驼峰平面纵断面设计严选荟萃

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1、第二部分驼峰平、纵断面设计第第1 1页页 第一节第一节第一节第一节 调车场头部平面设计调车场头部平面设计调车场头部平面设计调车场头部平面设计一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求 除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等) 对于驼峰调车场头部平面设计还要求： 1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高及限定连挂速度所必须)； 2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高解体效率)； 3.为减速器设置妥当部位。二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定1.采用道岔类型 主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放阻力

2、接近。第第2 2页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定2.各岔应设道岔绝缘区段( ) 当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路转换。为此应设 。有车处于 及 时，道岔将不可转换。第第3 3页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定2.各岔应设道岔绝缘区段( ) 的取值见教材P185，表521，其中第一分路道岔前的的 较小，是因为初始速度较低。 是前后钩车应有的最小间距。第第4 4页页3.线束的布置 二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定（1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力

3、。（2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。 若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数；（3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间，此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较长的曲线，可平衡各线束总阻力。 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度，将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。第第5 5页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定（1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段，以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器等。4.减速器制动位的布置 第第6 6页页

4、二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定（2）减速器一般应设在直线上，每台减速器由N节组成，除有效制动长度外，两端还有喇叭口的长度。（3）相邻线路上两减速器始端之间有最小线间距规定，以设置制动风缸等。4.减速器制动位的布置 第第7 7页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定4.减速器制动位的布置 第第8 8页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定4.减速器制动位的布置 曲线入口入口出口出口第第9 9页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定 类型T.JK1.

5、80.1170.550.44.减速器制动位的布置 每节长制动能高喇叭口长 两台间距第第1010页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定T.JK34.减速器制动位的布置 类型1.20.1250.580每节长制动能高喇叭口长 两台间距第第1111页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定T.JK2A16760249604.减速器制动位的布置 类型1.20.120.291.2每节长制动能高喇叭口长 两台间距应有间隔第第1212页页5.曲线设置 二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定（1）曲线取较小

6、半径，以缩短调车场头部长度，一般采用200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决； 必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快形成线间距，该曲线只能设在岔前的 上（道岔不能设在曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 及曲线半径的下限值。第第1313页页6.推送线和溜放线 二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定 到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。 无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，

7、调车场两侧有到发场设2条推送线。 有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设34条，以便预推。 推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。 （1）推送线 （2）溜放线 调车线较多时设2条，较少时也可1条。 第第1414页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定7.峰顶至第一分路道岔间的距离 此处不设制动位置，为使前后钩车在进入第一分路道岔时能形成必要的时间间隔，该距离取3040m。第第1515页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定8.迂回线及峰顶禁溜线（1）迂回线供车辆或有跨装货物不能过峰和过减速器时使用。经迂回线绕

8、行入外侧调车线，当这样的车辆少时，设一条迂回线于不提钩作业的一侧。第第1616页页二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定二、具体规定8.迂回线及峰顶禁溜线（2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。 出岔位置： 当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上； 当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。 有效长150m左右。 禁溜车较少时，禁溜线可与迂回线合设。 第第1717页页三、调车场头部设计三、调车场头部设计三、调车场头部设计三、调车场头部设计三、调车场头部设计三、调车场头部设计 1.看懂附录图524； 2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线间距； 3.对峰

9、顶还标出平台长及净平台长； 4.对减速器标出每台的节数； 5.对各曲线的要素图中不标而用曲线表集中表达； 6.线右端的 表示该线的计算点(它体现出对峰高的要求)。 第第1818页页 第二节第二节第二节第二节 驼峰高度计算驼峰高度计算驼峰高度计算驼峰高度计算一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理1.能量与功的转换 （1）物体具有的初始能量 （2）物体在运动中克服阻力作的功第第1919页页一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理 （3）物体走行L L距离后剩余能量 如物体此时在K处，其势能为 ，动能为 前式可

10、表达为：第第2020页页2.能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理（1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、h推和hrk。 事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于(H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。第第2121页页一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理 （2）用能高线表示功与能的转换关系 上图为“能高线图”，体现了能量守恒关系。 曲线MD为能高线。第第2222页页一、能高线原理一、能高线原理一、能高线原理一、能

