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1、交通规划考试复习考试安排考试时间：考试时间：12月月27日（星期五）日（星期五） 13:1014:45考试地点：考试地点：2B303答疑安排答疑时间：答疑时间：2013.12.25（周三）（周三） 14:3016:30答疑地点：答疑地点：交通运输学院交通运输学院411甲甲联系方式：联系方式：38282340 题目类型1、选择（填空）题（约10分）2、名词解释（约10分）3、简答题（约30分）4、计算题（约40分）5、论述题（约10分）复习资料1、课件2、教材和参考书名词解释Communicaition: 各种运输运输和邮电通信邮电通信的总称Urban Transportation: 城市交通，
2、包括城市对外交通与市内客货运输Transport: 市内客、货运交通Traffic: 道路交通Public Ttansport:公共交通2BBMW(Bus+Bike+Metro+Walk)名词解释TOD(Transit Oriented Development)ICT(Information and Communications Technology)RRT (Rail Rapid Transit)LRT (Light Rail Transit)BRT (Bus Rapid Transit)DRTS(Demand Response Transit Service)基本概念TDM(Transpo
3、rtation Demand Management)基本概念TSM(Transportation System Management)TIA(Traffic Impact Analysis)ITS (Intelligent Transportation Systems)LOS(Levels of Service)=V/CMS(Model Split)P+R(Park and Ride)K+R(Kiss and Ride)基本概念交通的目的交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。交通的本源需求和派生需求。绿色交通绿色交通的优先级排序为步行、自行车、公共交通、商务车/货车、出租车、高乘载
4、车辆、单独驾驶车辆。新城市主义的特点。基本概念道路面积率道路面积率道路用地面积/城市用地面积。道路网密度道路网密度城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。单位为km/km2。 公交线网密度公交线网密度在有公交服务的每平方公里城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度。单位为km/km2。 基本概念道路红线道路红线道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中的路幅边界线。公交线路重复系数公交线路重复系数公交线路总长度与线路网长度之比。公交线路非直线系数公交线路非直线系数公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。 公交公交运送速度运送速度公交车辆在线路首末站
5、之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除以行程长度所得的平均速度。基本概念出行生成出行生成 一定期间内（每日或每小时）访问这块土地的交通量（人次、车次或货运量） 出行产生量出行产生量由家出行的全部家庭端点数，与非由家出行和货物出行的全部起点数之和。出行吸引量出行吸引量由家出行的全部非家庭端点数，与非由家出行和货物出行的全部终点数之和。出行分布出行分布将出行生成预测获得的各分区吸发量转换成分区之间的空间流动，简称OD量。 方式划分方式划分确定各种交通方式所承担的比例。基本概念交通分配交通分配把各种交通方式的OD量分配到具体的道路网上。路阻函数路阻函数路段行驶时间（交叉口延误）与路段
6、（交叉口）交通负荷之间的函数关系。平衡分配法平衡分配法交通分配模型满足WARDROP第一、第二原理的方法。 非平衡分配法非平衡分配法采用模拟方法进行交通分配的方法。基本概念Wardrop第一准则第一准则网络上的交通是以这样一种方式分布，其所有选用的路线具有相同的出行费用，并且都比没有选用的路线费用小。 Wardrop第二准则第二准则拥挤的交通网络在达到平衡状态时，整个网络的平均（总的）出行费用最低。基本原理城市交通面临的主要问题及其原因。什么是现代化的城市交通？都市发展、土地使用与交通规划一体化发展。城市土地开发强度应与其上的交通网和道路网提供的运送能力和通行能力相协调。有些城市里售出的土地上
