在合肥市综合交通规划中， 为了了解合肥市交通

14、系统的现状、 特征及规律，进行了多项调查，项目设计见图 2。在这些调查项目中，流动人口出行调查包括旅客、 招待所流动人口调查，建筑工地和集贸市场流动人口调查以及车站码头当日进出流动人口调查三个分项， 以期对不同类别流动人口有较为全面的了解。对外交通调查分别对旅客货物对外出行的两阶段 -从市内到车站码头机场， 再由车站码头机场到外地均进行了调查， 以便对对外交通的规律作出系统的分析。针对合肥市日益突出的行人和自行车停车与城市道路交通的矛盾， 还对市区繁华商业地区进行了行人流量和自行车停车调查。在合肥市居民出行调查中， 为了较好的统计分析出居民出行的特征 特别是空间分布特征并尽量减少调查统计的工作

15、量， 调查采用了整群等距抽样方法， 即只抽部分有代表性的交通区代表不同土地利用性质、不同地理位置，每隔假设干户抽一户进行家访调查，被调查小区的抽样率采用高值，总抽样率则采用低值。合肥市规划区共划分为89 个交通区，选择了 27 个进行调查；被调查小区的实际抽样率为7.04%，全市总抽样率则为2.52%。图图 2 2 合肥市综合交通调查项目合肥市综合交通调查项目三、近期交通综合治理1综合治理的内容城市交通综合治理工作以远期、 远景战略规划和中期综合交通规划为指导， 针对现状交通系统的突出问题，充分挖掘现有交通设施的潜力，力争少花钱、多办事、见效快。其内容包括分析评价现状城市交通系统， 提出远景及

16、中长期规划的近期实施步骤， 制定全面综合的治理计划等。依据治理性质的不同，可分为战术的治理与战略的治理； 微观的治理与宏观的治理；治标的治理与治本的治理；简单的治理与复杂的治理等。2综合治理对策1515通过对合肥市交通在路网布局、道路建设水平、道路系统、静态交通设施、交通管理、公交体系等各方面存在问题的分析， 提出了综合治理对策， 并就关键交叉口、路段提出了治理方案。1总体对策平衡交通供需总量大力发展公交慎重处理自行车、行人问题加强市场管理增加交通管理资金的投入，逐步实施现代化的管理2道路重点建设与管理对策打通一环。 近期应形成城市第一条交通性环路。 环线与各放射性干道的交口需要重点加以治理，

17、以确保一环路的畅通，分流穿越老城区的交通。建设二环。在近期打通一环的同时，假设资金许可，亦可适当建二环部分道路，以缓解市中心及建成后的一环的过境交通压力。规划三环。 未来城市发展后， 一环、 二环皆作为市内交通性干道， 过境交通由三环分流，要规划好三环线的道路走向，留下空间与通道，以备发展。完善支路网络，提高道路网密度。市区内除骨架道路外， 辅道建设也应予以重视，以分解干道压力。加强道路管理，从停车、经商方面要回道路，保障交通功能；加强道路交通状况的巡视管理，及时清除突发事件，纠正违章行为；主干道尽量减少支路出入口，适当修建人行过街通道。干道上的标志线、护栏、分隔带等交通工程设施应完善，尽快完

18、成。尽快完成老城区井字骨架。明确主次干道。 主干道控制出入， 提高标准， 加强管制； 次干道应清除占道， 还路交通，强化管理。四、中期交通需求预测合肥市综合交通规划的重点为中期交通系统规划， 相应的中期交通需求预测也较为全面系统，其内容包括居民出行预测、流动人口出行预测、货运交通需求预测、对外交通预测、路网交通分配与评价五大部分。1居民出行预测根据对居民出行预测的研究，合肥市居民出行预测的总体思路如图3 所示。合肥市居民出行产生预测， 通过对影响因素的分析， 对不同的出行目的采用了相应的方法，对上班 学采用生成率法，对生活等其它目的则采用了与社会发展水平指数回归的方法；居民出行吸引采用了分别考

19、虑吸引与土地利用关系、 区位对出行吸引的影响、 以及交通区特性逐阶段预测的方法， 以求全面反映出行吸引的发展变化； 居民出行分布采用了考虑一1616般规律和特殊联系相结合的系统平衡模型；居民出行方式预测根据我国方式结构复杂的特点，分不同类别，采用了考虑宏观因素预测总比例结构， 再考虑出行距离、出行目的等微观因素建立模型预测交通区间具体结构的方法；合肥市居民出行预测的主要结果见表1 至 2。图图 3 3 居民出行预测总体思路居民出行预测总体思路表表 1 1 居民出行人均产生次数次居民出行人均产生次数次/ /人人 日日目的1992 年2000 年上班上学生活表表 2 2 居民出行方式结构居民出行方

20、式结构19922000非出租小汽车1.64%3.76%出租小汽车0.21%0.90%摩托车1.24%1.99%大客车3.42%3.63%2流动人口出行预测公交车13.92%18%自行车44.92%39.44%步行33.71%31.34%三轮车及其它0.94%0.94%公务其它回程全目的1717流动人口按其在城市中停留的时间可分为长住、 暂住和当日进出， 按其来城市的目的可分为公务、经商、务工、旅游、探亲、购物、看病等，长住、暂住人口按其在城市中居住的地点又可分为住旅店、工地、市场、租借住房等。为了调查分析方便、按照其出行规律，我们认为对流动人口出行调查分析、 预测，按其在城市居住地点和是否居住

21、分类较好， 即将流动人口分为住旅店、工地市场、租借住房、当日进出流动人口。而租借住房流动人口由于量较小，而且其出行情况与居民类似，可在进行居民出行预测时一并考虑。根据合肥、郑州等城市流动人口出行调查统计，流动人口中住工地 即农民工和住市场即小商贩出行量较小，因此，如果预测期限较短，对于这部分流动人口出行可暂略，主要应考虑住旅店和当日进出流动人口， 而这两类流动人口中又以住旅店流动人口多而且出行量大，应作重点考虑。1住旅店流动人口出行预测根据住旅店流动人口出行的特点，合肥市住旅店流动人口出行产生预测采用了生成率法， 出行吸引预测则采用了类同于居民出行吸引的方法。 考虑到流动人口出行目的地的选择主

22、要应取决于交通吸引源的状况，而出行距离、时间等的变化对其分布的影响相对应较小，因此流动人口出行分布采用了能充分反应交通吸引源变化对出行分布影响的弗需特法进行。住旅店流动人口出行方式预测则采用了类同居民出行方式预测的方法， 预测住旅店流动人口各方式出行所占比例见表3。表表 3 3 住旅店流动人口出行方式结构住旅店流动人口出行方式结构19922000非出租小汽车15.20%16.69%出租小汽车5.56%11.92%大客车5.68%2.90%2当日进出流动人口出行预测根据合肥市流动人口出行调查， 合肥市当日进出流动人口数量小， 而且分布集中，因此预测采用了较为简化的方法，直接采用了增长系数法进行。

23、3货运交通需求预测合肥市货运发生、 吸引预测采用了先预测总量， 再根据用地状况等分配到各交通区的方法， 货运分布预测采用了双约束重力模型， 通过对货车结构的分析确定货车小汽车当量系数为 2. 51，预测最终结果 2000 年合肥市一日货车 OD 量为 57005 小汽车当量/日。4对外交通预测在合肥市对外交通规划中， 重点是要解决城市对外出入口道路与市区道路网的联系， 以及港站布局规划与城市道路交通的衔接等两方面的问题， 根据规划工作的这一具体要求， 合肥市对外交通预测主要包括以下两项内容：一是规划期铁路、 公路、水运、航空等主要对外公交车30.88%33.21%步行37.71%30.31%三

24、轮车及其它4.97%4.97%1818交通运输方式的客、货运需求量预测；二是城市道路网上对外、过境客、货运交通预测。对于前者， 考虑到不同运输方式之间存在着客货流的竞争， 运量之间有着此消彼长的互动关系，并且其变化关系在一定程度上通过引入一定的控制机制 如调整运输价格等 可以实行宏观控制，因此，采用先分别预测规划期对外交通客运、货运需求总量，再分析确定运输方式结构的方法，对不同运输方式的运量进行预测。对于后者，则按常规的交通发生、分布等预测程序进行。城市道路网上对外客、货运交通预测又包括两个部分， 一是市内各交通区与各车站 长途汽车站、 火车站 之间不同方式的 OD 预测， 二是通过出入口道路

25、的对外、 过境交通预测，即市内各交通区与市外各交通区之间车流OD 预测 出入境交通预测 和市外各交通区之间车流 OD 预测过境交通预测。对于市内各交通区与各车站之间不同方式OD 预测， 根据现状调查资料的统计， 公交车与步行是乘客由市内到各车站出行所采用的主要交通方式， 这两种方式出行所占比例为80%左右，其次是单位车与出租车，其它方式如摩托车、自行车、三轮车等所占比例很小。考虑到市内各交通区与各车站之间出行方式结构一般较为稳定， 预计到规划期， 主要交通方式仍然为公交车与步行，单位车和出租车的比例会有所提高， 而自行车、三轮车等方式的比例还会降低， 因此， 市内各交通区与各车站之间不同方式O

26、D 预测采用了先预测全方式总的出行量， 再分析确定出行方式结构的方法得到每种方式的出行发生总量， 然后进行各交通区出行发生量预测，最后作分布预测。分布预测采用了平均增长率模型。对于通过出入口道路的对外、过境交通预测，考虑到现状机动车出入口O-D 调查资料提供了比较全面可靠的对外、过境交通特征数据， 如车种构成、运量与流向构成等，为简化预测工作，采用了先预测对外、过境OD 量，再分析确定未来的车种构成、平均载客率与实载率的方法预测对外、过境车流O-D。对外、过境分布预测采用了弗雷特模型。5路网交通分配与评价在合肥市的交通网络规划中，交通分配有三个方面的内容，针对不同的交通分配对象，采用了不同的交

27、通分配方法与算法。1公交客流愿望交通分配公交客流愿望交通分配是在公交线网优化前所进行的公交客流预分配。其作用有二个：产生的网络客流分布是进行公交线网布设的依据；产生机动车交通分配的初始车流量。在合肥市的公交客流分配中，采用了能反映公交客流分布愿望的最短路分配方法。2非机动车客流交通分配非机动车客流交通分配主要为自行车客流交通分配， 其作用为： 产生交通网络的自行车路段、交叉口交通量，作为自行车网络规划的依据；通过产生的路段、交叉口交通量，对机动车行驶的交通阻抗、通行能力进行修正。在合肥市非机动车客流交通分配中，采用了容量限制交通分配方法。19193非公交机动车交通分配非公交机动车交通流的交通分

28、配是在公交客流分配的基础上， 考虑非机动车的影响后进行的，它产生网络中路段、交叉口机动车交通量资料，是进行路网规划、调整、评价的直接依据。合肥市非公交机动车交通流交通分配采用了多路径-容量限制交通分配方法，这种分配方法是通过对静态多路径交通分配的动态执行过程来完成的。4网络交通质量评价网络交通质量评价包括对路段、 交叉口机动车、非机动车道路能力的分析， 并根据交通分配结果确定各路段、交叉口的交通负荷、进而确定服务水平。合肥市路网交通分配与交通质量评价分机动车高峰小时和非机动车高峰小时两个时段分别进行。五、中期交通系统规划如前所述，合肥市中期交通系统规划为合肥市综合交通规划的重点， 因此，进行了

29、全面系统的规划，其内容包括道路网规划、公共交通系统规划、老城区自行车交通规划、老城区机动车停车场规划、老城区人行道及步行系统规划、 对外交通规划等，并对交通环境影响进行了评价，提出了相应的对策。1道路网规划按照道路网规划的原则方法， 根据对现状网络的分配评价、 预测交通需求，经过多次调整修改，提出合肥市中期路网系统规划方案。网络结构中， 形成内环及一、 二环三个环路， 内环主要为非机动车服务， 一环为主干道，二环为快速路，主要放射道路均为主干道， 快速环路、一环路与主要放射性干道的交叉口设置立体交叉口，共有 9 个，流量均在 4000 辆/小时以上，大部分超过5000 辆/小时。推荐路网交通负

30、荷分布比较均匀，发挥了网络的整体效应，杜绝了流量过份集中的不合理现象。推荐路网交通质量较好， 基本上消除了交通阻塞现象， 交通拥挤状况也大大缓解， 行驶车速大大提高。2公共交通系统规划1总体发展战略合肥市 2000 年公共交通系统的总体发展战略是：重点充实、完善普通公共交通系统；适度发展中巴、面的、出租等客运交通方式； 积极筹备研究大运量快速轨道交通的建设；保证公交建设资金的足够投入，努力提高公交运能配置；综合治理公共交通。2公交线网规划公交线网规划采用逐条布设，优化成网的公交线网优化方法，其基本目标是：公交线路走向与主要客流方向一致， 以满足乘客乘车的需要； 尽可能组织直达运输，使全服务区乘

31、客换乘次数最少； 尽可能按最短距离布设线路， 使全服务区内乘客总乘行时间 或乘行距离2020最短； 使规划区内线路分布均匀， 尽量消除公交空白区； 在线路上客流均匀， 充分发挥运能。在电脑优化布设的基础上，提出了2000 年公交规划线网。线网的总体特征如表4 所示。表表 4 4 合肥市市区公交线网总体特征表合肥市市区公交线网总体特征表全市公交总站数单向402平均线长项目市区面积100km72km市区线路长231km市区线网密度/km2/km2平均站距线路数规划现状211211km该线网布设比较均匀，各大交通枢纽，商业中心，东、西南、北三个工业区之间及市中心区之间均有便捷的公交线路通行，适应未来

32、城市路网的环形加放射格局。公共交通系统还对车辆配备、公共保养场、站场进行了规划。3其它交通系统规划对于老城区自行车交通系统，根据自行车系统规划的指导思想、规划原则、规划方法，考虑到老城区既是商业、行政、文化中心，又是古迹众多绿水环绕的优美景区，在景观、环境质量方面应有较高的要求。 因此建立了两条自行车环行干道， 再整修由此环行干道通向老城区内外的自行车支线，组成一个机非别离、干支结合、紧密联系、四通八达的自行车道路网络，以方便上、下班和前来市区购物的自行车骑行者，适当提高服务水平和安全保障。对于老城区机动车停车场， 通过对停车车位的需求预测， 根据停车场场址选择的原则方法，提出了停车场规划方案