11、高线原理一、能高线原理一、能高线原理 （2）用能高线表示功与能的转换关系 下滑力F滑与反向阻力F阻的大小关系，决定了物体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态（增加还是减少）。第第2323页页二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算1.峰高及其确定的原则（1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点之间的高差。 （2）确定峰高的原则 驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难行车能溜至特定计算点停车。难行车 难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。 不利条件：指有最大逆风和最低气温的自然条件，此时

12、风阻力最大，也增加了基本阻力（低温对轴箱影响，加大基本阻力），推峰速度v推1.4m/s。 第第2424页页二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算 有利条件：无风，气温为27oC， 由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定： 简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰：难行线第三制动位100m左右处。第第2525页页 （2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时

13、，在不利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度进入减速顶的控制区。 二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算第第2626页页（4）计算中注意事项 认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关，即在不同条件下其取值恒定。二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算二、峰高计算 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产生的平均速度（ ）未必与起初取定的值相同，由于v溜与H峰的值互为因果，于是在H峰与v溜均值之间有调整迭代过程，以使两者对应不悖。 r基和r风的取值与溜放速度（

14、）有关。可以按不同条件对 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对H峰的计算。第第2727页页三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例1.已知条件 (1)驼峰调车场头部平面图见图524。调车线36条，难行线为2道（1道存放禁止过峰车，一般无车溜入）。2道连接曲线末端距车场制动位始端有15m直线段。车场制动位长25m，打靶长度100m。 (2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。 (3)减速器溜放部分采用TJK型，调车场头部采用TJK2A型车辆减速器。 (4)气象资料： 不利溜放条件：气温t7，风速V风5m/s, 风向与溜

15、车方向的夹角=30o； 有利溜放条件：气温t =27，无风。 (5)V车4.5m/s。第第2828页页三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例2.对基本阻力r基的计算 计算公式见教材P169式512； 以难行车为前提； 式中参数的取值见教材P170表512（若表中无值，按线性关系调整取值），为基本阻力的均方差。第第2929页页三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例3.对风阻力r风的计算 求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式514； 的取值见P171表513（按难行车

16、取，表中无值时按线性关系调整取值）求r风的公式见教材P171式516 其中使用的参数值f(受风面积)取P172表514。第第3030页页三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例三、峰高计算举例4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5210； （2）求曲线转角和 时注意： 除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入； 对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。 （3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔； （4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取 v挂 =1.4m/

17、s； （5）在车场中无蛇行，单位阻力少0.4N/KN，少作阻力功0.4l靶=0.4100m40(Nm/KN)=0.04(Nm/N), 即可使H峰减少0.04m。第第3131页页 第三节第三节第三节第三节 驼峰纵断面设计驼峰纵断面设计驼峰纵断面设计驼峰纵断面设计 该图表明：峰高相同，纵断面不同，在各地点的瞬时速度不同。若钩车在各处的瞬时速度较高，则解体效率较高。但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵断面应有合理构成。第第3232页页一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求 1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜行，即减速器所在坡的坡度有下

18、限要求。 2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运行平稳,不超过限定速度。 3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调机能上峰； 4.减速器、道岔尖轨及辙叉不能处于变坡点的竖曲线上，变坡点前后为竖曲线。其切线长为： 式中， 为相邻坡段的坡度代数差； 为竖曲线的圆心角；R为其半径。第第3333页页一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求一、设计要求 5.既能适合难行车的溜行特点，使之能溜行至计算点；又能适合易行车的溜行特点，使之经调速后不超过指定地段的速度限制。 6.前后钩车有必要的时间间隔(距离)而能使之分别通过溜经的减速器和道岔，尤其是不利前后钩车组合时(前

19、难后易)；该时间间隔也不能过大，以保证解体效率。第第3434页页二、点连式驼峰溜放纵断面设计二、点连式驼峰溜放纵断面设计二、点连式驼峰溜放纵断面设计二、点连式驼峰溜放纵断面设计二、点连式驼峰溜放纵断面设计二、点连式驼峰溜放纵断面设计 溜放纵断面分四个区：加速区、高速区、减速区和打靶区。 每一区中所含坡段未必唯一。相邻两区的分界点并非是变坡点。 1.划分坡区及坡段：（一）准备工作第第3535页页（一）准备工作 各坡区均以制动位有效端部(不含喇叭口)为分界点。 对各坡区的设计不完全按顺序进行，以便于确定有特定要求的坡段。 1.划分坡区及坡段：第第3636页页（1）I区应使易行车加速，以允许的vma