7、，容积率不断提高，已经失控，而道路网未作相应的调整，结果道路网超负荷运转，造成交通堵塞，制约建筑功能的发挥。低密度的城市必然伴随着小汽车的过度使用低密度的城市必然伴随着小汽车的过度使用新城建设路宽、树绿、天蓝小汽车的过度使用是规划设计和管理的结果小汽车的过度使用是规划设计和管理的结果上海临港新城沪城环路上海临港新城沪城环路Inefficient Land Use低效率的土地利用低效率的土地利用Lack of access缺乏良好的进出通道基本原理交通需求的影响因素：1）人口红利和城市化2）交通行为和价值观3）优质公共交通服务4）友善慢行交通环境 5）高效交通需求管理人多是造成拥挤与污染的主要原
8、因吗？基本原理交通供需平衡交通供需平衡原理（避免城市人口、城市功能过度集中，避免城市商务区土地利用强度过大；优先发展公共交通，限制个体机动交通）交通流量均分交通流量均分原理（预见和预防瓶颈与蜂腰，机动车朝不同方向走，上下班在时间上错开）交通连续交通连续原理（道路网络和步行系统连续性）交通分流交通分流原理（人车分流、机非分流、快慢分流）基本原理城市道路网的功能、等级和结构。正确处理人与车、车与路、通与达、行与停的关系。城市干道网的形式及其特点。城市道路网的布局规划原则。道路横断面的类型及其特点。 城市道路网的功能、等级和结构城市道路是多功能的，它们相互之间有时会发生矛盾的，在规划时，需按功能的主
9、次进行协调。交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全，使它们发挥各自的效能，应采取不同方法，对不同性质不同速度的交通实行分流。城市道路网的功能、等级和结构由于大城市交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成难以改动。为适应大城市远期交通发展的需要，其道路面积率宜适量增加，预留发展余地。在未来的20年内，我国的国民经济和汽车交通将会有很大的发展。根据国内外的经验和教训，在城市道路网规划指标取值时，将比现在有较大的增加。城市道路网的功能、等级和结构不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，在道路上的交通量也很不相同：大城市将城市道路分为四级，即快速路
10、、主干路、次干路和支路；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；小城市人们的出行活动主要是步行和自行车，对道路网的要求也不同于大城市。小城市的主干路只相当于大城市的次干路或支路，因此只将道路分为两级。城市道路网的功能、等级和结构道路网的密度，是指单位城市用地面积内各级道路的长度。人口在50万以下的中小城市，其用地一般在7km8km以下，市民活动基本在骑半小时自行车的范围内，没有必要设置快速路；人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通发展轴上，需要有快速路将市区各主要组团与郊区卫星城镇、机场、工业区和物流中心联系起来，缩短其间的时空。城市道路网的功能、等级
11、和结构快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用，其上有较多公交线路，以方便居民集散。支路网要求很密，全市平均为34km/km2，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，支路的实际密度可达68km/km2，在市中心区、商业繁华的步行区，其路网密度可高达1012km/km2，以利人流交通聚散。城市道路网的功能、等级和结构支路网密，用地划成小地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线，开辟较多的公交线路，有利于提高城市基础设施服务水平。国内许多城市的旧城区，