33、。对于老城区人行道及步行系统， 通过对步行交通现状的分析， 根据步行交通系统规划的原则和要求，提出了具体的规划方案。根据对外交通需求预测的结果，按照对外交通规划的原则方法，对合肥市公路、铁路、水运、航空的总体布局作出了规划，对出入口道路则进行了更为详细的分析论证。4交通环境影响评价与对策1交通环境质量现状评价根据大气、噪声观测资料分配，合肥市大气质量的主要指标近年来均有超标现象， 尤其是商业区和交通区，大气质量超标严重，这在很大程度上与交通污染有关。 交通噪声超标现象则相当严重。2交通规划环境影响预测评价根据交通预测得到的 2000 年规划路网各路段的交通量和各交叉口流量，以及规划确定的各路段

34、车道数、断面形式、分隔方式、 交叉口的控制方式等，通过预测模型可计算得到规划交通网络上各路段、各交叉口的CO 浓度附加值和各路段的噪声预测值。CO 和噪声是与2121交通关系密切的两项环境指标， 故选择其作为评价因子。 由预测结果可得出噪声和CO 浓度较大的路段、交叉口，以及交通环境的总体状况。3交通环境质量改善对策根据环境预测评价结果， 合肥市近期应强化管理执法， 加强交通综合治理， 改善交通秩序， 强化汽车尾气、 噪声的监测管理， 加快绿化并采用一定的经济手段， 控制交通环境污染。远期则有必要制订相应的法规， 对污染严重的交通走廊实施专门的长效管理计划， 调整工业布局，明确道路功能，消除市

35、区过境交通，改善交叉口运行条件等。六、远期及远景交通战略规划1远期交通战略规划远期交通战略规划是对城市交通骨架、 走廊所进行的宏观规划， 其目的是为城市交通的发展提供余地、指明方向，因此，其规划方法、规划内容也具有宏观性和战略性。1城市发展宏观预测要对城市远期交通进行战略规划， 则需了解城市远期的发展， 需对其进行宏观预测， 预测内容包括社会经济指标，如人口、就业、产业结构等，以及土地利用状况，其方法是根据历史资料、现有状况以及发展战略，结合有关的规划指标，采用灰色系统模型等进行。2交通需求预测合肥市远期交通需求预测仍采用交通产生、吸引、分布、方式、分配预测的程序，但远期交通需求预测着重对交通

36、主体的宏观预测，因此在预测的内容和方法上应有其特点。合肥市远期客货运交通产生预测采用了生成率法， 吸引预测采用类别生成率法， 交通分布采用了双约束重力模型， 交通方式预测则着重对总体结构从发展趋势， 方式特点进行分析控制预测。交通分配则采用了静态多路径法进行。3交通发展战略城市交通发展战略要以明确的城市发展战略为前提， 从合肥市发展空间布局看， 必须保持强大的主城中心，并充分发挥各组团的协作功能，为适应这一格局2010 年合肥市交通发展战略规划应致力于发展大运量的有轨交通系统和地面公交系统， 形成一个软硬兼备、 设施先进、功能齐全、布局合理、分工明确而又相互协调的交通体系。从内容上看，主要包含

37、客运系统、货运系统、交通枢纽系统、交通工具系统、交通载体系统、停车场系统以及交通管理系统、对外交通系统。对外交通发展战略。对外交通发展战略包括改造合肥港、 新建火车站、改善出入口道路提高等级、加强城镇间道路建设，形成公路外环等。市内交通发展战略。 市内交通发展战略包括优化发展快速公交、 建立自行车专用道系统、商业中心设立步行街、 优化交通结构、 完善换乘系统、 客货适当分流、 建立停车场系统，并采取合理安排用地、发展多中心结构等控制交通总量。2222道路网总体布局。远期道路网总体布局的关键是形成三条环线不包括内环、 加强各功能区之间的联接，阻止过境交通穿城而过，分流老城区交通。 另外通过改造瓶

38、颈、连接断头路、使合肥市整个路网成为一个功能分明、组织有序、组团间交通便捷、内外交通畅通的有机系统。交通走廊与枢纽规划。 合肥市远期交通线路规划对交通走廊的位置、 规模，相应的公交配备，交通枢纽的位置、规模等，根据交通需求预测的结果，提出了具体的规划方案。2远景交通发展战略规划设想远景交通战略规划比远期交通战略规划更应具有总体性和全局性， 其规划的内容、 方法因此也应更加具有宏观性和战略性。1城市发展设想根据历史发展规律、发展战略、发展条件，合肥市远景交通发展战略规划首先对远景期人口、用地等进行了分析推测。2客货总量及机动车需求分析根据远景期人口、用地等，利用调查预测的合肥市客货出行、 结合有

39、关规定，对远景期客、货运总量，机动车拥有量进行总体估算。3城市道路网骨架布局通过对城市道路网骨架远景布局的指导思想、 原则方法的分析， 按照合肥市的具体情况，根据合肥市的用地形态特点、 路网现状，保证城市沿三个方向呈辐射形向外发展， 而又不致在市中心区造成高度集中，合肥市远景路网宜采用内方格外环放式的路网结构形式。路网布局采取四纵四横或六纵四横的主干道组成内方格形网络， 可分散客、货车流，防止市中心区交通过分集中和交叉路口的阻塞。在外部采用8-12 条主要放射线干道和 3-4 条环形干道组成环放式结构，可以很好地适应城市的星状向外发展， 这样纵向、横向、环向与径向均有主干线路，3-4 条环形干

40、道可加强城市周边各工业经济技术开发区及居民彼此之间的联系与交往。对于路网结点，各放射主干道与环道的交叉宜采用立交，特别是三环、二环与快速路、主干道相交，原则上均应采用立交， 以提高路网的总体通行能力，此外，除采用立交外的所有主次干道相应的交叉口均应拓宽。4城市交通结构根据我国城市的特点和有关政策， 按照预计合肥市的远景状况， 合肥市重点应发展公害少、运量大、速度高、成本低、占地少的公共交通，包括地铁、轻轨等快速轨道交通，建立以轨道式快速客运交通为骨干、 公交汽电车为主体的基本结构， 小汽车应适当发展，摩托车应严格控制， 自行车则随公交客运的发展而逐步减少。 城市交通结构变化的过渡时期是机动化交

41、通工具发展壮大， 自行车等人力交通工具的比重逐渐下降的过程， 这是城市一项重要的交通政策，必须列入城市总体规划，尽早明确。23235其它规划合肥市远景交通战略设想还对城市对外交通， 大中运量客运快速交通系统、 公共停车场提出了规划设想。2424贵阳市城市交通规划项目主要参与者及分工安排：项目主要参与者及分工安排：项目负责人：项目负责人：张浩轨道交通规划、停车发展规划；孔令斌交通发展前景分析、道路网络规划陈长祺公共交通规划、近期交通改善规划；张子栋交通分析模型；王金秋交通调查数据分析完成时间：完成时间：2001.3-2002.7贵阳是中国西南地区重要城市， 由于地形的限制， 中心城区成为城市政治

42、、 经济和社会活动中心，但面对西部开发带来的大发展机遇和城市机动化、 城市化的发展压力，中心城区的用地越来越难以满足发展的需求， 尽管城市外围的片区发展已经具有一定规模， 但其与中心城区在社会和经济上的联系仍然相对薄弱。 本次规划要求能够充分考虑城市结构调整在交通上的需求，从大贵阳发展的角度进行城市交通规划。此次城市交通规划是贵阳市1988 年城市交通规划后进行的第二次城市交通规划。贵阳为以中心城区为核心、外围片区分布四周的组团式城市结构，在13 年的发展中，城市的交通设施和交通需求都有了大幅度增长。目前贵阳正处在城市结构调整的关键时期， 如何结合城市总体规划， 利用交通设施的规划和建设引导城

43、市发展，实现贵阳城市发展上的飞跃，实现城市的顺利 “转型”，以适应西部开发进程中贵阳的发展需求、 城市化和机动化对城市交通布局的需求， 以及城市可持续发展的需求，是此次交通规划需要解决的问题。规划范围与城市总体规划一致，为贵阳市区面积494 平方公里，规划重点在中心城区，面积 58 平方公里，重大交通基础设施和对外交通系统的分析及规划范围扩大至市区的外围片区。规划年限与总体规划一致为2020 年，中期为 2010 年，在城市发展策略和轨道交通研究中，适当考虑城市的远景发展。城市综合交通规划在交通调查的基础上， 对现状城市交通状况进行综合评价， 并通过定性和定量的科学分析手段， 对包括城市交通发

44、展战略、 城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究， 并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变， 加强了交通发展战略与城市总体发展战略的结合，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。1、现状交通分析：在进行城市居民出行和机动车出行等相关交通调查，以及已有的交通调查及相关统计资料分析的基础上， 对现状城市交通状况进行综合评价， 提出城市交通改善的建议；25252、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市交通发展战略方案比选，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面， 提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公

45、共交通系统，兼顾考虑私人交通发展， 并利用公共交通系统， 引导城市土地开发和结构形态调整的交通发展战略；3、道路网络规划：规划以推荐的交通发展战略为前提，通过对城市总体规划中道路系统进行的交通分析与论证， 调整及完善了道路系统的功能和层次划分。 结合未来城市发展结构要求， 针对城市主要交通问题， 以城市道路系统的整体运输效益提高和中心区交通环境改善为目标， 结合道路所承担交通流特征综合考虑城市客运交通系统和小汽车交通系统进行道路网络规划，通过定性和定量分析，提出调整中心城区路网结构、改善中心城区交通环境，提高出入口通行能力， 通过强化片区联系道路来加强城市中心城区与外围片区及其他地区交通联系的

46、规划措施。 根据城市发展要求加强中心城区中华路两侧道路通行能力， 同时弱化中华路的交通功能， 强化两侧用地商贸服务功能， 改善城市环境； 改善中心城出入口交通条件，完善中心城区环路系统， 同时提高中心城与外围片区联系道路等级， 为城市用地发展、功能调整和 促进“众星捧月”组团式城市结构的形成创造交通条件。4、 公共交通规划： 规划在对未来土地利用与交通发展的前景分析和战略研究的基础上，依据城市客流走廊变化特点，以城市客流走廊和换乘枢纽为规划重点，以TOD 模式作为推动新区发展的主要模式。 同时，提出城市公共交通专用道系统、 城市公交车及出租车合理发展规模、公交换乘枢纽和运营场站分模式混合布局的

47、近、 远期规划方案，并结合用地发展和客运需求提出城市轨道交通线路网络调整建议和公共交通系统逐步升级的综合发展策略， 以促进新的城市结构的形成。5、轨道交通发展规划：结合贵阳城市结构特点和发展要求，系统分析城市轨道交通建设必要性和网络的合理规模， 以推行城市“TOD”发展模式为指导方针， 并根据城市结构发展需要，通过研究分析城市人口、 用地和就业分布特征， 以及主要客流集散走廊和规划客流集散点的空间分布， 规划轨道交通模式的基本构架。 同时根据城市功能调整和用地发展计划提出轨道交通网络发展的分期发展规划和建设计划。6、停车发展规划：以城市交通发展战略为基础，通过分析现状城市停车存在的问题和供需矛

48、盾，根据未来城市车辆发展、 停车需求和现状停车设施供给水平， 结合城市发展和交通需求管理要求提出城市停车发展规划， 规划考虑中心区停车需求管理的要求， 提出“P&R”的规划理念，并针对不同时期、不同地区城市发展和停车需求提出相应城市停车发展策略。2626道路网络规划方案道路网络规划方案2727快速公交系统规划方案快速公交系统规划方案2828轨道交通网络规划方案轨道交通网络规划方案2929珠海市城市交通规划项目主要参与者及分工安排：项目主要参与者及分工安排：项目负责人：项目负责人：孔令斌交通发展策略、道路网络规划、停车规划、公交规划项目参加人：项目参加人：殷广涛交通模型、交通预测 ；戴彦欣现状分

49、析 ；赵小云交通调查完成时间：完成时间：1 1、 珠海概况与项目背景珠海概况与项目背景珠海市位于珠江三角洲西南部沿海，珠江口西岸，东北与深圳、香港隔海相望.为了使珠海市在跨世纪的发展中，交通能够成为支撑国民经济、 城市社会、文化生活的支柱， 珠海市政府在进行城市总体规划的同时，于1998 年 7 月委托中规院交通所承担珠海市城市交通规划的编制工作。规划将在交通调查的基础上， 对城市交通发展战略和城市道路交通设施进行规划， 在规划的过程中，与城市总体规划的同时进行，要求交通发展战略与城市总体发展战略的协调，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。2 2、 项目的技术路线项目的技术路线规划与城市总体

50、规划同步进行， 在规划的过程中， 土地利用与交通的协调贯穿整个过程。交通规划工作框图交通规划工作框图3030城市交通规划研究根据项目的特点以及与城市总体规划的协调，主要分为 6 个阶段：交通调查与相关资料收集、 现状分析、交通发展战略研究、与城市总体规划协调和交通设施规划等。交通规划工作阶段交通规划工作阶段3 3、规划内容、规划内容规划工作的内容主要包括：交通调查、现状交通分析、交通发展战略研究、 城市总体规划用地布局与交通网络测试、城市主要交通设施规划、城市交通与对外交通的衔接等。1交通调查；回忆珠海以往进行的交通规划、研究，结合本次交通规划的主要内容和方向，提出需要补充调查的内容，并组织实

51、施。2现状交通分析；结合交通调查和以前及城市例行的交通调查、统计，对现状城市交通状况进行评价，并提出城市交通改善的建议。(3)交通发展战略研究；结合总体规划的城市发展战略提出未来城市交通发展战略；(4)城市总体规划路网测试；对总体规划用地布局和道路交通网络方案进行定量测试。以推荐的交通发展战略为前提，在用地规划和道路网络方面与总体规划进行协调。(5)城市主要交通设施规划；结合城市交通发展战略和道路网络测试的结果，主要对远、近期城市道路网络和城市重要地区的停车等主要交通基础设施发展提出相应的规划。(6)城市交通与对外交通的衔接；主要对城市的已经建设和在城市总体规划中提出的将要建设的重大对外交通基

