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1、ppt课件-第二章-2路基动态特性及基床结构设计方法Stillwatersrundeep.流静水深流静水深,人静心深人静心深Wherethereislife,thereishope。有生命必有希望。有生命必有希望路基动态特性路基动态特性的研究目标的研究目标 基床基床附加静附加静应力力的分布的分布规律律 基床动应力基床动应力的分布规律的分布规律 基床动位移基床动位移的分布规律的分布规律 基床加速度基床加速度的分布规律的分布规律 基床的动刚度基床的动刚度 对以上动态特性的分布规律的影响因素：加载荷对以上动态特性的分布规律的影响因素：加载荷重重( (列车轴重列车轴重) )、加载频率、加载频率( (列
2、车运行速度列车运行速度) )、基床含水、基床含水量量( (降雨降雨) )、等等、等等基床结构设计方法的研究目标基床结构设计方法的研究目标 防止冒泥防止冒泥 减少向道床道碴路基的贯入减少向道床道碴路基的贯入( (有碴有碴) ) 防止动应超过动强度防止动应超过动强度( (临界动应力临界动应力) ) 减少路堤的压缩沉降减少路堤的压缩沉降 减小列车通过时的动态沉降减小列车通过时的动态沉降既有基床结构简介既有基床结构简介既有基床结构的设计理念：既有基床结构的设计理念：基床的作用以及对基基床的作用以及对基床的要求床的要求铁路使用的主要轨道结构铁路使用的主要轨道结构有碴轨道无砟轨道土工结构(路基)的概要以土
3、层、岩石等为材料构筑的结构以及与其相邻的小结构的以土层、岩石等为材料构筑的结构以及与其相邻的小结构的总称总称路基、路堤、路堑、加路基、路堤、路堑、加筋筋土、排水土、排水工工、坡面防护以及与此类、坡面防护以及与此类似的结构似的结构挖方挖方路堤路堤路基路基路床路床坡顶截水沟坡面排水沟线路侧沟线路侧沟排水层坡顶层厚管理材料坡面排水沟护坡道坡面坡底坡顶坡面坡底护坡道原地基上部路堤下部路堤原地基面排水层坡底排水沟日本高速铁路日本高速铁路( (有碴有碴) )强化基床表层的构成强化基床表层的构成轨道结构体路床（路堤）填充层钢筋混凝土板透层级配碎石层轨道结构体混凝土路基路床（路堑平地）排水层混凝土路基(a)路
4、堤 (b)路堑平地日本高速铁路日本高速铁路( (无砟无砟) )基床表层的构成基床表层的构成中国高速铁路路基的构成中国高速铁路路基的构成(1)双线路堤标准横断面图中国高速铁路路基的构成中国高速铁路路基的构成(2)双线路堑(硬质岩石)标准横断面图双线路堑(软岩、风化严重的硬岩及土质)标准横断面图中国高速铁路路基的构成中国高速铁路路基的构成(3)防渗作用及要求防渗作用及要求 具有一定的具有一定的防渗功能防渗功能( (渗透系数约为渗透系数约为10-10-4 4cm/s)cm/s)。能够能够防止雨水浸入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。防止雨水浸入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。强强度作用
5、及要求度作用及要求 应有足有足够的的强强度以抵抗列度以抵抗列车荷荷载产生的生的动应力而不致力而不致破坏；能抵抗道破坏；能抵抗道碴压入基床土中，防止道入基床土中，防止道碴陷槽等病害的陷槽等病害的形成；在路基填筑形成；在路基填筑阶段能承受重型施工段能承受重型施工车辆走行而不形成走行而不形成印坑，以免留下印坑，以免留下隐患。患。变形作用及要求形作用及要求 在列在列车荷荷载的重复作用下，塑性累的重复作用下，塑性累积变形很小，避免形很小，避免形成形成过大的不均匀下沉造成大的不均匀下沉造成轨道的不平道的不平顺，增加养，增加养护维修修的困的困难；在列；在列车高速行高速行驶时，基床的，基床的弹性性变形形应满足
