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1、成都地铁深基坑开挖施工方案目录1、编制依据32、工程概况42.1地理位置42.2工程地质与水文地质42.3设计概况72.4施工周边环境92.5项目部概况103、施工方案143.1本项目工程施工步骤143.2主要工程数量表143.3主要工序的施工方法163.4主要机械设备和劳动力的配置353.5施工进度计划364、危险源辨识及重大危险源施工预案384.1危险源调查384.2危险源辩识424.3重大危险源施工预案445、施工安全管理及安全技术措施485.1组织保障485.2项目工程的安全管理保障体系535.3安全生产管理制度555.4不同危险源的预防措施595.5环保及文明施工措施666.1监测组
2、织机构及人员安排686.2监测内容686.3监测点布置696.4施工监测汇总表836.5监测资料的分析、预测和信息反馈847、应急预案877.1应急救援机构、职责及事故处理流程877.2项目救援物资的储备887.3工程意外、紧急情况下的应急方案907.4应急程序及行动方案947.5救援队伍的组成和配置957.6应急救援的培训与演练958.质量保证体系及保证措施968.1质量保证体系968.2质量保证措施969、季节性施工技术措施999.1概述999.2雨季施工措施1009.3夏季施工措施101附：施工场地平面布置图 管线现状布置图 双林路站深基坑工程安全专项施工方案1、编制依据(1)成都地铁4
3、号线一期工程土建7标双林路站主体围护结构施工图设计文件； (2)成都地铁4号线一期工程土建7标双林路站岩土工程详细勘察报告；(3)成都地铁4号线一期工程土建7标实施性施工组织设计；(4)成都地铁4号线一期工程土建7标双林路站施工现场临时用电施工组织设计；(5)成轨建司发(2011)18号文成都轨道交通建设工程重大危险源安全管理办法；(6)建设部发建质200987号关于印发危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知；(7)现行国家及成都市相关地下工程设计、施工规范和规程等；(8)成轨建司发201128号发成都轨道交通建设工程监测管理办法的通知;(9)成建委发2009494号发成都市建筑工程深基坑
4、施工管理办法的通知;(10)成轨建司发201126号发关于印发成都轨道交通有限公司建设分公司防汛工作管理制度的通知(11)成地铁建函20129号关于发布成都地铁4号线一期工程2号线东延线土建工程重大危险源辨识清单的通知；(12)国家及地方政府颁布的有关法律、法规；(13)我公司现有的施工机械设备、施工技术力量和现场勘察资料；(14)地下铁道工程施工及验收规范 （GB502991999）(15)混凝土结构工程施工质量验收规范 （GB502042002）(16)建筑地基基础工程施工质量验收规范 （GB502022002）(17)建筑基坑支护技术规程 （JGJ120-99）(18)建筑地基处理技术规
5、范 （JGJ79-2002）(19)基坑工程施工监测规程 （DGTJ08-20012006）(20)锚杆喷射混凝土支护技术规范 （GB500862001）(21)建筑与市政降水工程技术规范 （JBJ/T111-98）(22)建筑桩基技术规范 （JGJ94-2008）(23)钢筋焊接及验收规范 （JGJ18-2003）2、工程概况2.1地理位置成都地铁4号线一期工程双林路站主体位于二环路与双福二路交叉口处，车站主体在交叉路口东侧沿双福二路呈东西向布置。车站附近地势平坦、场地开阔、为华润集团拟开发的楼盘用地。地理位置图见图2.1-1双林路站地理位置图。图2.1-1双林路站地理位置图2.2工程地质与
6、水文地质2.2.1工程地质根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml）；第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）。各土层由上至下分述如下：(1)第四系全新统人工填土（Q4ml）人工填土层：杂色，松散，稍湿。由碎石、砂土、砖瓦碎块、卵石等建筑垃圾组成，其间充填粘性土。段内分布于地表，层厚1.32.5m。该层均匀性较差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。(2)第四系上更新统冲洪积积（Q3al+pl）粘土：灰黄色，硬塑，含少量铁锰质氧化物及较多钙质结核，裂隙较发育。在场地内普遍分布，厚度1.52.1m。粉质粘土：褐黄色
7、，松散，稍湿，含有少量铁锰质氧化物等，在场地内普遍分布，厚度1.52.1m。中砂：青灰色或褐黄色，松散，饱和，以呈透镜体状分布于卵石土中，厚度0.62.7m。卵石土：黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石为主。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量5075%，粒径以2080mm为主，部分粒径大于100mm，充填物为中砂或细砂，局部夹漂石。本层顶面埋深5.911.2m。(3)白垩系上统灌口组（K2g）基岩顶面埋深1417.8m，相当于绝对标高482.82484.95m，与上覆第四系地层不整合接触。强风化泥岩：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手