52、础设施港口、跨海大桥、机场路等与城市交通的衔接提出相应的规划。4 4、规划构思、规划构思在规划中把城市交通与城市土地利用、 城市空间形态发展结合起来， 研究城市土地布局与城市交通设施的布局之间的关系。 按照珠海组团布局的特点， 划分城市道路网络和公共交通的功能层次和构建网络结构， 将交通网络的机动性和可达性协调起来， 使之与城市用地布局良好的协调。5 5、解决的主要问题、解决的主要问题1规划提出了组团间、组团内两类不同交通设施承担交通需求的特征不同，在功能上进行划分，解决了城市交通网络与组团布局城市空间结构协调发展的问题。2应用定量分析手段， 对珠海城市组团用地布局的方案进行测试， 对组团用地

53、平衡、3131组团的特征等提出建议，并通过城市总体规划落实到用地布局上。3根据城市布局特点提出对应的交通系统结构，并按照交通系统的特点进行相应的设施布局。4在道路设施的规划红线控制上，根据交通运行的特点，对交叉口进行了扩展，并提出了最小红线的概念。5根据珠海地处珠三角城镇密集区的特点，提出珠海与周围城镇，以及与区域交通基础设施的衔接规划。6对影响城市发展和布局的重大交通基础设施，如港口、机场的发展和港珠澳大桥的选址进行分析，提出建议。6 6、创新与特色、创新与特色1项目与城市总体规划协同进行，在规划中主要突出了城市用地方案与交通设施布局方案的联合测试，并相互反馈，较好的解决了城市规划中交通与土

54、地布局、 空间结构之间的规划协调。2项目在与城市总体规划协同进行的基础上，重点研究与城市组团空间布局相协调的城市交通系统的结构和特征， 并结合标准的要求， 提出了组团布局城市的交通系统结构与功能层次。3对港珠澳大桥对城市的影响进行了认真分析，从衔接、交通供需平衡、城市用地布局等方面研究大桥对城市的影响，提出选址意见。4针对区域发展和区域交通设施对珠海的影响，研究了城镇群区域交通设施与城市交通设施的衔接，特别是城市公共交通与区域城际轨道之间的衔接和枢纽布局。323233333434上海市城市轨道交通系统规划简介上海市城市规划设计研究院上海市城市规划设计研究院根据上海城市总体规划空间布局和发展方向

55、， 结合上海城市交通现状和存在的问题、 城市交通的发展战略、轨道交通的发展战略，在总体规划指导下，从城市交通的出行特征、公交出行率的设定、 城市公交集城区的划分和出行量的分配、 城市交通出行走廊的识别等考虑因素出发，编制上海市城市轨道交通系统规划。一、城市轨道交通总体布局原则1、城市交通系统是城市怕重要组成部分，必须与城市的发展方向、布局形态结合，实践中城市交通轴往往和城市开发轴是一致的。 因此，交通线路布置既要配合城市的开发， 同时还应引导城市向正确合理的方向发展。2、轨道交通线必须与城市用地性质协调，应能便捷地联系各大人流集散点和商业活动高度发达区等，以促进城市合理发展。3、轨道交通网应与

56、其它交通体系紧密结合，如与地面道路、对外铁路、机场等，综合安排，以形成城市高效的综合交通体系。4、浦西与浦东是一个城市，因而轨道交通系统也应是一个完整的体系，以加强两岸的便捷联系。5、由于上海地域较宽，差异很大，应根据各经过地区的运量需求大小，在确保交通功能的前提下，综合环境承受能力，尽量采用经济、易于实施的轨道交通模式。6、轨道交通网的密度和布局必须与城市交通的布局和密度相吻合，综合建设条件，确定合理密度。7、新线路规划方案应协调好原控制的地铁网络的关系。8、为减少投资和加速轨道交通网的实施，因地制宜采用地面、地下、高架等不同的线路敷设方式。9、为确保城市环境质量，在内环线以内地铁主要走地下

57、，内环线外有条件处可采用高架。10、 由于城市客运交通是由多种方式组成。 因此， 各方式之间的关键节点换乘枢纽，将是轨道交通系统的重要内容，应以人为本，方便乘客，并根据需求、环境、经济等条件，慎重规划，严格控制。二、城市轨道交通布局结构根据城市的发展规模、 布局形态、地理条件和客流分布情况， 采用市域快速地铁为基本3535骨架，市区地铁增强网络在中心区的功能，市区轻轨为补充， 并以大型换乘枢纽“锚固”整个网络，形成纵横交织网状均衡分布的网络布局结构。 其目的突出网络方案的整体性、 系统性及其服务的直达性和连贯性，有利于维持网络规划长期的稳定性。按照城市轨道交通总体布局原则和布局结构的思路和要求

58、， 规划就城市轨道交通功能等级及规模；换乘枢纽；车辆段及停车场；近期建设规划等方面进行了综合的协调和部署。三、创新与特色本次城市轨道交通系统规划突出以下三个特点：1、在线路分级上按服务功能分为市域级 R 线 、市区级M 线、L 线和局域级地面公交线 。市域级线路使中心城与郊县以直达的方式连接，取代原规划的市郊线和中心城地铁换乘，到达出行的连续性和直达性，提高了网络的总体服务质量。2、强调枢纽作为“锚固”整个网络的重要节点，通过多线换乘枢纽到达减少换乘、稳定网络的目的。3、强调线路与线路之间的编织，以纵横交织的线路取代棋盘式结构，目的是使线路的布设与交通流向更好地结合，并减少换乘。规划还结合上海

59、市 “十五”建设的要求，研究提出到 2005 年建成以人民广场大型抽象乘枢纽为核心，向市区六个方向辐射，并由环线沟通各条放射线形成总长 245 千米左右的轨道交通基础网络的规划设想。 研究提出规划到 2020 年，形成总长 500 千米左右的中心城与远郊8 个新城都有城市轨道交通联系、 中心城基本建成轨道交通网络体系的基本网络的规划设想。四、主要技术经济指标1、可达性能市域快速等级：在市域级网络上到达市中心人民广场时间不超过60 分钟。市区级：在市区范围内的网络上到达市中心的时间不超过30 分钟。2、运行速度市域快速等级：60 千米/小时。市区级：30 千米/小时。局域级：20 千米/小时-2

60、5 千米/小时。3、站距市域快速等级；中心城平均站距约1000 米左右，中心城外围结合城镇布局，平均站距约 3000 米左右。市区级：平均站距约1000 米左右。局域级：平均站距约500 米左右。远期轨道线网由市域快速轨道线、市区地铁线、市区轻轨线组成，共有17 条线路其中市域快速轨道 4 条、市区地铁线 8 条、市区轻轨线 5 条 ，全长约 805 千米，在中心城内3636的长度约 480 千米。远期轨道线网中心城内的网密度为0.728 千米/平方千米其中内环线内的网密度为1.394 千米/平方千米 。远期轨道线网中心城内的站密度为0.574 个/平方千米。预测远期轨道线网承载客流约1700

61、 万乘次/日。约占全市公交客运总量的50%。五、实施效果规划为上海市“十五”城市道路交通建设计划制定近期的城市轨道交通建设和上海市城市轨道交通规划管理提供了依据。主要反映在以下几个方面：1、城市轨道交通系统规划纳入了上海市城市总体规划，对下阶段专业单位开展上海市城市轨道交通专业规划具有积极的指导作用。2、按照规划对轨道交通线路进行了初步的规划选线，并且对客流进行了量化研究，提高了规划的可操作性，有利于城市规划用地的合理控制。3、本次规划根据上海市的特点，结合国际大都市的特性，提出适合上海市城市交通要求的城市轨道交通指标，对合理确定上海市城市轨道交通的规模，具有重要的作用。4、规划提出适合上海特

62、点的公共交通的发展目标和各种公共交通设施所承担的比例关系，对合理发展城市公共交通设施具有指导性的作用并得以应用。5、直接指导了近期轨道交通合理有序地建设，为城市轨道交通建设项目提供了依据。6、规划所确定的线路中，地铁1 号线一期、地铁 2 号线一期、明珠线一期均已通车投入运行。详细资料查看：交通资讯网37373838南京城市交通发展战略与规划研究项目主持单位：南京市规划局项目主持人：何惠仪项目承担单位：南京市交通规划研究所项目总负责人：杨涛项目负责人：李侃桢 钱林波 张际宁项目参加人： 李朝阳 杨绍锋 於昊 孙俊 何宁 陈茜 王炜 李凤军 包考国 陈学武 王轼倪学成 杨新苗 朱光远等21 世纪

63、的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展， 高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要答复的根本问题。根据国际经验，今后 15-20 年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。 如果能把这期间的交通问题解决好， 将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。 所以研究制定今后 15-20 年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。南京城市交通发展战略 主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大都市的竞争力和良好的人居环境。 同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规

64、划指明方向、提供依据。南京城市交通发展战略 主要任务是： 分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响； 明确城市交通发展指导思想、 战略目标及战略政策与措施。一、现实的基础与新世纪的挑战要制定面向 21 世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。1现实的基础1道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通状况基本正常改革开放 20 年来，尤其在“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供给能力显著提高。 与此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的

65、投入和体制改革， 均起得了明显成效。在国民经济和交通需求高速增长的情况下，城市交通运行状况保持基本正常。2机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的3939目前，我市机动化水平还较低，但是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。我市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。 1997 年与 1986 年两次居民出行调查相比说明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。 由此而造成道路使用效率降低， 道路负荷加大。3城市交通网络仍然是单一的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约， 我市的城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统， 这样的系统可靠性

66、差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。 这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2新世纪的挑战1经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后 15-20 年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期， 南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求； 机动化加速、 交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将在未来 15-20 年内显得更为突出。2现代化大都市建设与历史文化名城保护使城市交通发展面临两难选择。在今后相当长时间内， 道路交通基础设施

67、建设是城市建设的主题。 也就必然对既有的用地布局、城市建筑、 文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这一特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。3中心区交通紧张加剧与外围交通拥挤扩散的共生南京一个强大的市中心业已形成， 并将继续强化， 这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。 近年来南京旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移， 上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。 另一方面， 随着南京未来城市化与机动化的联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。4市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和

68、对策从城市交通供求关系来讲， 市场将对城市的资源配置起主导作用， 在市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位， 尽可能提高容积率，且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本无视。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、 灵活性。交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。二、发展态势及其影响要制定面向 21 世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，还须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。1汽车化的前景及影响404012010 年左右南京将到达与中等

69、发达国家城市相当的汽车化水平，并将保持长期增长的压力2010 年南京市区每千人机动车拥有量将到达150 辆， 每千人轿车拥有量将到达100 辆，到达国际经验人均国内生产总值3000-10000 美元 50-200 辆/千人的水平。 从长远发展看， 这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010 年以后起码有 60-70 万辆的需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜在需求可达 80-100 万辆，甚至更高。2汽车化水平既取决于道路设施供给水平，更取决于城市交通发展政策，停车供给将是制约小汽车进入家庭的关键机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性， 关键取决于机动车发展和使

70、用政策和道路设施供给能力。 南京市城市交通假设采取不同的发展战略， 允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50 万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建， 而这些住宅几乎没配建相应停车设施。 停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。3小汽车过度发展和使用须消耗政府巨额资金，并将对南京城市健康发展构成严重威胁研究说明，小汽车出行比例平均每提高 1 个百分点，主城机动车道规模约需增加 200车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行比例由 10%增大到 30%，机动车道里程需

71、求总规模需增大一倍。按最保守的估计，需增加500-600 亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需 800-1000 亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化， 将城市交通发展定位在对小汽车的过度依赖上， 南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。2自行车的地位与前景1在特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具目前南京市自行车拥有率已达峰值。1986 年自行车出行占居民总出行的 44.1%。第一次交通规划期望 1995 年自行车出行比例下降到40%。然而， 1997 年调查结果

72、说明，自行车出行比例不但没有下降，反而上升到58.3%。这种结果看似出乎意料， 实在情理之中。 南京旧城高密度的居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形， 温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。自行车出行消费价格的相对下降。公交发展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。2保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利人们往往将目前的混合交通严重、 交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度发展。 一定程4141度上说这是对的，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。在现有的居民消费水平、 路网容量、 公交服务能力下要想在短

73、期内大规模削减自行车出行是十分困难的。而且可以肯定，在未来相当长时间内都是不容易的。 另一方面，考虑到自行车的无污染、低能耗、低成本、短距离出行的自由、灵活、方便等优势，并且从广阔市民的切身利益出发， 承认自行车交通的合理地位及作用不仅对广阔市民有利， 对城市交通的长远发展也至关重要。3未来自行车出行比例将逐步下降，既为实施机非分流提供可能，又将使城市面临机动化道路的抉择以下原因决定南京未来自行车出行无论是比例还是流量将逐步趋于下降： 南京的自行车实际拥有率已达饱和； 人口继续向外围疏散， 出行距离加大；居民对出行时间和舒适度要求提高；收入水平更大提高， 小汽车逐步进入家庭；公交服务改善、轨道

74、交通建设发展等。自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。这是一个历史性的抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是一条必须要制止的道路。因此，自行车交通方式作用的削弱应与公交的适度超前发展保持一致。随着自行车出行比例和数量下降，既有的道路规划设计思想和技术标准应作相应调整。有条件的地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道的断面在分配时应当考虑远近期结合，将既有的非机动车道如何合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。3公共交通的任务与道路1公交发展处于极为关键时期，肩负着历史的重任南京必须在小汽车进入家庭高潮到来之前， 确立公共交通的优先地

75、位， 将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。必须指出，只有优先发展公共交通， 确立公共交通的主导地位， 才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用， 保障道路交通良好秩序和可持续发展。2“公交优先”将经历艰难历程，政府责任重大尽管我们期望公共交通肩负起历史的重任， 但要真正确立公共交通的主体地位将是一条艰难的道路。所谓公共交通占主体其承担的出行比例至少应在 40%以上，而南京目前公交承担的客流比重仅在 12%左右，现实与需要差距甚远。像南京这样 200 万人口以上的特大城市，要确立公共交通的主体地位， 最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑， 但真正要建成并形成规模

76、至少尚需 15-20 年时间， 而这段时期恰恰正是南京城市交通结构和模式转变的关键时期。从人的出行选择行为看， 公共交通由于很难实现门到门服务， 相对于个体交通处于天然的劣势。 南京的道路交通条件无论是路网密度、 等级结构还是道路标准以及交通管理4242等制约着地面公交的有效拓展和运行。 公交系统本身在体制改革、 法制建设、监督保障等方面还许多工作要做，要到达先进国家那样优质、 高效、舒适的公交服务水准还有很长的路要走。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向十分重要。一方面，国际经验说明，公交优先只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现， 另一方面， 政府能否坚持并最终实现公交