6、高速足高速走行的安全性和舒适性要求，同走行的安全性和舒适性要求，同时还能保障道床的能保障道床的稳固。固。基床的作用以及对基床的要求基床的作用以及对基床的要求(1)基床的作用以及对基床的要求基床的作用以及对基床的要求(2) 在可能发生冻害的地区，还应具有防冻等特殊在可能发生冻害的地区，还应具有防冻等特殊要求（需做抗冻融试验）要求（需做抗冻融试验）路基动态特性路基动态特性的研究的研究方法方法 试验 理论分析理论分析 解析计算解析计算 其他其他 影响因素：列车轴重、列车运行速度、降雨、等影响因素：列车轴重、列车运行速度、降雨、等等等动态试验主要方法动态试验主要方法(1) ：路基室内模拟循环加载试验路
7、基室内模拟循环加载试验模型横断面图及仪器布置ZSS50循环加载试验设备动态试验主要方法动态试验主要方法(2)：路基现场循环加载试验路基现场循环加载试验动态试验主要方法动态试验主要方法(2)：路基现场实车加载试验路基现场实车加载试验路基面动应力横向分布轨下动应力沿路基深度分布基床动力响应基床动力响应( (1 1) )：有碴轨道有碴轨道基床动力响应基床动力响应(2)：板式板式无砟轨道无砟轨道路基面动应力横向分布轨下动应力沿路基深度分布基床动力响应基床动力响应( (3 3) )：长枕埋入式长枕埋入式路基面动应力横向分布轨下动应力沿路基深度分布无砟轨道基床动态特性无砟轨道基床动态特性 研究目标研究目标
8、 基床基床附加静附加静应力力 基床动应力基床动应力 基床动位移基床动位移 基床加速度基床加速度 对以上动态特性的影响因素：加载荷重对以上动态特性的影响因素：加载荷重(列车轴重列车轴重)、加载频率、加载频率(列车运行速度列车运行速度)、基床含水量、基床含水量(降雨降雨)、等等等等基床附加静应力基床附加静应力路基表面的横向分布 中线下沿路基深度的分布 基床动应力基床动应力路基表面横向分布 轨下沿基床深度分布 基床动位移基床动位移基础板动位移横向分布 轨下沿路基深度方向分布 降雨前、后轨下方加速度、动位移与动应力的关系降雨前、后轨下方加速度、动位移与动应力的关系 降雨的影响因素降雨的影响因素基床动态
9、特性基本结论基床动态特性基本结论( (大比例室内模型试验大比例室内模型试验) )基床结构设计方法的研究基床结构设计方法的研究研究目标研究目标 防止冒泥 减少向道床道碴路基的贯入 防止动应超过动强度(临界动应力) 减少路堤的压缩沉降 减小列车通过时的动态沉降路基面动应力与列车速度的关系路基面动应力与列车速度的关系(日本有碴轨道)动应力在路基面的分布动应力在路基面的分布动应力在路基面的分布是非均匀的动应力在路基面的分布是非均匀的横向呈马鞍型分布，钢轨下最大横向呈马鞍型分布，钢轨下最大纵向呈波浪型分布，轮载作用处最大纵向呈波浪型分布，轮载作用处最大应力最大值出现在轨枕与钢轨交叉处应力最大值出现在轨枕
10、与钢轨交叉处对基床结构设计时，需计算列车动荷载在路对基床结构设计时，需计算列车动荷载在路基中产生的动应力大小和分布规律基中产生的动应力大小和分布规律单根轨枕下的压力分布（德国资料）美国的实测结果(有碴)路基面动应力的分布(有碴)路基面动应力的分布(有碴)路基面动应力的分布(有碴)传统的简化计算方法传统的简化计算方法基本假定基本假定轨枕底压力均匀分布轨枕底压力均匀分布从接触面边缘以从接触面边缘以角向下扩散角向下扩散扩散角扩散角 约为约为3030 45 45 我国轨道专业取我国轨道专业取3535 日本和欧美多取日本和欧美多取4545 也有个别取也有个别取2020 日本的简化计算方法日本的简化计算方
11、法基本假定基本假定传递到路基面上的动应力在全部受荷面积上均传递到路基面上的动应力在全部受荷面积上均匀分布匀分布轨枕底面压力从轨枕四周边缘以折线向下扩散轨枕底面压力从轨枕四周边缘以折线向下扩散枕面支承力的分配分例枕面支承力的分配分例( (有碴有碴) )日本中国的简化计算方法中国的简化计算方法基本假定同日本的简化计算方法基本假定同日本的简化计算方法路基面动应力沿横向均匀分布路基面动应力沿横向均匀分布路基面动应力沿纵向三角形分布路基面动应力沿纵向三角形分布路基面动应力的实测值路基面动应力的实测值(有碴有碴)机车车辆类型、轨道结构标准、行车速度、线机车车辆类型、轨道结构标准、行车速度、线路不平顺状态等