20、x入I制动位。2.各坡区的设计目的及设计思想（2）I区和II区应使难行车加速，以允许的vmax入II制动位。I区II区III区IV区（一）准备工作m/s第第3737页页（3）III区的坡度下滑力等于易行车阻力，使之匀速溜行；其下滑力小于难行车阻力，使之减速溜行。2.各坡区的设计目的及设计思想I区II区III区IV区（一）准备工作m/s第第3838页页（4）IV区坡缓，其下滑力小于钩车溜行阻力，使钩车减速溜行，其末速度不大于允许连挂速度v挂。2.各坡区的设计目的及设计思想I区II区III区IV区（一）准备工作m/s第第3939页页（5）易行车（虚线）在三个制动位均发生制动调速，前两级制动是为控制

21、其下一个入口速度，第三级制动是为其在计算点的速度不超过v挂。2.各坡区的设计目的及设计思想I区II区III区IV区（一）准备工作m/s第第4040页页（6）难行线（实线）在各制动位不制动，自由溜放，溜放阻力应使其最终速度不超过v挂。2.各坡区的设计目的及设计思想I区II区III区IV区（一）准备工作m/s第第4141页页3.画难行线平面展开图 此图是按图524绘出。 图中反映从峰顶变坡点至难行线计算点范围内各基点(Pi)的距离，基点表示曲线切点、岔心和制动位端部。制动位的长度含两端喇叭口长。曲线反映转角及走向。（一）准备工作第第4242页页 平面展开图的作用： （1）根据每个坡段应含设备确定相

22、应坡段长； （2）便于计算曲线总转角及道岔数以求相应阻力。3.画难行线平面展开图（一）准备工作第第4343页页 限制因素：易行车在有利条件下，以1.94m/s的推峰速度，溜到I制动位有效始端时，其速度不超过容许的最大入口速度Vmax。1.计算I区高度（h1）（二）设计步骤 易行车到I制动位有效始端的总阻力高(m)为 注：I区只求峰高，其各坡段的坡度迟后进行。第第4444页页（二）设计步骤2.II区设计 限制因素：使难行车在不利条件下在II区一坡加速至vmax，在二坡保持该速度。 注意： II区有两个坡段 ,其变坡点距II制有效始端大于 （喇叭口长）。第第4545页页2.II区设计 （二）设计步

23、骤（1）II区一坡设计：第第4646页页（2）II区二坡设计：2.II区设计 高速区的第二坡段应使难行车继续保持原速溜行。因此，应使其坡度i22下滑力等于难行车总阻力。 该坡段无曲线及道岔（二）设计步骤第第4747页页（2）II区二坡设计：2.II区设计 i22不应小于8，以形成钩车的夹停起动条件。当把较小的i22调高为8时，i21应相应减少i ，以免钩车进入二坡后速度大于Vmax，即： 式中， 是二坡取8时钩车增加的动能。（二）设计步骤第第4848页页I区分成3个坡段 （1）I区一坡（l11，i11）设计：I区第一坡段应尽可能陡，使钩车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但该坡段的上限值应能使调机

24、爬得上去，故其坡度值i11可取定， I区一坡的变坡点在第一分路道岔之前(P4点前)。（二）设计步骤3. 反向设计I区 （2）I区三坡(l13，i13)设计： 为了不在I制动位始端变坡，应使I区三坡的坡度i13i21。I区三坡l13i13与二坡l12i12变坡点一般设在I制与顺向道岔之间。若如此设置，在两变坡点间放不下两条T竖，则两变坡点合一设在I区一坡的变坡点处(此时I区为两段坡)。第第4949页页（3）I区二坡（l12，i12）设计： 若i12i13，为避免出现反坡，则应调整减小i11，使i12i13，但h1的总高度不变。 若因故须降低峰高时，可减缓I区的坡度，此时钩车(易行车，有利条件下)