77、优先， 不仅决定着南京未来的机动化道路、 城市交通系统的效率和服务状况，而且将对南京城市整体发展及人民生活产生重大影响。三、指导思想与战略目标南京城市交通发展正处于历史的转折关头，面对上述诸多挑战与抉择，必须高瞻远瞩，未雨绸缪，树立明确的指导思想和战略目标，选择正确的发展道路和行动指南。1指导思想以高质量、 高效率满足城市现代化发展和客货运输需求为宗旨， 在较长时期内坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点， 构筑与现代化大都市相适应的南京城市综合交通体系；坚持以人为本，优先发展公共交通；坚持建设与管理并重， 更加突出城市交通综合管理；坚持可持续发展，在保证城市交通供求平衡和良好秩序的同时

78、， 保护南京的古都特色和人居环境。2战略目标21 世纪南京城市交通发展总目标是： 构筑一个与南京现代化大都市发展进程相适应的、低消耗高效率的、一体化和人性化的城市综合交通体系。具体目标如下：1建成发达的对外交通系统现代化的国际航空港；国内一流的内河港；功能完善、“八线聚集”的综合铁路枢纽；发达的对外公路网和国家级公路主枢纽。2建成较为完善的城市道路网络系统主城“两环八射”快速道路系统;/km ，干道车道数不低于 6 车道，次干道车道数达 4 车道，交叉口渠化率90% ；/km /km ；各级道路功能明确、使用得当。3建成发达的公共交通系统大运量捷运系统：由地铁、轻轨、市郊铁路以及可能的新交通系

79、统等共同组成，总长约300km，主城约 180km；中运量优质公交：在主城主要客流走廊上开辟公交专用道，或布设快车线路；4343发达的常规公交网络： 公交线网密度达 3-4km/km ，300m 半径公交服务覆盖率达 80%；小运量便捷公交：小公共汽车和出租车服务覆盖至门前街巷。4建成现代化的交通管理与指挥控制系统建立科学的交通需求管理体系；建立合理的交通组织体系；建立先进的交通指挥控制体系 包括主要客流走廊实现路口公交车优先通行， 智能化公交信息服务系统，智能化交通控制诱导系统等 ；建立严密的交通安全体系；建立完善的交通管理现代化保障体系等。5主要效率与服务指标95%以上居民单程出行时间不超

80、过40min；公交包括轨道交通及地面公交出行分担率大于40%；公交车平均候车时间小于5min；公交平均换乘次数小于 1.5 次；交叉口高峰小时车辆平均延误小于15 秒；机动车平均行程车速不低于20km/h；车均交通事故死亡率小于10 人/万车；主次干道平均交通噪声低于68dB(A)；主次干道两侧 CO、NO 浓度不超过国家二级标准。3基本战略1优先发展公共交通必须坚定不移地坚持大力优先发展公共交通。 面对机动车高速增长、 居民出行质量要求日益提高的趋势，政府要进一步加大公交优先发展的力度。实施公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、经营、服务等各个环节给予优先保障。2加强交通设施建设必须在相

81、当长的时期内坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，南京城市交通基础设施建设的根本出路和重点是快速轨道交通。 同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另一方面，对小汽车发展一味采取严格限制既不现实也不合理，因此， 还要继续适度进行道路改、扩、新建，特别是支路网的建设，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。3重视交通需求管理必须长期坚持必要的交通需求管理。 南京能保持目前道路交通基本通畅的局面， 除了得益于前几年特别是近三年大规模道路基础设施建设和声势浩大的道路交通综合整治外， 还与政府自 80 年代末开始一直坚持的对摩托车、助力车、出租车以及社会小汽车等发展的严格

82、4444控制分不开。 南京只有将交通需求管理作为解决城市交通问题的一项长期战略， 才能确保南京城市交通的长期可持续发展， 也才能维持城市交通的供求平衡关系， 保证城市交通系统必要的运输效率和服务水平。四、战略政策与措施1城市交通与用地布局整体协调发展根据国务院批准的 南京城市总体规划 和对未来南京城市布局结构发展演化的趋势分析， 南京的城市交通与土地利用整体协调发展最根本的措施是要突出以公共交通、 特别是轨道交通为导向的城市空间布局和土地利用规划。具体应采取以下策略：1以交通走廊引导城市整体发展以快速轨道交通为骨架， 构筑主城客流走廊。 以快速道路为骨架，构筑主城机动车交通走廊。客流走廊与车流

83、走廊在平面上或立面上分开布置。2以公交优先支撑中心区发展在新街口地区周边及核心区外围开辟通行条件较好的机动车专用道路， 防止大量机动车交通穿越中心区。以地铁 1、3 号线为骨架的南北和东西向客流中心走廊穿越中心区，并形成大型换乘枢纽，同时在穿越中心区的轴线道路上， 开辟大容量优质公交线路， 服务于强大的长距离向心客流，增强中心区对南京广阔地区的吸引力； 增加中心区支路网密度， 努力实现周边道路机非分流， 改善中心区内部自行车出行； 四环路外围增加机动车和非机动车停车设施，核心区提供方便、优质的公交服务和良好的步行空间。3以公交优先支撑中心区发展在新街口地区周边及核心区外围开辟通行条件较好的机动

84、车专用道路， 防止大量机动车交通穿越中心区。以地铁 1、3 号线为骨架的南北和东西向客流中心走廊穿越中心区，并形成大型换乘枢纽，同时在穿越中心区的轴线道路上， 开辟大容量优质公交线路， 服务于强大的长距离向心客流，增强中心区对南京广阔地区的吸引力； 增加中心区支路网密度， 努力实现周边道路机非分流， 改善中心区内部自行车出行； 四环路外围增加机动车和非机动车停车设施，核心区提供方便、优质的公交服务和良好的步行空间。表表 1 1 主城主要客运交通走廊主城主要客运交通走廊序号走廊名称河 西南 北走廊城 中南 北走廊主 要 设 施以轨道交通为主干，辅以经四路、经四东路、经四西路地面公交优先系统以轨道

85、交通为主干，辅以中山路、洪武路等地面公交优先系统功 能河西及下关地区南北向客流主通道。 贯穿河西南部工业片区、中北部生活片区、下关地区及河西副中心、沙洲、中堡地区中心。主城中部地区南北向最大客流主通道。连接铁北地区、火车站地区、鼓楼-山西路地区、新街口中心商务区、夫子庙-中华门地区、雨花台地区，并向南延124545伸至江宁开发区及碌口航空城。3城 东南 北走廊城 北东 西走廊城 中北 走廊城 中东 西走廊城 南东 西走廊以轨道交通为主干，辅以御道街、解放路等地面公交优先系统以轨道交通为主干以轨道交通及支线为主干，辅以北京东、西路与中山北路等地面公交优先系统以轨道交通为主干，辅以中山东路、汉中路

86、等地面公交优先系统以轨道交通为主干，辅以升州路、建邺路等地面公交优先系统主城中区东部地区南北客流主通道。连接火车站地区、锁金村-樱驼村片区、太平门-后宰门地区、明故宫地区，向南延伸至江宁开发区与东山镇。主城北部沿纬二路东西向主通道。 衔接主城的对外交通往返客流，连接港口、南京站、高速铁路站与公路长途客运站。横贯主城中北地区的东西及斜向客流主通道。 连接太平门地区、北京东、西路、鼓楼-山西路地区、龙江-中堡地区及下关地区等。横贯主城中部地区的东西向客流主通道。 连接仙西新市区、中山门外地区、新街口中心商务区、 汉中门地区、河西新区和主城副中心。横贯主城南部地区的东西向客流主通道。 连接沧波门地区

87、、中山门外地区、夫子庙地区、城南旧区与河西新区。45674以通道建设引导新区开发、跨江发展将轨道交通作为远期旧城-新区间的客流主通道；在不威胁城墙保护和景观风貌的情况下开辟新的机动车通道； 在既有的及规划新增的机动车通道上设置公交优先车道； 有条件地开辟公交专用通道；增加必要的自行车通道。真正实质性地推动江北开发， 必须有赖于大运量快速客运通道， 保证江北地区与主城之间有非常可靠、便捷的交通联系。因此， 在积极推进主城地铁南北一号线开工建设、地铁三号线预可报告的同时，着手开展地铁过江线的前期论证工作。5以规划引导和法制建设保持土地利用与城市交通协调发展以发展的眼光和现代城市交通组织的理念打破传

88、统的用地规划手法，提高路网密度和规整性、系统性。适度控制以新街口为核心的中心区土地开度强度， 保证该地区交通供求平衡和环境质量。注意新区的居住与就业的相对平衡及商业网点、 文体设施、中小学校等的配套建设，积极培育和发展河西副中心及其它地区性公共活动中心,减少不必要的长距离出行。借鉴先进国家的土地区划法经验， 通过“法定图则”制定并严格执行土地开发交通设施的配套标准及建设规定，确保开发地块上的地方性道路、 停车设施及公交场站的用地和建设。 大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析并采取相应对策， 确保用地开发与交通设施容量的平衡、开发地块交通与城市道路交通有机衔接。 严格控制干道两侧、特别

89、是交叉口周围的大型集散性公建的出入口布置； 干道交叉口周围要保留拓宽渠化的用地； 主次干道红线应保留公交港湾式车站用地等。表表 2 2 主城机动车交通走廊主城机动车交通走廊序走廊主 要 设 施功 能4646号1名称城东走廊城西走廊城北走廊城南走廊沿江走廊绕城过境走廊城东干道经三路城西干道经二路快速疏解城市中部偏东地区中山门外地区、旧城东南部地区及铁北地区片区间南北向长距离交通，拦截并分流主城东部进城的辐射交通与对外交通。快速疏解城市中西部地区城南地区、旧城西部地区、河西地区、下关地区等片区间南北向长距离交通及主城部分对外交通江北方向、皖南方向 。23纬二路建宁联系公铁水交通枢纽，联系长江大桥、

90、312 国道及绕城公路，路、 312 国道 使城市交通与对外交通有机衔接。纬七路快速疏解城市南部地区河西地区、旧城南部地区、中山门外地区片区间南北向长距离交通及主城部分对外交通上海、杭州方向 。连接一桥、二桥、三桥，照应沿江开发，快速疏解沿江片区河西地区、下关地区、铁北地区及龙潭地区间长距离交通，同时，疏解主城部分对外交通。连接国省道和主要出入口道路，快速疏解大江南北区域性过境交通，集散主城部分辐射交通与对外交通。45纬一路、滨江大道6绕城公路2道路网体系发展战略南京 21 世纪道路网体系要适应智能化交通组织、公共交通优先、适度的汽车化水平和机非分流运行等要求。政府应继续坚持重视道路设施建设，

91、 以适应不断增长交通需求， 支撑国民经济的发展。 根据发展预测分析， 未来15-20年南京道路建设力度需基本保持每年70-100万平方米，重点突出次干道和支路建设，适时建设快速道路系统。1因地制宜构筑主城快速道路系统必须构筑主城两环八射的快速道路系统， 快速道路系统必须因地制宜进行建设。 主城外环位于主城边缘地带， 主要起快速疏解过境交通作用。 因此要按 100-120km/h 车速高速道路建设，控制沿线立交及出入口匝道数量。 内环位于主城内部，主要起快速疏解主城片区间长距离机动车出行作用，应主要保证车流的连续、通畅，不宜也不必过分强调高速、高架。2进一步完善干道网系统主次干道至少要分别满足6

92、 车道和 4 车道的要求； 必须预留港湾式公交车停靠站， 提供公交优先通行条件。主城须再增加80-150km 主次干道。新增主次干道主要区域包括：铁北地区、河西地区、中山门外地区、老机场及石门坎地区；中心区机动车分流性干道；旧城-新区间跨秦淮河、护城河、城墙、铁路的新通道等。3要高度重视支路网建设，努力大幅度提高路网密度加快支路网建设， 加大支路网密度已决不是一个局部性的问题， 而必须提升到路网全局与战略高度上来认识和实施了。 首先要着力加快交通性支路建设， 同时，通过土地利用调整规划和法定图则，保证开发地块必要的路网密度。 根据道路网发展战略研究结果， 主城需增4747加 250-500km

93、 交通性支路。 这样可保证主城总体路网密度达6-7km/km2， 中心区路网密度达8-10km/km2。4理清道路功能分级，发挥路网整体效应理清道路功能是保持城市交通良好秩序， 充分发挥道路网整体效应， 保证城市交通与土地利用协调发展的必由之路。本着整体协同、以人为本、交通分流、优先权明确、与土地利用协调等原则， 提出路网规划设计技术指标、 断面分配及形式要求、 道路两侧用地性质要求、交叉口节点要求、分隔设施要求、路边停车要求、公交站点要求等必须按道路功能分级要求确定。5加强交叉口渠化，提高路网总体容量对既有主次干道平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发努力做到基本渠化， 新规划的主次干道

94、平面交叉口应全部按渠化要求控制。 交叉口渠化效益极大， 应大力提倡。对于近期难以实施的交叉口，远期应严格控制其用地，以保证路网的可持续发展。3客运交通体系发展战略必须逐步建立起以公共交通为主体、 快速轨道交通为骨干、 融个体交通 步行、 自行车、小汽车等为一体的、多元化协调发展的综合客运体系， 并具有多平面、多方式间良好的换乘系统。1优先发展公共交通为了真正确立公共交通的主体地位， 城市公共交通要到达高密度、高效率、高速度、高频率、高质量、高科技。根据南京城市公共交通系统发展目标和客流分布构成特征， 不同区域可采用不同的公交优先组合策略：中心区：地铁+优质公交+常规公交；主要走廊：轨道+优质公

95、交或常规公交；次要走廊：优质公交+常规公交；市区非中心区部分：常规公交+中巴、出租车；近郊交通枢纽和重点新区：轨道或优质公交等。2正确对待自行车交通发展在南京的城市结构不发生较大变化的前提下，自行车在南京的合理方式结构比例为20-30%。战略制定应面对两个阶段：第一阶段是顺应机动化需要，自行车方式出行向机动车方式出行转移的时期； 第二阶段是机动化到达较高阶段 大约 2020 年后 ，保持自行车作用的时期。 3营造良好的步行交通环境3营造良好的步行交通环境步行交通质量是表达城市现代化文明程度的重要标志。 政府需加大步行设施建设， 加强步行空间的改造和管理，努力塑造一个安全、舒适的友好的步行环境。