12、道路虽窄，但较密，每条道路分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通；而在新建地区，道路很宽，但很稀，有干路却缺少支路，使干路上各种车流和人流汇集量过大，加上沿街设摊，交通十分紧张。若支路多，即使占用一、二条路，对交通影响不大；缺乏支路的城市，交通问题和交通事故明显增多。城市道路网的功能、等级和结构道路网密度反映了城市用地的各类道路间距。在规划时各地块上的道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效果。国内有些城市验算全市人均道路面积和全市道路网密度时均符合标准，但由于道路太宽、道路网疏密不匀，例如穿过方格道路网的河流上桥梁很少，使交通汇集在仅有的几座桥梁上，造成局部地区交通超负荷，交通阻塞严
13、重。城市道路网的功能、等级和结构当道路的功能分清以后，在不同的系统和地段有效地组织车流和人流，道路的宽度就可定得较合理。根据国内城市的经验，在城市用地上宁愿道路条数多些，使车辆有较好的可达性，也不要将道路定得太宽，使车流集中在几条主干路上，使交叉口负荷过大。道路宽度中，包括人行道宽度与车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。城市道路网规划机动车设计速度对道路线形和交通组织的要求起着决定性作用。道路网骨架和线形一旦定局，将随着时间长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的城市道路，设计速度不宜变化太大。不少城市对道路行驶车速作了自己的
14、规定，外来车辆一进市区就很难适应，或违章或将车速降得很低，对城市交通效率的发挥很不利。城市道路网规划城市用地扩展，城市道路网要能随之长大，向外延伸。国内有些城市为了追求轴线、视点，将干路正对着火车站或重要的公共建筑物，形成许多错位丁字路口，不仅不利于车流通行，而且改造困难，若要延伸道路无论是地道下穿，或者是高架桥跨越，都花费昂贵。因此，不应将干路建成尽端式道路。城市道路网布局规划各相邻片区之间至少有两条道路相通，当发生突发事件或交通事故而堵塞道路时，仍有一条道路能通行。为了确保受灾后外来救灾交通能畅通，或平时道路上发生交通事故、道路和桥梁维修时，交通不致受阻中断，都要求城市每个方向至少有两条与
15、外界相联系的道路。城市道路网布局规划城市中心区一般是在旧城的基础上发展起来的，道路狭窄，交通密集，为避免不必要的交通穿越其间，建造内环路是十分需要的。环路与直径线比较，路程较长，为了使外环路对过境车辆有吸引力，必须提高车速，设置汽车专用道。城市中是否要设置中环路，应根据市内客货交通的需要和城市用地规模而定。城市道路网布局规划我国老城区大多濒临河流发展起来，在城外都有护城河，当城市用地向外扩展时，有不同的布局方式，其中平行发展、对置发展或向四面发展，道路交通的负荷分布较均匀，较易处理；若用地对置错位发展，在两片用地连接部分，尤其是在方格网道路系统中，就经常会出现“蜂腰”地区，该地区道路较少，交通
16、集中，遇到跨过通航河道，桥梁净空高，道路坡度大，交通问题就更突出，因此，在规划时要预见到日后可能出现“蜂腰”，及早控制用地。城市道路网布局规划河网地区的城市道路网应与水系结合好，使道路平行和垂直河道，有利架设桥梁，也有利道路延伸和发展。当城市河道多而曲折时，应力求理顺道路，即使为了照顾道路日照通风的要求，需要与河道保持一个角度时，也要使新规划的道路网走向与原道路网走向有个渐变的地段。否则会产生大量的畸形交叉口，使交通组织极其困难。城市道路网布局规划改造旧城道路网时，对原有道路网形成和发展的过程必须充分研究，切勿随意改变道路走向。否则，大量支路与干路斜交，不仅难于组织平行道路，分担主干路的交通压
17、力，反而会使干路上产生许多畸形交叉口，更增加了干路的交通负担。基本原理交通预测中划分交通小区的作用交通小区规模大小对交通预测工作的影响 交通预测四阶段法及其基本原理 增长率法、重力模型法的优缺点分配平衡法的原理及特点非平衡分配法（最短路分配法、容量限制分配法、多路径分配法和容量限制多路径分配法）的原理及特点交通预测中划分交通小区的作用在交通预测中，划分交通小区是为了研究分析大量的交通源及其空间分布情况，结合调查范围内的行政区域划分和道路、河流、铁路等构造物与天然分隔，突出用地的性质，将调查区域进一步分成若干个交通小区，这样便可形成区内与区间出行，然后通过O-D调查得到各交通小区的出行产生和吸引
18、量、现状O-D交通量，以此推算出未来各交通小区O-D交换量，在计算出各个交通小区之间的出行分布后，换算成交通小区之间不同交通方式的交通量，最后通过交通分配，得到远景各个交通小区之间的交通量在各条道路以至各个路段上的交通量，为交通规划的研究提供基础数据。交通小区的规模大小对交通预测工作的影响 交通小区的规模越小，数据越多，成果越细，工作量也越大。反之，交通小区的规模越大，数据越多，成果越粗，工作量也越轻，但可能掩盖了该范围内的交通特点。分区的多少应视对象的复杂程度、研究目的和人口密度而定。一般来说，交通矛盾突出的地方，交通小区的规模应较小，即市中心的交通小区规模较小，外围则相对较大。交通小区的划