25、进入I制的入口速度小于vmax。 由以上分析可知，I区的一坡为取定值，三坡为延伸取值，故先确定，再最后设计二坡。（二）设计步骤3. 反向设计I区第第5050页页 l4是从制有效始端至计算点止。由制的长度l制和打靶距离l靶两部分组成 。（二）设计步骤4.IV区设计第第5151页页（二）设计步骤4.IV区设计作用：实现目的制动，“打靶”实质上是按溜放距离而对溜速的调节，以实现安全连挂，故“打靶”与目的制动的含义相同。I、II制主要实现间隔制动。 设置位置：设在每条调车线始端，离岔后曲线尾端（切点）至少有一辆车长的直线。以使钩车进入减速器时两个转向架都处在直线段上，平顺入III制。设测阻区段时，该直

26、线段应加长。 （1）制动位设置位置第第5252页页4.IV区设计（二）设计步骤（2）制动位坡度及长度： 不考虑车辆夹停后的起动坡度。此段坡的坡度一般采用23，高寒地区采用3 4 ，制动位的长度宜采用2530m（制的过车密度较小，且有I、 II制防护，钩车夹停后易于处置，影响面小，若考虑夹停起动条件， 制所在坡将较陡，这招致打靶区延长，影响调车线的连挂区长度）。第第5353页页 (3)打靶长度： 打靶长度一般为80150m，寒冷地区适当减少其长度。 难行车冬季离开减速器的溜行速度为44.5km/h，其溜行的距离称为难行车控制的打靶长度。 易行车夏季以低速离开减速器后逐渐加速至安全连挂速度，其溜行

27、的距离为易行车控制的打靶距离。(4)打靶区段坡度： 其坡度的上限值应使易行车出打靶区后不超速，其下限值应使难行车在打靶区内不中停。一般采用0.61.0的下坡，必要时可以采用平坡。4.IV区设计 由上可知， IV区的两坡段是根据使用条件取定，故可先行设计。（二）设计步骤第第5454页页范围：制动位有效末端至制动位有效始端。这是最后设计的坡区，有：h3H峰h1h2h45.III区设计（二）设计步骤第第5555页页5.III区设计（二）设计步骤 本坡区应使易行车在有利条件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于这是最后设计的坡区，当I区取坡陡且长时，会使III区成为反坡(上坡)。此时应减少

28、I区一坡或II区一坡的坡度、坡长(它们的坡度较大，有调整空间)，使III区不为反坡，或为不大于0.6的反坡。第第5656页页5.III区设计（二）设计步骤(1)III区一坡设计：它是相邻的II区二坡的延伸，即 实际上，该坡段是 II 制有效末端 所在地段，有 ，使i31与i32变坡时，其竖曲线的切线不侵入制范围内。可见， 为推知或取定，为了避免纵断面各坡段的长度出现米以下的小数，应将同坡段的 的小数进整。，第第5757页页5.III区设计（二）设计步骤 i均取四位小数，如第四位数字小于等于5取5，大于5进一取三位小数。如i均0.0017，取0.002。 III区二坡的坡度取i均，即i32 i均

29、，三坡可稍缓，即i33 i32 1 (或0.5 )（2）III区二、三坡设计： 该两坡段的平均坡度为：第第5858页页5.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：第第5959页页5.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：注意：III区三坡的长度 应稍短，使 与相邻的IV 区一坡的变坡点左移，以在该变坡点与III制动有效入口之间能放入 。即应先对 延伸，定出 的终点后，再设计 。但当 的长度宽余， III制可右移时，前述过程可略。第第6060页页（三）结论 综

30、上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点： (1)在有利条件下，按易行车从峰顶溜到I制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行I区的设计； (2)在不利条件下，按难行车从峰顶溜到制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行II区的设计；第第6161页页（三）结论 (3) III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件下的阻力当量坡，使易行车溜出高速区之后不加速； (4)IV区的坡度一般采用0.6 1 ，使钩车减速最终不超过V挂； (5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取定的坡段可以再度调整取值。第第6262页页三、