96、48484有计划适度发展小汽车南京必须对小汽车交通发展坚持“二分法”的战略， 即一方面承认人民生活水平提高导致对小汽车消费的客观需求， 保持适度的道路设施建设力度； 另一方面，认清南京这样特殊的城市不允许， 也不可能高质量地满足高水平的小汽车交通， 必须长期坚持推行交通需求管理，根据道路设施容量对小汽车发展和使用进行合理调控。4静态交通发展战略借鉴国内外先进经验，未来南京的静态交通发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”的目标要求，采取如下战略性对策：1建立规划、建设、管理一体化的管理体制目前，南京市停车问题的症结，很大程度上是规划、建设、管理的别离。规划是龙头，建设是主题，管理是灵魂。只有

97、将三者融为一体、贯穿始终，才不会顾此失彼、事半功倍。2制订完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划为尽快改变停车设施供给不足矛盾， 政府出台“鼓励公共停车设施建设的政策”；为使停车设施规划、建设和管理法制化，制订统一的 “停车场规划建设管理方法”；为适应汽车化水平日益提高的要求， 制订新的“建筑物配建停车标准与准则”；根据停车需求预测和动静态交通协调发展要求，制订“公共停车设施规划”。3推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场把停车设施的建设与经营管理权部分转移到民营企业中， 民营化的核心是按商业原则进行承包。 政府的角色从一个直接的投资者， 经营者， 转变为对经营人的监督和政

98、策控制角色。4严格执行拥车者自备车位，鼓励配建公共化拥车者自备泊位， 是最终向停车产业循环的一条重要举措。 如果每辆机动车都有自己的车位的话，那么车辆发生点的泊车问题就完全得到了解决。 吸引点的泊车问题，相当一部分也应由配建来解决。应当鼓励或者强制配建向社会开放。5节省土地资源，开发形式灵活多样停车型式多样化配建设施可以依附于某个建筑物， 也可以在其 200 米范围内，也可以几家联合配建。 应鼓励停车设施向占地少， 安全性能好， 存取方便的立体机械化型式发展， 同时， 要见缝插针，因地制宜，不一定要追求规模很大的集中停车设施。6对城市核心区停车作适当限制，对城市中心地区停车不作鼓励。城市核心区

99、的停车需求尤其是商业和商贸办公明显高于非核心区， 城市中心地区的需求也往往高于非中心地区。 从提高土地利用价值、维护城市良好的交通秩序来说， 不宜盲目满足需求，可以通过一些管理政策来平衡配建不足部份的需求。5城市交通综合管理战略1建立科学的城市交通发展决策体制与机制为保证南京 21 世纪城市交通的健康发展，城市交通发展建设和管理必须走科学化、民4949主化和法制化的道路。政府必须要有更强的协调功能、 更为民主开放的决策机制、 更加广泛严格的法制意识。研究成立能综合协调规划、 建设、管理等各部门职能的， 保证城市交通规划、建设、运行和管理目标行动相一致的领导机构如南京市交通委员会或领导小组 。2

100、“量布裁衣”，建立科学的交通需求管理体系南京的道路基础设施并不富裕， 而且扩充的余地有限。 应采取以下综合策略调控人们的交通需求，削减交通需求总量、引导其在不同交通方式间的合理分布， 实现交通的均衡、高效：合理调整土地使用布局，平衡人口与就业分布，缩短人们的出行距离； 对车辆发展实行“计划生育，计划使用”政策；鼓励人们使用公共交通，减少出行时空消耗；采用高新技术，对交通进行控制和诱导等。3运用交通工程学原理，建立合理的交通组织体系通过有条件地建立单向交通系统，机动车、自行车、步行专用路街系统，公交专用道路系统；交叉口交通组织优化；过江交通、过境交通的有效组织等多种手段，科学合理地调节分配交通流

101、，充分发挥路网交通功能。4开发智能交通系统，建立先进的交通指挥控制体系要完善扩充既有的交通控制系统和公安交通综合信息系统； 改善电脑通讯网络和有无线通讯网络；优先建立智能化公交服务信息系统；逐步建立智能化交通控制诱导系统。5预防为主、监控结合，建立严密的交通安全体系要加强交通事故分析， 提高事故预防技术； 加强交通事故监控技术； 建立完善的交通事故快速勘察、救援、治疗体系等。6健全交通法规，加强宣传教育，建立完善的交通管理保障体系通过完善交通法规、 加强交通安全教育、改革交通勤务管理、加强交通管理队伍建设等交通管理软件措施，建立完善的交通管理现代化保障体系。5050威海市区城市交通规划威海市地

102、处我国环渤海经济区的东南端， 位于山东半岛的顶端。城市性质为：胶东半岛东部区域性政治、经济、科技、文化中心，是以轻工业、高新技术产业、商贸、旅游为主的现代化港口城市。威海城市交通规划规划年限1996-2010 年是从跨世纪发展的需要出发，从市区交通问题的症结分析和交通改善对策入手， 力求与城市总体规划相协调。 城市交通规划的总体目标和基本任务是： 确立适合威海城市特点的交通需求与供给的调控模式及交通结构方案， 统筹制定城市交通发展战略、 市区道路系统规划、 对外交通和市域公路干线网规划、 市区公共客运交通规划、公路客货运输规划、公共停车场及城市交通管理规划。此外，本着近远结合，统筹规划，分步实

103、施的原则，对近期市区道路网改善方案作了较深入的研究，以期能为市政府在近几年内采取的重大交通建设决策提供可靠的依据。一、市区交通问题症结分析当前威海城市交通问题集中表现为高峰时间城区主要干道交通负荷趋于饱和， 城市客货运输效率下降，静态交通问题对道路交通干扰严重。造成这些问题有几个方面的原因：缺少完整的城市交通规划，规划交通设施体系既不完善，在空间布局上也得不到保障，交通建设带有一定的盲目性。对交通需求管理的认识滞后，无视在加强设施建设的同时，对社会交通需求予以正确引导。交通设施自身结构和容量的双重性失衡。 结构方面的问题尤为突出， 如市区道路网空间形态不完整和功能层次不合理。交通技术经济政策不

104、健全，导致城市客货运输结构不合理，运输组织管理薄弱。二、未来 15 年城市交通面临的形势城市社会经济的进一步发展， 将为城市交通发展注入新的活力。 威海地处山东半岛的顶端，不仅具有发展外向型经济的良好区位优势，还拥有由山、泉、浴场、岛屿等自然景观和刘公岛、天尽头、昆嵛山道教发祥地等人文景观构成得天独厚的自然资源，这些都将促进增强城市经济实力，进而为城市交通发展注入新的活力。随着城市化进程的加速，外向型经济比重的增加，旅游业的发展，无论是市区，还是市域范围的客货运量，都将继续维持一个较高的增长势头。出行交通特征将发生变化。随着人口布局和产业结构与布局的调整如2010 年新区增加容纳市区人口总量的

105、 20% ，城市各类人口短距离步行和自行车出行的比重将会减少，中长距离的跨区出行量将会增加。 与此同时， 客货运量的时空分布以及主导流向也会有所变化。5151随着城市化水平和社会经济水平的提高， 汽车、 摩托车和农用机动车将会进入较高的增长阶段，集约化客货运输将受非社会化倾向更加严重的挑战。市中心区土地开发强度加大， 进一步加剧老城区交通负荷的集中和由此引发的老城区交通进一步恶化趋势。市际货物运输量增势平缓， 增幅不会太大； 公路运输在未来对外交通运输中将继续保持其主导地位。 威海虽地处环渤海经济区并属于从丹东至青岛成环状分布的十几个沿海城市中的重要成员之一， 但从城市自身物资需求与全国港口布

106、局及功能分工规划来看， 威海港无论在吞吐量上还是功能地位上都不可能与邻近的烟台、 青岛等港口相比， 无论是本市货物的吞吐量，或是外来货物的中转量，近期虽呈增加趋势，但其货运量增幅不会很大。在未来的对外交通系统中，公路运输依然是第一位的，其主导地位是不容质疑的。平原面积仅占城市面积的 30%，土地资源短缺，城市用地规模受到一定约束，同时交通网络发展余地也较小。三、城市交通发展战略目标及对策2010 年威海市区城市交通建设与发展的目标是，建立一个与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。这个系统应具有如下基本功能特征：各个子系统既有良好的外部环境，又有合理的内部结构；要有足够的容纳能力和应变能力。

107、系统要具有较高的自我调节功能和补偿功能。要有较先进的交通管理、交通控制手段及完整的交通法规。城市交通发展战略的宏观描述如下：把城市交通设施建设与运营作为一项特殊社会基础产业对待。 一方面， 承认城市交通服务系统本身具有的社会公益性， 继续依靠政府在建设与运营上所给予的政策性扶持； 另一方面，要遵循产业发展的共有规律，运用市场经济手段，逐步建立供求关系良性发展的机制。在继续扩充设施容量的同时，加大调整设施结构的力度。坚持管理与建设并重的方针，把压缩需求、调整结构、改善管理、整顿秩序作为今后 515 年的基本发展途径。一基本控制指标按照需要和实际可能，实现2010 年战略目标的几个基本控制指标为：

108、建成市区内快速交通走廊；市区路网密度到达 7 公里/平方公里左右；道路面积率到达21.7%。市区公共交通承担出行量的比重由现在的10%上升到 20-25%。城市公路网密度由/百平方公里到达/百平方公里；建设市区至威海机场的一级汽车专用公路； 初步建成位于威海新港的货运一级枢纽； 新建经济技术开发区和高技术产业开发区内的公路长途客运站；威海港口泊位由现在的12 个增加到 15 个。市政府至市区西、南边缘出行时间不超过25 分钟。二实现目标的战略选择及对策52521战略选择战略选择的基本思路是依据可供选择的不同的城市交通发展政策，提出2010 年相应的机动车发展规模及交通结构， 通过不同方案对城市

109、交通需求的适应程度， 确定威海市未来采用的城市交通政策和相应的发展战略。2实施推荐战略的对策1强化城市规划的宏观指导功能市区总体规划权力应当集中， 市中心区、高技术产业开发区、 经济技术开发区等都要服从市区总体规划，防止出现分系统规划，缺乏统筹安排的状况。2对交通需求实行严格的宏观控制和调节，同时狠抓现有交通设施能力的挖潜从现在起即应实行头尾并重的双向控制模式，即一手抓道路交通管理与运输组织， 以期最大限度地充分利用现有设施，另一手抓需求的头部(即交通需求源头)管理，把决定交通总需求的所有各项可控因素都仅可能纳入控制管理范围， 目标是确保在可能争取的财力前提下，形成供求关系的良性转机。为此，应

110、重点抓好以下几个主要因素的控制和管理：从未来交通资源的实际承受能力出发，合理安排城市土地使用布局，划分不同地区(地段)土地开发强度。鉴于老城区特定区位条件，它将成为市区交通负荷最为集中的瓶颈，而这一地区交通设施网络又不可能有更多的扩展余地，故未来这一地区不宜进行高强度开发，要严格控制土地使用性质和容积率。控制车辆增长和压缩无效出行量， 控制车辆增长的关键在于调整交通结构， 压缩无效出行量的关键是实行集约化和专业化运输， 提高社会运输效率， 其总目标是优先发展社会化专业运输，确立其骨干和主导地位。在交通结构合理化的基础上， 实行空间分流。采取不同出行方式的换乘和联运、 开辟重要街道的平行复线、实

111、行部分道路和车道的专用化、 在路网高密度地段组织单向交通、 在交通负荷大的路口禁止左转弯以及调整货运作业时间， 实行躲峰运输等多项措施，均衡交通流的空间分布，减少干扰和时间延误，提高交通设施的有效利用率。3完善交通设施系统的整体协同机制，寻求综合交通体系的整体效益首先，在交通网络系统上不仅要注重空间容量， 更要重视整体结构的完整性。 要逐步完善市区道路网功能结构层次，除开辟快速过境交通走廊之外，还要加强集散系统(次干路及支路)的建设。4建立一个以公交为主的多元化客运系统确立稳定的城市公共交通行业发展政策，从投入到产出建立良性循环机制。理顺城市公交运营体制，加强行业的科学管理一俟贯穿市区的快速通

112、道形成， 即应考虑开辟公共汽车专用车道， 试运行地面准快速公共汽车线路。此外，在主要交通走廊上保留远期开辟轨道客运交通线的可能性。5完善货运市场体系，大力发展面向全社会的集约化专业货运。53536在努力改善市区道路动态交通的同时，注意采取必要对策改善静态交通，解决好公共停车场的建设。7城市交通建设要逐步步入产业化经营的轨道，以市场和社会需求为动力，从需求的不断增长中聚敛道路交通设施发展资金。四、交通规划方案要点一市区道路系统规划从现状道路网的症结分析出发， 根据未来交通需求对既有规划道路网作适当调整， 着眼于增强路网系统完整性， 以期获得系统的整体协同效应。 为此，要调整和完善道路功能层次和路

113、网空间形态， 处理好各组团路网与市区整体路网的关系。 此外， 要对老城区屏蔽保护，最大限度削减老城区道路负荷并解决进出市区的过境通道与市区内部集散系统的衔接关系，使最终提出的道路网既能满足未来不同层次的出行要求， 又在总体容纳能力上能够完全适应远景年份预期的负荷水平。综上所述，市区道路网规划要着重解决好以下问题：城市出入口的选择及过境交通走廊布置跨组团通道与组团内集散系统的合理划分老城区的交通屏蔽与保护集疏港货运通道及旅游客运通道等专用道路的布置最终规划道路网方案中快速路、 主干路、 次干路、 支路之间的长度比为 111.60。 2010年路网平均负荷度为 0.58。二市区公共客运交通规划未来

114、 15 年市区公共客运交通发展目标是：调整公共交通经营政策和运营管理体制，充分挖掘现有设施潜力，适当增加公共交通建设投资， 并辅以发展调控政策， 提高公共汽车运营系统的客运能力。同时，为满足不同出行需求，积极发展小公共汽车、出租汽车、准快速公共汽车以及豪华游览车等多种公共客运方式， 建立适合威海城市形态特点的多种运行方式并存的公共客运结构(规划期限内暂不考虑修建轨道交通系统，但沿主要干线交通走廊保留远期修建轨道交通的可能性)。此外，要努力提高公交线网覆盖率及单车年运量，使公共交通网络及运力的布局与城市土地开发的进程相协调。力争在2000 年公共交通方式承担的出行量占出行总量比重由现在的 10%