8、可折断，该层在场地内普遍分布，层厚0.64.6m。中等风化泥岩：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑较脆。节理裂隙较发育。岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状，该层在场地内普遍分布，本次勘探未揭穿。双林路站地质剖面图见图2.2.1-1双林路站地质剖面图。双林路站各地层厚度所占基坑深度的比例见图2.2.1-2双林路站地质饼图。图2.2.1-2双林路站地质饼图2.2.2不良地质与特殊岩土场地内不良地质为液化砂土和粉土，特殊性岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和强风化泥岩，强风化泥岩质软易风化、遇水后其工程力学急剧下降，车站施工时将挖除细砂土和人工填土后其对车站结构影响较小，但对施工过
9、程中对基坑支护影响较多，开挖后及时支护和封闭。2.2.3水文地质根据成都区域水文地质资料和地下水的赋存条件，地下水主要有两种类型:一是卵石层中的孔隙潜水,二是基岩裂隙水。(1)覆盖层孔隙潜水第四系孔隙水主要赋存于第四系上更新统（Q3）的卵石土中，具有微承压性，卵石土层结构比较松散，含水丰富，含水层厚度4.5m7.7m。根据成都地区工程经验，卵石土渗透系数k取18.022.0m/d，为强透水层。主体结构基本位于该卵石土层中，受地下水影响很大。(2)基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于岩石裂隙中，基岩岩性为泥岩，透水性、富水性较差，水量小，且位于底板以下较深位置，对车站工程施工影响小。(3)地下水的补给
10、、径流、排泄及动态特征。地下水的补给、径流、排泄成都市充沛的降雨量，构成了地下水的主要补给源，同时，雨洪期河水及附近沟渠也为其补给源。场地内地下水具有埋藏浅，季节性变化明显，受降水影响大，水位西北高东南低。(4)水化学特征及其腐蚀性评价地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。场地内土的腐蚀性宜按弱透水层考虑。场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，对钢结构有微腐蚀性。地下空间位于含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中，其埋深位于地下水位以下，地下水水压力对地下空间施工及支护结构有很大影响。考虑到本段砂卵石土均为强透水层，地下水连通性好，水压力按H计算，车站工程结构的地
11、下水水压力为0kPa180kPa。本地下结构空间地层在垂直剖面上，自上而下其透水性和富水性如下：人工填筑土（）：区间内广泛分布于地表，主要为人工填筑土，渗透系数差异较大。粘土、粉质粘土、粉土（、）：为弱透水层，富水性较差，位于地下水位以上，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.01m/d。砂土层（、）：呈透镜状分布，根据抽水试验及成都地区经验系数，渗透系数k=10.0m/d，为强透水层，富水性较好。卵石土层（）：广泛分布，根据成都地区经验系数，渗透系数k=20.0m/d，为强透水层，富水性好。基岩（、）：广泛分布，为弱透水层，富水性差，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.03m/d。本标段车
12、站采用明挖法施工。根据水文地质条件，该区域内分布的卵石土、砂土间无隔水层，相互间水力联系好，可视作同一含水层，地下水为孔隙型潜水。下伏泥岩透水性差，可视作不透水层。基坑开挖的涌水量主要是基坑在卵石土及砂土中的涌水量。根据上述分析，基坑开挖时，基坑涌水形成无压流动，其供给方向和排泄方向影响半径相同、水头基本一致。2.3设计概况双林路站形式为地下二层双柱框架结构，起讫里程YDK34+600.900YDK34+769.700，全长168.8m。有效站台长度120.0m，岛式站台宽12.0m。车站总建筑面积9900.0m2，其中车站主体建筑面积7150.0m2，附属工程建筑面积2750.0m2。2.3
13、.1围护结构设计(1)基本要求车站主基坑开挖深度17.8m18.1m，标准段宽度20.5m，扩大端宽度24.4m，顶板覆土3m。根据建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）的有关规定，基坑安全等级属于一级，基坑变形控制保护等级为一级。根据总体技术要求，确定本站基坑保护等级为一级，地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求如下：地面最大沉降量0.1%H，支护结构最大水平位移0.1%H，或30mm，两者取最小值。(2)围护结构设计车站土体基坑标准段采用12002200mm的钻孔灌注桩，盾构过站加宽段采用12002000mm的钻孔灌注桩，桩顶设8001200mm的冠梁.对盾构施工要穿越的钻孔灌注桩，
14、采用玻璃纤维筋桩，桩径1500，中心间距1.8m，桩顶设8001500mm的冠梁，桩间挂网锚喷支护，挂6.5150150mm钢筋网、喷射150mm厚混凝土，锚杆长L=1.5m，竖向间距间距1.5m。本站支撑采用600mm钢管，t=14mm的钢管，支撑水平间距一般为3.5m，局部间距略有调整，基坑平面内采用对撑，在端部和角部采用斜撑。车站设三道钢管内支撑，第一、二道钢支撑之间垂直间距5.8m，第二、三道钢支撑之间垂直间距5.8m，第三道开挖面之间垂直间距3.74m。第一道钢支撑支撑在冠梁上，二、三道钢支撑在腰梁上，腰梁采用双拼45C组合工字钢。所有的钢管支撑布置见图2.3.1-1：围护结构钢支撑平面布置图。基坑底部位于、强风化泥岩和中分化泥岩中，车站围护桩插入基坑底深度为底板下3.5m。2.3.2主体结构设计(1)结构形式本站的明挖主体结构为两层两跨钢筋混凝土框架结构，明挖顺作法施工，车站结构形式见图