31、驼峰纵断面设计示例三、驼峰纵断面设计示例三、驼峰纵断面设计示例三、驼峰纵断面设计示例三、驼峰纵断面设计示例三、驼峰纵断面设计示例（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰1.平面展开图如图5-2-7第第6363页页2.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标3.H峰的计算过程见教材P193（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰第第6464页页（二）计算I区（加速区）的高（ ）1.求 的前提：易行车有利条件下在I区终端以Vmax入I制；2.求 的公式(2) 计算公式见P171式516；(4)曲线转角 中注意加入道岔导曲线转角； (5)过岔数量n中注意顺向过岔取

32、半个。(1) 计算公式见P169式5-1-2(教材P199对 的求值有误，应为1.38N/kN)；(3)溜行距离 的取值见P199表526中基点P6的横坐标，但调整 ；第第6565页页（三）先对II区（高速区）设计1.设计II区一坡（ ） （1）据平面展开图及各P点横坐标。 求II区长度 及II区的两坡段长度( 和 ) （2）求II区一坡的高度h21 （3）求II区一坡的坡度度 注意：注意：（1）平面展开图中制动位的长含 ； （2）制动位有效端部距变坡点不小于 ； （3）求 时参数 （邻坡坡度差）未知，须 对 的预设值调整试算，或对 预估。 注意共坡的 和 ，其长度合计数凑整。 注意坡度的“千

33、分点值”以0.5为最小步长。坡度按此取定后，应反求新的坡高 。第第6666页页（三）对II区（高速区）设计2.设计II区二坡（ ） （1）据 和 可求出 ； （2） 小于 8 时取 8 ； （3） 取8 后应调（减小）II区一坡； （4） 的值前已求出。 II区二坡应使难行车匀速溜行，即 是难行车的阻力当量坡。（四）再对I区（加速区）设计（五）先设计IV区（打靶区） 注意III制的节数未知，其长度留余地。第第6767页页 （1）该区是最后设计的坡区 （2）III区一坡与相邻的II区二坡共坡，即III区的高度（h3）和长度（ ）成为限定值。2.对III区二坡和三坡设计 （3）根据已知的 和 可求

34、其高度（六）再对III区（减速区）设计III区一坡与二坡的坡度差 未知，故 预估。 二坡取二、三坡的平均坡度，三坡比均坡少1（或0.5），视均坡坡度是否带小数0.5而定。1.对III区一坡设计（ ）第第6868页页（七）设计结果1.各坡段的坡长及坡度见教材P201P202； 2.根据设计结果绘出驼峰溜放部分纵断面图见P202，明确各坡区的分界点在各制动位的有效始端或末端。 3.最后设计的III区（III区的二、三坡段）其坡长允许有小数，其余各坡段的坡长均为整米数。第第6969页页四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、

35、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计调车场纵断面含以下两个区： 连挂区：其功能是让钩车在本区以不大于容许的连挂速度溜行并实现安全连挂，该区也是车辆实现集结的地区。 停车区：其功能是防止车辆溜出调车线末端，故为反坡，也便于进行尾部调车。以上两区的分布见图。当连接区设为前陡后缓的多坡段时，可比单一坡能使各类钩车在该区溜行距离接近，减少天窗。教材P203表5-2-7反映此状况。第第7070页页1.求连挂区平均坡度； 有两种设计方法，分别见教材P204及P209，较复杂，略。3.连挂区二坡设计4.连挂区三坡设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵

36、断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计 可以按难行车确定其坡度。当难行车较少时，也可采用中行车的阻力当量坡。2.连挂区一坡设计（长度 已知，待求其坡度 ）分别见教材P204及P219。第第7171页页5.停车区及调尾线路纵断面设计 （1）调尾牵出线的坡度 （2）调尾（停车区平坡末端至警冲标）的坡度设计为面向调车场的下坡且符合以下规定： 尾部不进行多组选编时，因无钩车溜放，取缓坡（1.5 2.5）; 尾部进行多组选编，但用线不定时，因有钩车溜放，取较陡坡(4)，但应保证停后起动 ； 尾部进行多组选编，用线固定时，该地段分为两个坡段，一坡段较陡，二坡段（该坡接近车场中部）较缓。四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计四、调车场（狭义）纵断面设计是面向调车场不大于2.5的下坡。第第7272页页