115、上升到 15%左右，2010 年公共交通方式承担的出行量所占比重上升到 20-25%。公共汽车场站系统由保养场、运营场、枢纽站、首末站构成。改变现行 运保合一的管理体制，建立运营与低保合一、高保集中、低保分散的管理模式。三公共停车场规划1公共停车场规划布局原则区别对待老城区和新开发区内的已有建筑和新建建筑。 在老市区建筑稠密地段为弥补停5454车位不足，集中补建一批社会公共停车场。 在新开发区除按指标配建停车位以外， 也应安排独立的社会公共停车场。在人流、物流集散点附近安排公共停车场。 停车场的布局要作到合理组织交通， 防止人流、 车流大量交叉造成周围道路阻塞。 路边停车位要纳入停车场规划并严

116、格界定合理的停车范围和允许停放时间。2公共停车场需求预测公共停车场主要包括大型公共建筑配建的停车场和独立修建的社会停车场(简称社会停车场)。大型公共建筑配建的停车场，随建筑规划同时按指标设置。2010 年社会公用停车场需求，按照民用机动车数量的10%(目前该指标为 7.3%)确定为 8700 个车位。3公共停车设施建设与管理对策老城区改建和新区开发必须包含停车场的规划内容。 城市建设管理部门审批建筑物方案时要同时核定停车设施。 对不能满足停车需求的， 则应视其对周围地区交通影响程度， 缴纳相应数额的停车设施建设费，由有关部门统建停车设施。停车场的建设与管理要纳入产业化经营。 要着手研究确立城市

117、停车设施建设主体的可能性，这个建设主体是集筹资、建设、 使用管理三位于一体，有关部门应给予其一定的建设优惠政策，促使城市停车设施的发展走上良性循环的轨道。停车收费标准既要反映停车场的区位及车辆停放时间的差异， 也要使停车场的建设或经营者一方能够获得一定的利润，以利停车场的再建设。对新增车辆实行严格的车位审核制度，购车时要以是否拥有合法的路外停车位作为条件，如不具备，则应收取高额交通设施建设费，由有关部门统建停车设施。四市区交通管理规划强化大型集散点的交通管制，进一步加强市区交通空间分流工作；严格治理沿交通干道随意停车(含侵占步行道停车)的混乱状况；提高交通组织的编制与评估技术水平；完善道路附属

118、设施；加强警力配备，增加装备，提高民警队伍素质，建成一支训练有素、作风过硬、装备精良、管理手段先进的交通民警队伍；利用电台、电视台、报纸等一切宣传媒介进行交通法规与安全的宣传， 提高全体市民的交通安全守法意识和交通公德标准 ；五对外交通系统规划威海市要实现跨世纪经济腾飞的战略目标， 其中重要的条件是使威海市与其腹地以及与国际社会之间人流、 物流的双向流动规模到达足以显示其沿海开放城市所拥有的跨地区、 跨国界的辐射-吸引能力。围绕上述要求，以建立威海市综合性对外交通运输体系为目标，重点对城市公路网及公路运输主枢纽、铁路、航空及海运的相关内容进行了规划安排。5555五、近期建设规划方案依据 201

119、0 年城市交通规划提出近期2000 年交通建设目标及实施项目，并对实施项目进行了定量效果评价，结果显示近期建设的交通效果显著。表表 1 1 道路网规划指标道路网规划指标20102010 年年快速路主干路次干路支路合计道路长度米220389比重%100道路密度公里/平方公里7道路间距米506286注：附表 1 中数据不含组团之间的主、次干路表表 2 2 规划公路网的技术指标规划公路网的技术指标公路长度km公路网密度km/100km 1994 年2000 年25602010 年38402010 年-2020 年48959056565757洛阳市中心区近期交通研究与规划项目承担单位：项目承担单位：中

120、国城市规划设计研究院项目主持人：项目主持人：李凤军项目参加人：项目参加人：倪学成 周玉民 赵一新 全波 赵波平 孔令斌 黄瑾 王建红一、项目背景洛阳市在修编城市总体规划的同时， 开展了洛阳市城市交通规划的编制工作， 二者业已完成，但均属于战略性规划。怎样用规划指导当前的实际工作，如改善交通组织、 控制城市道路交叉口用地和停车场用地，并用规划指导其建设，仍需要编制下一层次的详细规划。目前，许多大城市用加大城市道路设施建设投资的方法解决交通问题 如修快速路、高架路、立交桥等，结果收效甚微。洛阳市随着城市规模扩大，城市交通问题将成为制约经济社会发展的主要因素， 寻求解决城市交通问题的新途径， 乃当务

121、之急，交通规划工作必须在研究的基础上开展。为此，1996 年 6 月，洛阳市土地规划管理局委托中国城市规划设计研究院进行洛阳市中心区近期交通研究与规划项目的编制工作。二、规划范围与年限规划范围：环城西路以西、涧河以东、洛河以北、陇海铁路以南的17.1 平方公里的范围，以及该范围内九都路、中州路、货运干道的延伸段。规划年限：以近期交通研究和规划为主，年限为1996-2001，同时考虑项目向远期规划目标过渡。三、规划内容该项目主要内容包括交通调查、 交通需求分析、 道路交通系统组织、 近期道路交通改善、远期用地红线控制规划、停车场规划等。四、规划构思现有规划、 建设的城市三块板道路系统模式存在着诸

122、多难以解决的问题， 为到达城市交通发展战略提出的目标，提出建立部分道路机、非分流交通系统模式。加密路网，分析确定远期道路与交叉口的规划控制用地。预测机动车停车需求， 研究和确定中心区公共停车场的规划布局和规模； 提出近期停车设施建设计划。对中心区近期交通分析预测， 对目前计划的重大交通建设项目进行分析论证， 对近期道路交通进行系统组织，提出具体改善方案。提出宏观调控交通需求的措施，使之与城市道路设施建设协调发展。5858规划技术路线框图见图1。图图 1 1 技术路线框图技术路线框图五、规划方案1道路交通系统调整通过对现有规划和建设的道路系统存在问题的症结分析， 提出具有弹性的道路交通系统调整方

123、案-部分道路机、非分流交通系统，即：在原有规划的道路系统基础上，考虑到原有城市设计带来的问题，人们已形成的出行习惯和观念， 以及实施的可能性等，对有条件的主干道在两侧一定距离之外规划分流自行车交通的支路或自行车专用路， 逐步使自行车主交通流从主干道上别离出去， 以确保主干道的通行能力； 对一些暂时无法完全机、 非分流的道路，可以通过建设自行车专用路以吸引主干道上的自行车交通流， 同时适当压缩主干道上的自行车道路断面， 在主干道的交叉口允许机动车交通流与自行车的次交通流有一定的交叉； 随着自行车网络系统的逐渐形成， 将主干道上的自行车交通分流出去， 逐步形成相对独立的机动车道路系统和自行车道路系

124、统。在机动车道路系统上，布置公交干线， 合理分配路权，在提5959高公交运营速度的同时，加大对公交的投入，提高服务水平和质量，引导自行车、 摩托车等向公交的战略转移。对远期交通流进行系统组织， 提出主要道路和重大交通设施的建设步骤， 使每一阶段的道路和交通设施建设均能到达交通改善预定的目标， 形成相对完整的系统。 远期道路交通系统组织见图 2。图图 2 2 远期道路交通系统组织图远期道路交通系统组织图2道路用地控制规划依据城市总体规划、 城市交通规划， 以及本次研究对道路系统的调整方案， 加密道路网，延伸部分干路，增加支路和自行车专用道路，中心区道路网密度由/平方公里提高至/平方公里。根据道路

125、的功能，合理确定和调整道路用地红线宽度：丽春路是中心区南部东西向主要次干道， 是今后分流九都路交通的主要道路， 横断面形式由一块板调整为二块板，道路红线由原来控制30 米调整为控制 35 米。光华路在九都路以南现有一小路至河堤，道路宽5-7 米，近期改造难度较大，远期按支路12 米红线控制。等等。通过系统交通组织和定量分析相结合确定远期预留立交桥的形式和控制用地， 确定远期平面交叉口的控制用地范围。 结合现有用地条件， 考虑立交设计技术指标的要求， 规划布置立交共计 8 座， 其中， 王城路为准快速路， 设置立交 6 座 别离式 4 座 ， 定鼎路上 2 座 别离式 1 座。3停车场规划1预测

126、总停车泊位需求6060采用机动车 OD 预测法和用地分析预测法两种方法相结合的综合分析预测方法， 预测中心区远期机动车日停车吸引总量为70000-72000 车次，总停车泊位需求17000-18000 个。2预测配建停车泊位需求分析确定中心区的配建停车指标， 然后根据中心区远期各小区内推算不同性质的大、 中型公共建筑面积， 预测得到在现有机动车拥有水平下远期配建停车需求量。 由于公共建筑设施的停车需求与城市机动车的拥有水平成正比关系， 在预测远期停车需求时考虑城市机动车拥有水平的增长系数根据洛阳市城市交通规划对机动车辆的预测结果推算为1.77，得到在远期机动车拥有水平下配建停车需求为52000

127、-54000 车次/日，配建停车位 14000-15000个，占总泊位的 81%。3预测公共停车泊位需求中心区公共停车需求规模由中心区停车总需求量减去配建停车需求量得到， 公共停车场承担 18000-19000 车次/日， 需求停车位 3300-3400 个， 占总泊位的 19%。 在公共停车设施中，根据道路设施的承受能力和泊车者的停车行为心理现状调查停车时间在15 分钟以上者才愿停放于路外停车场，考虑远期停车时间在10 分钟以下者由路边停车场承担，停车时间在 10 分钟以上者由路外停车场承担。 推算路边停车承担 800 个泊位， 占公共泊车位的 24%，路外停车场承担 2500-2600 个

128、泊位，占公共泊车位的76%。4公共停车场规划布局中心区公共停车场总规模为2500-2600 个泊位，按照动、静态交通平衡原理，对停车设施的供给在空间上进行调节， 通过交通管理措施和经济手段到达宏观调控中心区交通需求的目的。核心区停车场规划布局见图3。图图 3 3 核心区停车场规划布局核心区停车场规划布局6161通过对中心区未来交通供需分析，城市核心地区停车泊位数应提供停车需求的70%。在中心区货运干道、九都路、王城路、定鼎路围合的区域外围规划四处大型公共停车场，通过机动车出行调控措施， 对进入城市核心地区范围的车辆进行截流， 从而降低城市核心地区范围的交通需求。根据中心区各停车小区路外公共停车

129、需求量预测结果，在中心区规划公共停车场28 处，规划总泊位 3000 个，占地面积 59300 平方米，人均公共停车场面积。 其中城市核心地区范围，规划公共停车场 12 处，总泊位 1080 个，占总量的 36%。在城市核心地区范围的外围规划兼任截流城市核心地区功能的4 个停车场，其停车泊位合计730 个。4近期交通改善对近期全市可能开发的土地进行弹性分析， 预测近期交通需求， 分析确定中心区及组团间主要通道：1过陇海铁路通道2001 年过铁路交通将达 5600pcu/高峰小时，比现状增长 101%。机场路出入口交通生成量增幅明显高于邙山区，机场路出入口增幅176.6%，邙山片区增幅 59.9

130、%，2001 年两者机动车生成量之比接近于 1：1。依照城市总体规划，在中心区近期过铁路有以下三个通道可以选择：王城路过铁路通道；定鼎路过铁路通道；增加纱厂北路通行能力。表表 1 1 近期过铁路通道比选评价近期过铁路通道比选评价通道名称方案描述方案评价满足近期过铁路交通需求，大高投入方案相关建设项目：机场路、道北二路的邙岭路至机场路段、 王城路向北延伸至纱厂西路大缓解纱厂路通道的压力；投资大；实施该方案时，要率先向北延伸王城路至纱厂西路；工程量大。王城路过铁路道定鼎路过铁路道高投入方案相关建设项目：机场路、定鼎北路扩建不能有效缓解纱厂路的压力；投资大；定鼎北路扩建先于过铁路通道建设；工程量适中

131、。6262增加纱厂北路通行能力低投入方案相关建设项目：机场路、道北二路的邙岭路至陵园路段基本满足近期过铁路交通需求；发挥现有设施能力，投资少，工程量小，易于实施。对三个通道比选评价见表1，近期首先选择增加纱厂北路通行能力方案，加强交通组织管理，增强现有通道集疏散能力， 同时完善中心区内部道路网， 建设王城路的中州路至纱厂西路段，为王城路通道建设做准备。 待近期末纱厂北路通道的交通趋向饱和时， 建设王城路过铁路立交工程，使王城路通道和纱厂北路通道共同承担铁路南、北之间的交通联系。2过洛河通道：2001 年过洛河交通需求总量为：在土地利用基本方案下，2001 年过洛河交通需求量达5030pcu/高

132、峰小时，比现状增长53.4%；在土地利用弹性方案下，2001 年过洛河交通需求量达6830pcu/高峰小时，比现状增长108.2%。现有过洛河通道有：洛阳桥：设置双向四条机动车道，在土地利用基本方案下，2001 年饱和度将达 0.80，桥梁及其两端衔接道路、平交路口服务水平下降到D 级，车流趋于不稳定，易出现拥挤状况。洛河桥：设置双向两条机动车道，通行能力低下，不在近期用地发展轴向带上。近期需增添过洛河通道， 目前，洛河上新建的牡丹桥主体工程已完成， 建议加快施工进度，争取早日发挥该桥作用。牡丹桥建成后桥面宽34 米，可先布置双向四条机动车道，为了更好的吸引过洛河交通， 必须加强牡丹桥与洛南新

133、开发区道路网的衔接， 建议建设牡丹桥南端联络线，接至古城路。3过涧河通道依据近期用地开发布局态势， 涧河断面西部地区过涧河交通生成的重心进一步南移。 同时在涧河断面东部地区， 过铁路交通增长显著，站前区加大开发力度， 造成过涧河交通生成重心有北移趋势。因此，涧河断面两侧交通生成重心南北向垂直落差进一步加大， 进而影响断面上通道的交通分布。现有过涧河通道在2001 年的机动车交通量分布情况见表2。表表 2 2 现有过涧河通道在现有过涧河通道在 20012001 年的高峰小时机动车交通量分布年的高峰小时机动车交通量分布通道名称芳华路通道中州路通道交通量承担断面交通量比重比现状增长饱和度pcu/小时