19、分尽量按行政区划，按行政区划分割交通小区的最大好处是便于土地利用的各项定量指标的收集和预测。 交通预测方法1、出行产生量预测类型分析法、回归分析法2、出行分布预测增长系数法、重力模型法3、方式划分预测转移曲线法、4、交通分配Wardrop第一准则、全有全无分配法、增量分配法 出行产生量预测例例1：我国某城市的交通规划将家庭分作33327类，出行率as如下表，某分区各类家庭的比例如表括号中的数值 si，该分区未来规划年份将有8000户居民，试用模型（41）求该分区的出行产生量的预测值Pi。出行产生量预测拥有车辆数拥有车辆数 人口人口 人均收入水平人均收入水平 低低 中中高高1 2 2.5（0.0
20、2） 2.9（0.05） 3.1（0.03） 3 3.4（0.03） 3.7（0.024） 3.9（0.006） 4 4.9（0.028） 5.0（0.012） 5.1（0.00） 224.1（0.00） 4.8（0.075） 5.4（0.0755） 35.5（0.1） 6.1（0.25） 6.5（0.13） 4 6.9（0.05） 7.3(0.04) 8.0(0.01) 3 25.8(0.00) 6.8(0.025) 7.5(0.025) 36.9(0.05) 7.7(0.03) 8.1(0.02) 4 7.8(0.09) 8.4(0.03) 9.0(0.03) 出行产生量预测解：解：由题设
21、知Ni=8000，由式（41）得出行产生量预测例例2：假设居住用地分区每天产生的出行量是土地使用变量居民小汽车拥有量的函数。将调查范围分成8个分区，调查数据如下：用最小二乘法拟合上述数据，标定回归模型。出行产生量预测解：解：设 = =例例3：某调查区分为3个交通小区，现状出行分布和增长系数如表2-1所示。分别用平均增长系数法、底特率法和Fratar法求未来出行分布。 出行分布预测方式划分预测例例4：某规划区的出行分布矩阵（不含步行）如表31所示，各交通小区间的自行车和公共交通出行时耗矩阵分别见如表32和表33。 方式划分预测方式划分预测应用自行车与公共交通出行时耗之比的转移曲线得到的一组离散值
22、如表3-4所示 方式划分预测从表32和表33得到的TTR（自行车出行时耗/公共交通出行时耗）见表35 方式划分预测由TTR矩阵对照表34之转移曲线的离散值，查得自行车出行百分比，再乘以表31中OD相应值，便得自行车出行分布矩阵（表36）方式划分预测用表34的出行分布矩阵减去表36的自行车出行分布矩阵，得公交出行分布矩阵（表3-7 ）方式划分预测例例5：骑自行车人的出行时耗(T自)： T自 = t骑 + t取存 = 60 l出/v自 + t取存 （分钟）乘公交者的出行时耗(T公)：T公 = t步+t候+t车+t步+(t换)=260l步/v步+t候+60(l出 2l步)/v送 +(t换)（分钟）
23、已知l步300m，v步4km/h，t候5min，v送18km/h， v自12km/h， t取存2min求自行车和公共交通的等时等距点所对应的l出交通分配预测例例6：考虑一个理想化的城镇，它有一条低通行能力的横穿路径（1000辆/小时）和一个高通行能力的迂回路径（3000辆/小时）。假设在早高峰期间有3500辆车到达城镇并且每个人都想使用最短路径。当两条路径分别对应的费用一致时，就会达到Wardrop平衡。已知迂回路和直通路的费用流量公式如下：交通分配预测式中：Cb、Ct_迂回路和直通路出行费用； Qb、Qt相应流量值。利用Cb和Ct相等的关系可求出平衡解。解：得：交通分配预测例例7：如图所示交通网络的OD交通量为t=200辆，各径路的交通费用函数分别为：试用全有全无分配法、增量分配法（采用 2等分）求出分配结果，并进行比较。 交通分配预测1、全有全无分配法由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。根据全有全无原则，交通量全部分配到径路1上，得到以下结果： 根据Wardrop原理，网络没有达到平衡状态，没有得到均衡解。交通分配预测2、增量分配法 采用 2等分。 1）第 1次分配 与全有全无分配法相同，径路 1最短。交通分配预测2）第 2次分配，此时最短径路变为径路2 这时，根据Wardrop原理，各条径路的费用接近相等，路网接近平衡状态，结果接近于平衡解。