12、多种因素影响路不平顺状态等多种因素影响大量既有线的现场实测表明，路基面动应力幅大量既有线的现场实测表明，路基面动应力幅值的集中域一般在值的集中域一般在50507070kPakPa左右，最大值可左右，最大值可达达110110kPa kPa 路基面动应力的实测值路基面动应力的实测值(无砟无砟)日本中国德国可信度高的实测数很少！可信度高的实测数很少！动应力沿深度的衰减动应力沿深度的衰减由于荷载的扩散作用，动应力随着深度的增加而衰减 动应力沿深度的衰减可采用理论计算方法进行求解（计算法）单层的均质土层，为局部荷载作用在弹性半无限体上的应力分布问题（Boussinesg解）多层的均质土层，应采用多层系统
13、理论进行计算 注：上述方法均没考虑土的阻尼作用也能导致动应力沿深度的衰减，而且随车速的增加其影响加大。列车动应力和路基自重应力沿路基面下深度的分布列车动应力和路基自重应力沿路基面下深度的分布注：实际设计中应考虑基床土层的差异注：考虑实际设计中基床土层的差异(日本)基床表层厚度的确定方法基床表层厚度的确定方法(动强度控制法动强度控制法)注：实际设计中应注：实际设计中应考虑基床土层的差考虑基床土层的差异所引起的动强度异所引起的动强度的变化的变化累积应变0.3%时动应力与振次关系曲线基床表层厚度的确定方法基床表层厚度的确定方法(变形控制法变形控制法)日本(有碴轨道)基床表层厚度的确定方法基床表层厚度
14、的确定方法(变形控制法变形控制法)基床底层强度与路基面下沉量的关系( (基床表层厚度基床表层厚度30cm)30cm)路基的变形与控制标准路基的变形与控制标准列车行驶时路基面产生的弹性变形列车行驶时路基面产生的弹性变形运营阶段由行车引起的基床累积下沉运营阶段由行车引起的基床累积下沉路堤及地基产生的压密下沉路堤及地基产生的压密下沉 基面产生的弹性变形对使用性能的影响基面产生的弹性变形对使用性能的影响基床表层的疲劳破损及开裂破坏基床表层的疲劳破损及开裂破坏道床和轨道上部结构的稳定性道床和轨道上部结构的稳定性高速行车的安全性和舒适性高速行车的安全性和舒适性 基床表层的疲劳破损及开裂破坏基床表层的疲劳破
15、损及开裂破坏日本铁路采用了强化基床表层的结构型式，日本铁路采用了强化基床表层的结构型式，最重要特点是基床表层有一层最重要特点是基床表层有一层5 5cmcm厚的沥青混厚的沥青混凝土。凝土。为了保证沥青混凝土不致因弹性变形过大而为了保证沥青混凝土不致因弹性变形过大而产生绕曲开裂，采用了绕曲角产生绕曲开裂，采用了绕曲角的概念来进的概念来进行控制行控制绕曲角绕曲角： 0.002 0.0020.0030.003弹性变形：弹性变形： 2.5 2.5 mmmm绕曲角解释示意图 道床和轨道上部结构的稳定性道床和轨道上部结构的稳定性基床较大的弹性变形会导致道床的流动，增加基床较大的弹性变形会导致道床的流动，增加
16、轨道养护维修的困难。轨道养护维修的困难。根据日本的经验，基床的弹性变形控制在根据日本的经验，基床的弹性变形控制在4 4mmmm以以内比较合适内比较合适 由于我国目前尚无这些方面的经验， 在“暂行规定”中的设计控制值为3.5mm。 高速行车的安全性和舒适性高速行车的安全性和舒适性采用采用列列车与与线路相互作用路相互作用动力分析模型，力分析模型，分析不同分析不同基床刚度对车辆和线路振动特性的影响基床刚度对车辆和线路振动特性的影响车体的振动影响列车运行的平稳性和乘座的舒适性，车体的振动影响列车运行的平稳性和乘座的舒适性，是振动控制的主要指标是振动控制的主要指标 在动应力作用下路基面的累积下沉变形规在
17、动应力作用下路基面的累积下沉变形规律，我国缺乏高速条件下的实测数据律，我国缺乏高速条件下的实测数据。 中国基床压实标准：中国基床压实标准：表层表层K30 190 MPa/mK30 190 MPa/m（级配碎石），厚级配碎石），厚3030 70cm70cm底层底层K30 110 MPa/mK30 110 MPa/m（细粒土）细粒土）K30K30 130 MPa/m130 MPa/m（粗粒土）粗粒土）K30K30 150 150 MPa/mMPa/m（碎石土）碎石土）一般认为，累积下沉量在经过一段时间行车后一般认为，累积下沉量在经过一段时间行车后( (约一年约一年) )便能逐渐趋于稳定而不会继续发展。便能逐渐趋于稳定而不会继续发展。( (注：累积下沉量还包注：累积下沉量还包括静荷载作用下的固结压缩沉降括静荷载作用下的固结压缩沉降) )