134、%26974044376363九都路通道合计418210923100注：表中交通量是在近期土地利用基本方案、 现状路网、近期车辆拥有量基础上计算得出过涧河通道近期建设发展对策如下：与用地布局相结合，增加涧河断面的交通供给能力。增加芳华路通道通行能力：疏通纱厂西路、芳华路， 重新划分车道，使其具有双向四条机动车道数。新增丽春路通道：改造丽春路，并向东打通至玻璃厂路，向西接瀛洲路。在道路建设与改造中，保持中心区道路网布局与过涧河通道的良好衔接。改造嵩山路，设置双向两条机动车道的通行能力， 疏通华山路，使其具有双向四条机动车道的通行能力，同时渠化好华山路建设路、 华山路中州西路青岛路、 嵩山路建设路

135、、建设路天津路、中州西路天津路等交叉口，保障涧西区道路与芳华路的良好联接。延伸王城路、玻璃厂路至丽春路，保障丽春路通道与西工区道路的便捷联系。建设瀛洲路，并与武汉路、洛辛路龙鳞路、青岛路、天津路、九都路、丽春路、洛宜南路等连接，一方面引导涧西区用地向南开发， 另一方面保障涧西区、 高新技术开发区与九都路通道、丽春路通道的便捷交通联系； 高新技术开发区也可通过瀛洲路、 天津路或青岛路与芳华路通道保持便捷联系。依照近期道路交通系统组织方案，提出中心区内部道路交通的改善方案如下：中州路上公交线路密集， 合理分流公交线路，在中州路上开辟公交专用道， 提出相应保障政策和措施。对 2001 年道路交叉口进

136、行系统交通组织，各交叉口机动车进口车道数、公交专用进口车道分布见图 4。为保证中心区东西向三条主要干道的通行能力， 对有关路段的交通瓶颈进行详细的交通改善方案设计。中州路百货楼段交通改善方案见图5。根据方案对道路交通系统的敏感程度，按实施步骤提出近期建设项目计划表。6464图图 4 20014 2001 年道路交叉口交通组织图年道路交叉口交通组织图图图 5 5 中州路百货楼段交通改善方案中州路百货楼段交通改善方案65655政策措施仅依靠建设道路是无法改善城市交通的拥堵状况， 必须同时制订交通需求管理的政策与措施，对需求进行宏观调控和管理， 才能满足交通需求与城市道路设施建设的协调发展。 规划提

137、出车辆拥有税、车辆登记指标控制、地区或时间性交通收费差价、燃油税、停车管理、区域进入控制、路权管理、车辆出行限制等多项措施，可进一步加以研究， 考虑其实施的可行性。六、规划特点交通需求分析采用了土地开发强度等弹性分析方法，提出了部分道路机、非分流交通系统模式，城市道路建设和城市交通系统组织相结合，增大了道路系统的弹性。对近期各交通方式进行系统组织， 对交通节点进行交通工程设计， 对主要交叉口进行用地控制，对停车场进行规划布局和选址，使规划具有较强的可操作性。停车特征调查采用了技术难度大的封闭调查， 防止常规对假设干个停车点调查使全样本停车时间分布出现一定误差而导致规划结果失真的可能性。停车需求

138、预测在国内首次采用了常规机动车OD 预测法和用地分析预测法相结合的综合分析预测法，提高了预测的精度。在国内首次研究提出停车泊位划分定量依据。将交通需求管理贯穿于整个研究和规划方案中。七、实施该项目的作用与评价本规划提出的部分道路机、非分流交通系统，大大节省了房屋拆迁投资，仅以王城路、定鼎路为例，按本规划实施，其建设投资仅为原计划投资的13%。建设项目按该规划全部实施，将节约更多的建设资金，而且还能到达明显改善交通的目的。本规划表达了以人为本的指导思想，提高了交通出行的安全性、舒适性，减轻了交通污染对人们的危害，保护了城市标志性景观特色。在城市交通最薄弱的截面处，陇海铁路截面最拥挤道路的饱和度由

139、现状的1.63 降至0.86，涧河截面最拥挤道路的饱和度由现状1.35 降至 0.65，交通状况改善十分明显。注：该项目荣获河南省 99 科技进步二等奖。6666上海市人民广场地区综合交通枢纽规划1 1、项目简介、项目简介规划设计范围：东起西藏中路，西至黄陂路，南抵金陵中路，北到南京西路，交通影响区域根据方案分析的要求适当扩大至更大范围。现状简介：该地区集行政、金融贸易、文化娱乐、交通等多功能于一体，承担大量的人流和车流的集散。交通设施高度密集，拥有地铁R1、R2 和 M8 线，45 条常规公交线路，其中 22 条线路为到达线、23 条为过境线，并集中了地铁、地面公交、社会车辆、出租车、自行车

140、和行人等多种交通方式，交通组织十分复杂。2 2、现状分析、现状分析土地利用：人民广场是上海市的中心地区，重要的地理位置，造就了各种功能的集聚，已形成商业和文化活动中心，除人民广场、人民公园外， 近几年陆续增加了大剧院、规划展示厅、博物馆，使该地区对全市和海内外地区更具吸引力，文化中心的功能得到加强， 伴随着市政府大楼的建成又增加了城市政治中心的功能。武胜路公交到发站和1、2 号线地铁的的建成，使人民广场地区的交通枢纽的地位在全市明显提高。 目前该地区已成为集政治、 文化、旅游、商业、交通等多功能于一体的城市标志性地区。城市功能发挥、生态环境平衡与交通需求多元化、 交通设施有限化的矛盾日益突出，

141、 给该地区的发展和交通提出了新的挑战。道路停车系统：该地区内中心道路压力高于外围， 交通压力最大的路西藏路，既是人流走廊也是车流走廊； 武胜路实质上成为是公共汽车交通的到发车总站； 人民大道是一条政府的标志性大道；进出该地区的交通方式主要是出租车42% 、小客车30% 、公交车19.9% ，但中心区仍然有少量摩托车进出，外围道路中公交车比例明显下降；该地区土地资源短缺，需要有新的交通观念改变停车和上下车模式。行人系统： 虽然目前该地区在每个功能区内部人行的组织给予了考虑， 但在各分区之间人行衔接存在严重的问题， 主要道路未考虑行人过街设施， 人民广场与人民公园的联系界面、南京东路步行街与五卅广

142、场、西藏路两侧、武胜路的过街尤为需要解决的行人系统问题等；地铁 1 号线地下主通道宽度过窄， 影响行人正常通行，存在事故隐患； 2 号出口位置过于隐蔽，使横穿人民大道的行人，很难发现并利用地下步行设施； 1 号线非付费区行人无法利用地下设施直达南京西路。以商业目的为主的地下行人通道难以解决地面交通大量人流。公共客运系统： 公共汽车交通在该地区存在以下几个问题线路过分集中、 线路长度不合理，公交到发站位置选址不合理，缺乏公交到发站用地， 中间站线路重复过高等问题。地铁系统的客流量和客运周转量居全市第一， 地铁人民广场站对全市的服务范围最大， 其主要服务对象是生活性出行， 同地铁换乘的地面主要方式

143、是公共汽车交通和步行交通， 地铁两条线的换乘量日趋增加，换乘联络通道压力很大。6767地下空间设施利用：主要存在的弊病是：缺乏本地区地下空间的统一规划， 地下布局凌乱，影响地下空间的利用效率； 三条地铁线路的交汇点，未预留足够的换乘空间，存在事故的隐患；人民广场与地铁连通的地下人行通道， 宽度过窄难以满足大量客流的需求； 作为全市最大的机动车地下停车场， 目前利用率很低， 而因人防设施， 对其进行改造的可能性很小。3 3、交通分析、交通分析客运交通结构的演变和发展： 公共交通设施规模有了长足的发展； 乘公共交通的人数在逐年下降；重视轨道交通的发展、轨道交通建设速度明显加快。客运交通方式的作用和

144、地位： 充分发挥轨道交通、 公共汽车交通的运输特点， 建立轨道交通为主体、 常规公共汽车交通的补充大容量公共客运支撑体系。 未来城市客运交通系统倡导以大容量公共交通为主体的模式。人民广场地区的交通模式应采用以下：所有交通方式中，步行是最优先考虑的方式， ；以轨道交通为主导交通模式，解决大运量、长距离的出行；常规公交作为轨道交通的补充，弥补轨道交通服务的不足，主要解决小运量、中短距离的出行；采取出租车禁停驶区措施，引导出租车停驶行为；采取小汽车禁停驶区措施， 并提供必要的车辆绕行道路， 形成中心区的交通保护核。4 4、整个地区的道路交通组织、整个地区的道路交通组织按照“交通保护核”的设想，中心区

145、内的部分道路将提供给步行交通， 将西藏路和九江路开辟为步行空间。 利用保护核外围道路作为保护道组织车辆行驶。 到达性交通可达性不受影响，对方便性有一定的约束引导； 穿越性交通在中心区边缘分流隔离， 对标志性地区而言是有利而无害的。可减少机动车交通诸多的负面影响。 从这个意义上讲，可采取的交通组织方式如下：1南北方向交通：由南向北的车辆可在延安路以南提前经福建中路和河南中路行驶至北京路或过苏州河后返回西藏路， 还可以利用中心区内部东西向的道路如北海路、 广东路和九江路组织到福建中路或河南中路后北行； 由北向南的车辆可经北京路转向拓宽改造的新昌路、黄陂路或通过成都路绕行后驶回西藏路。2东西方向交通

146、：由于东西向的道路网比较南北向密度高，车辆更易组织。步行街区北部的交通不受影响；步行街区南部可经九江路东段、福州路、人民大道、威海路、南京西路、延安路等道路组织。5 5、基于轨道交通系统的城市常规公交系统规划模式、基于轨道交通系统的城市常规公交系统规划模式2005 年上海轨道交通系统：规划认为，只有从建设上海市“申”字形的轨道交通基本路网的战略高度来认识本次人民广场站轨道换乘枢纽的规划建设、 把握 M8 线在此战略中无法被取消替代的重要作用，才能正确指导人民广场交通枢纽规划和建设。2010 年上海轨道交通系统：规划认为，只有从轨道网建设为总体规划实施的战略高度来认识本次人民广场站轨道换乘枢纽的

147、规划建设、 把握人民广场地区通过新线路的高度可能6868性，才能正确指导人民广场交通枢纽规划和建设。上海城市常规公交系统规划的理论设想： 规划认为： 为了提高城市轨道交通系统的服务水平、营运效率及其主体地位， 上海市市区内，特别是中心区内的公共汽车交通应连接各快速轨道线的主要车站、换乘中心与其周围地区的线路， 起到聚集周围地区的乘客， 并饲喂给快速轨道线的作用，相当于库里蒂巴的回授线。常规公交系统规划模式下的人民广场枢纽规划： 考虑到人民广场枢纽接纳的常规公交线路是起到聚集和饲喂来自换乘中心周围的乘客给快速轨道线作用的回授线， 常规公交与轨道交通的换乘必须尽可能地提高其换乘效率，缩短换乘时间。

148、轨道换乘枢纽的规划设计模式： 换乘枢纽换乘方式的类型一般分为两类模式： “管道化”的换乘方式和“水库化”的换乘方式。“管道化”的换乘方式：将换乘人流按不同目的、不同方向导入不同的换乘通道内， 每一个换乘通道内的换乘人流具有同样换乘目的、 换乘方向。类似于高速公路上的定向式立交桥；“水库化”的换乘方式：将不同换乘目的、不同换乘方向的换乘人流导入同一个宽大的换乘大厅， 再按不同换乘目的、 不同换乘方向分配给不同的换乘通道内，每一个换乘通道内的换乘人流可以兼容双向的换乘目的、 换乘方向。类似于高级宾馆、大型商场内的“共享大厅”。现状及规划轨道站的换乘问题：现状及规划轨道站有地铁一、二号线及 M8 线

149、车站，地铁一、 二号线之间由于在设计建设中较少考虑枢纽站的换乘问题， 已经在二号线通车后既出现严重的问题，给换乘人流的安全带来很大的隐患：6 6、人民广场站的换乘方式的选择及设计思路、人民广场站的换乘方式的选择及设计思路人民广场站的换乘方式的选择及设计思路如下：1取消 L 形直角拐点处换乘通道；2充分保留原地铁一、二号线站站厅层的付费区及非付费区的布局，以保证原设计所考虑的非换乘人流的组织和规模容量；3在 L 形围合的区域设置“水库化”的换乘方式：将不同换乘目的、不同换乘方向的换乘人流导入同一个宽大的换乘大厅， 用大空间保证防止人流混乱、 拥挤和因此出现的地下空间内最避讳的安全问题；4换乘大厅

150、与各站厅层的通道设置在站台层到站厅层的多个楼梯的中间位置，均摊人流对各个楼梯的压力；其关键点重述如下：在 L 形围合的区域设置“水库化”的换乘方式： 将不同换乘目的、 不同换乘方向的换乘人流导入同一个宽大的换乘大厅。7 7、人民广场地区规划方案、人民广场地区规划方案12001 年规划方案总体规划布局方案：改善博物馆南广场景观环境， 搬迁武胜路公交到发站， 对博物馆南6969广场和武胜路进行交通与景观环境设计，修建人行、绿化广场；根据现状23 条到发线的方向分布，适当合并重复的线路，并根据线路的行驶方向安排在适当到公交首末站内； 拆迁改造凤阳路羊毛衫市场，作为公交枢纽用地，安排一部分原武胜路上的

151、公交线路， 延安路南侧的公交枢纽承担其余部分的公交线路。22005 年规划方案一推荐方案总体规划布局方案： 调整局部的地铁线路走向， 地铁 1 号线与 M8 线在人民广场站形成同向同站台换乘；常规公交枢纽分主、辅两处，主枢纽为九江路枢纽， 主要功能为解决到达性公交客流和与需与地铁换乘的客流，设计规模为10 条到发线；辅助公交枢纽设置于凤阳路羊毛衫批发市场，作为补充主枢纽的作用， 承担北向到达性公交线路， 设计规模为 5 条到发线； 在连云路枢纽位置预留远期黄陂南路公共交通枢纽的用地条件； 南京路步行街的范围扩大， 凤阳路与九江路之间的西藏路规划为步行街， 南京东路步行街向西延伸160 米左右至

152、南京西路。人民公园与南京路步行街区形成有机整体，作为绿化、 步行化空间；形成由苏州河至淮海路，2 公里长的景观绿带，与人民公园和人民广场共同形成中心区的绿色、生态空间。32005 年规划方案二比照方案总体规划布局方案：南京路与西藏路步行街范围、步行空间的设计原则与方案一相同；保留九江路的道路功能， 公共交通枢纽出入口设置于九江路上； 为保障西藏路的其它交通功能，北京路和九江路之间的西藏路只允许公交车辆通行，并且公交线路控制在23 条线路以下；黄河路保持现状单行线方式组织，方向为由南向北。4远期规划设想总体规划布局方案：以 2005 年规划方案一为蓝本，进一步完善人民广场地区的步行系统。将西藏路

153、步行街南延至人民大道，形成中心区 “大十字”形步行系统；搬迁市政府，取消人民广场地区政治中心的地位， 进一步强化商业、 文化功能； 结合全市轨道交通系统的建设，按照本规划提出的公交规划模式， 逐步调整常规公交线路和功能， 使之与轨道交通的建设协调发展；西藏路与人民大道和福州路形成“丁”字交叉路口，改福州路的单行线为双向行驶。九江路通过单行组织的云南中路和广西中路，与福州路及西藏路联系。同时本次规划还对中心区土地利用与“交通保护核”和中心区道路容量进行分析研究， 提出土地利用规划的建议和西藏路、九江路过境公交线。70707171727273737474罗湖口岸道路交通规划一、现状概况及存在问题1

154、路网密度低。全区已建成快速路、主次干路总共仅66km，路网密度 184km/km，明显低于其它各区。其中支路尤其缺乏，不成网络，是最突出的问题。尽端路、断头路很多，或者断面突然变化，造成交通不通或不畅。罗湖口岸包括罗湖火车站、罗湖汽车站、文锦渡口岸的巨大客流、货流的疏散也存在问题。罗湖日岸塞车现象时有发生， 文锦渡口岸出境车辆排队现象严重， 影响沿河路交通。沿河路即将建成快速路，这个矛盾更加突出，急需解决。东部莲塘片区与中心区交通联系不够， 在莲塘增设一线口岸之后， 将产生更为严重的交通问题。区内社会停车场配建不足， 虽然一些路段设立了咪表停车，但停车场总量仍与 深圳市城市规划标准与准则中的有

155、关规定相差甚远，难以满足现状及长远发展的需要。二、规划目标在与城市总体规划相适应， 并充分考虑今后城市规模的扩展、 交通结构的变化和快速交通的进一步发展的前提下，理顺道路系统、强化干道骨架、完善二级网络，打通支路微循环，建立等级明确、布局合理、快速通畅的城市道路网。尽量利用原有道路，力求减少拆迁量，节约投资。充分考虑整个城市交通、特区交通、 罗湖福田组团交通网络的完整性和系统性，解决好区内交通和本区对外交通之间的关系。城市道路系统规划与城市用地规划相一致， 改良区内土地的开发条件， 以道路改造带动城市建设的开展。以人为本，以居民生活和出行方便为出发点，建立环状公交优先的生活性干道。从交通策略与

156、管理的角度出发，缓解罗湖区的停车紧张问题。三、对外交通规划一口岸规划罗湖口岸是全国最大的旅检口岸，日通过能力为20 万人次。规划在协调好口岸、深圳铁路站、地铁一号线关系的基础上， 要求充分考虑进出人流的交通组织，扩展广场用地，疏通连接的各条道路，完善停车设施。7575文锦渡口岸是我国最早对外开放的公路客、货运综合性陆路口岸，设计流量为汽车1万辆次日，旅客 3000 人次日。口岸开放时间应予延长，、逐步做到全天候开放，缓解汽车候检时间长而造成的排队现象。规划新建莲塘以货运为主的陆路口岸，使过境货运不进入市区而造成城市道路的拥塞，同时缓解文锦渡口岸的压力。口岸用地控制在15 公顷左右，并在周边保留

157、部分为其配套的服务性设施用地。 在莲塘片区西侧辟筑专用汽车通道与对外公路连接， 通过东部通道与惠州、大亚湾等相联系，保证过境交通的便捷。二线联检站在罗湖区范围内现有布吉和沙湾两个， 规划完善布吉联检站关内广场的交通组织，增设清水河 5 号通道及联检站和东部通道莲塘联检站。二铁路规划充分发挥铁路在深圳与周边地区及全国各主要城市间中远距离客运联系的作用， 利用广深准高速铁路开通香港一深圳一广州沿线中距离、高频率的通勤到车。罗湖火车站客运站部分进行扩建， 增加客运通行能力和候客能力， 完善站前广场的交通组织，在原罗湖编组站南侧设置客技整各站。原罗湖编组站功能外行至平湖， 用地保留部分作为客技整各站外

158、， 其余用地可为笋岗物流中心提供配备， 保留适量的铁路支线， 但需对支线与城市用地功能组织与城市道路关系进行整理。三长途客运站规划罗湖汽车站是国家一级汽车站， 规划对该车站进行适当改扩建， 由于地邻罗湖口岸。罗湖铁路站和规划在建的地铁车站， 用地局促，交通疏散问题严峻。 规划建议该车站的部分功能外迁，将过境客运量尤其是深圳一广州的客运交通沿地铁向城市边缘迁移。进一步完善东湖汽车站和银湖汽车站，对站场和站房设施进行进一步充实。四、道路系统规划一快速路系统罗湖区快速路为北环线一东环线一南环线形成的半环状快速路系统， 是深圳市环状快速干道的组成部分， 也是罗湖福田组团外围环状快速干道的一部分。 规划

159、根据总体规划的要求，”将红岭路开辟成为城市一类干线道路，并经规划的5 号通道通往龙岗，与北环线一东环线一南环线一起在区内形成环状快速路系统。 罗沙快速路盐坝高速公路则将罗湖区与盐田、东部组团建立快捷方便的联系。规划拟建文锦渡日岸通向龙岗区的快速路一条，首先可以分担沿河北路排队的过境车辆；其次使龙岗区的货运车量不必进入市区， 直接经文锦渡口岸出入镜， 减少口岸交通对市内交通的干扰； 同时， 莲塘新增一线货运口岸之后， 过境车辆也将通过这条快速路到达龙岗。二主干道系统7676规划罗湖区主干路系统将以由东西向的深南路和南北向的文锦路组成的“十”字形结构为区内交通性干道的主要骨架。同时，将新增主干路一

160、条：将人民公园路向北延伸，从高架的泥岗路下穿过接布吉联检站，红线宽度30 米，双向四车道，以解决区内南北向主干道密度不足的问题，缓解文锦路的压力。此外，规划建议将沙湾公路提高等级， 在现状沙湾公路西侧增设 12 米道路，组织单向交通，将现状沙湾公路提升为H 类干线道路，以解决本区对外通道不足的问题。本次规划一类干线道路为：深南路、文锦路。沙湾路和罗沙路；规划城市主干道为：笋岗路、建设路、人民南路一人民公园路一北站路、 东门路、爱国路、沿河路。三次于道系统针对罗湖区次干道路网密度严重不足且不成系统的问题， 规划作较多调整， 新增拓宽或打通了以下次干道：1梅园路一田贝四路一太宁路一莲塘北侧十号路梅

161、园路与宝岗路南段拓宽，跨广深铁路、洪湖西路、布吉河、洪湖水域、洪湖东路与田贝四路相连，并过太宁路从高架快速路下穿过， 跨深圳河继续向东，再跨过锦渡日岸一龙岗快速路以及莲塘西侧一号路， 与莲塘北侧的十号路相接。 规划为双向四车道， 红线宽度 2530 米。2红桂路一晒布路一中兴路红桂路东段拓宽，沿深圳小学北侧打通，下穿广深铁路、布吉河沿人民公园南侧穿过，与晒布路相接。并拓宽晒布、中兴路，同时改造中兴路与东门路的交叉口。 规划道路双向四车道，红线宽度 25 米。3解放路一新园路一洪湖路新园路、洪湖路拓宽为双向四车道，红线宽度25 米。4湖贝路一凤凰路拓宽为双向四车道，红线宽度20 米。5华美路一北

162、斗路华美路拓宽并向南打通与北斗路相接，双向四车道，红线宽度25 米。6金华街一嘉宾路一春风路东段金华街拓宽， 向东打通与嘉宾路相接， 再继续向东打至通春风路东段， 春风路东段拓宽，规划为双向四车道，红线宽度30 米。7清水河路一太白路清水河路拓宽向东跨广深铁路、布、路，与太白路相接，并继续向东延伸交于爱国路。规划为双向四车道，红线宽度25 米。8宝岗路一清水河三路宝岗路拓宽向北跨越泥岗路接清水河三路，规划为双向四车道，红线宽度25 米。四支路7777支路网密度不足是罗湖区产生交通问题的重要因素之一。 作为商业中心区， 必须大力提高支路网的密度，增加商业界面，形成良好的 “微循环”。本次规划对各

163、片区的支路网作了初步安排，具体有待法定图则进行进一步的深化。五道路功能 1景观道路深南路作为城市主要综合性干道和连接罗湖一福田市中心的主要干道，也是未来的罗湖商业中心的主要商业干道和最重要的城市景观干道。 高层建筑起伏错落的轮廊构成现代都市的特色景观。 规划中围岭公园的建立是自然景观和都市人文景观结合的尝试， 为这条景观轴线找到了一个最正确视点， 也形成又一个高潮。 深南路本身应继续发展其现代都市风貌特色，其交通压力可通过南部新增的贯穿东西的次干道金华街一嘉宾路一春风路来缓解。2生活性道路宝安路、 嘉宾路一春风路、 北斗路一华美路一翠竹路及田贝四路一梅园路所组成的环状道路系统， 规划作为罗湖区

164、区内主要生活性干道发展。 此环状道路是罗湖区次干道系统的一部分，同时均匀贯穿区内大部分居住区， 规划作为公交优先道路， 并有重点地一沿线发展一些商业和其他公共设施，将城市活动的各类中心与生活居住区相串连和贯穿。五、静态交通规划罗湖区现有各类停车场泊位数55777 个，其中，路外停车泊位 54487 个，路内停车泊位1290 个路边咪表停车泊位923 个。按深圳市城市规划标准与准则中关于配建停车场库的标准和现有建筑量进行计算，全区共需停车位167 万个，缺口为 11l 万个。考虑规划年限内，机动车数量的增长以及用地性质调整， 以上数字还应适当增加， 可见罗湖区公共停车场严重不足。 因区内用地紧张

165、，难以增加足够的地面停车场地， 建议以建设停车楼及地下停车场的方式综合解决停车问题。 与此同时，应采取严格的交通管理政策， 尤其是商业中心区应严格控制小汽车数量， 满足因汽车拥有量和开发建设而增加的对停车位数量的需求，具体对策包括：1新建办公楼、商业服务业及娱乐设施和居住区建设等，都应严格按照深圳市城市规划标准与准则中关于配建停车场库的要求，并向社会公众开放，到达停车位资源共享。2区内改造项目，应优先满足地区内对公共停车场库的需要，政府应在政策上、地价上予以鼓励，并应予以一定的资助。3严格交通管理，减少路边停车，保障道路交通功能的全面发挥。在区内的主次干道及中心区的所有道路上， 严禁路边停车。

166、调整咪表设置的路段， 咪表仅设置于有条件的支路段和城区外围的次干道上，并应限定时间。78784随着中心交通区通量的增长，在完善公共交通，尤其是大运量快速公共交通的基础上， 在交通政策方面建议将红岭路一笋岗路一文锦南路一深圳河围合的区域划定为交通管制区，限制小汽车进入中心区的数量，鼓励使用公共交通设施，减少停车需求。5运用经济手段，提高停车场库停车位的价格，将交通管制区内的停车收费提高到按时间递增收费，提高现有停车场库的周转效率，缓解对停车位需求的压力。六、地铁为满足深港经济日益发展的需要， 解决市内交通和口岸交通存在的各种问题， 深圳市政府将于明年开工兴建地铁。 其中地铁 1 号线通过罗湖区。

167、 地铁 1 号线位于深圳市客货交通量最繁忙的东西向主轴上，东起深切伙车站，西达深圳机场，经人民南路折向解放路，再经深南中路、深南大道、广深公路进入深圳机场。正线全长39436 公里，全线共设计车站 29座。罗湖区范围内有地铁车站 4 座，其站间距为 0629 l161 公里。规划地铁 3 号线为罗湖至横岗、龙岗、坪地及坪山，是远期规划线路，在本区内设5个站点，沿线用地功能应结合地铁站点进行调整，并预留好站点的用地。表表 10101 1 深圳地铁深圳地铁 1 1 号线罗湖区内各站状况号线罗湖区内各站状况序号123站名罗湖站国贸解放路车站中心里程 站间距离M 车站形式及规模 车站性质AK0+344

168、AK1+304AK1+933AK3+0959606291161地下侧式二层地下侧式四层地下侧式四层地下侧式二层折返站附注一般站左、右线重叠一般站左、右线重叠换乘站4深圳大剧院表表 10102 2 地铁地铁 1 1 号线客流预测表号线客流预测表项目年客运量亿人次日均客运量万人次全日单向最大断面客流量万人次高峰小时单向最大断面客流量万人次2005 年2013 年2028 年地铁筹建部门还对各车站的客流特征进行了分析预测， 在罗湖区内的四个车站中， 国贸站预测日均乘降量为 1520 万人次，其余三个车站日均乘降量均在 20 万人次以上。七、公交站场根据深圳市公共交通总体规划的要求，规划共安排了11

169、个公交站场。表表 10-310-3 公交站场规划一览表公交站场规划一览表7979序号站名性质面积(平方)5400设站原因及落实情况1清水河 枢纽站2田心村 首末站3草埔村 枢纽站4东方神 枢纽曲5站清水河联检站附近,特区边缘.清水河片区调整规划。2000住宅区,罗湖上步组团内部线路起迄点,清水合片区调整规划。5700罗湖上步组团边缘，布心工业区调整规划。4000罗湖上步组团边缘，作为向东部组团方向的换乘枢纽。布心枢纽站6800罗湖上步组团边缘，住宅区。布心工业区调整规划。6罗芳村 枢纽站7工人文 首末化宫站3700住宅区，区域边缘，罗湖上步组团东南部住宅区现状难安排场地，可将线路延伸至罗芳村。已批地。2000东门商业中心仅靠路边停靠站难以安全、迅速疏散客流，需要设置首末站。可结合大型建筑建设。8梅林西 综合车场车站915000具体位置特定仙湖枢纽 2000-3000站旅游点，莲塘片区控制性详规开挖仙湖入口处山脚10 罗湖火 枢纽车站站9000罗湖口岸改善方案，已建设。11 布吉联 枢纽检站站10000二线口岸换乘枢纽，考虑租用口岸用地。8080