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1、翻译文献来源：Kgare T. Cargo Dwell Time in Durban: Lessons for Sub-Saharan African PortsC/ The World Bank, 2011.德班港货物停留时间：撒哈拉以南非洲港口的教训摘要：基于定量和定性数据，本文试图找出为什么过去的这个世纪德班港的货物停留时间大大减少到现在平均3-4天的主要原因。重大海关改革；港口存储变化以及严格的执行；大规模投资基础设施和设备；和通过港口运营者和航运公司客户之间或海关，进口商和中间商之间合同化来改变客户的行为都发挥了重要的作用。撒哈拉以南非洲可以从德班港吸取的主要教训主要是货物停留时间主
2、要是私营部门的特征的函数，但它是公共部门参与者，例如海关和港口当局的责任，对私营部门施加压力以更有效地利用港口和减少货物停留时间。关键词：德班港，南非，港口，货物停留时间，客户。1. 简介越来越多的证据表明，运输时间减少贸易和增加物流成本，特别是因为库存增加。Hummels（2001）经验证明增加的运输时间显着减少贸易。这或许解释了为什么出口商的位置是越来越重要和为什么德班港所在的省份夸祖鲁-纳塔尔占南非制造业国内生产总值的22，以及制造业活动主要位于大德班地区（Valodia, 2006和Krugell等，2009）。在十二个主要障碍中，列出来的南非的汽车工业的库存减少是最重要的目标（Bar
3、loworld，2010）。在没有减少货物停留时间和增加停留时间可预测性的情况下，减少库存的目标不可能实现的。港口和港口的货物停留时间是至关重要。Arvis等2010年证明了对于撒哈拉以南非洲（SSA）内陆国家的陆运，从港口到腹地城市的总运输时间的50以上用在港口上。南非拥有最多的区域内海上联系，国际航空公司提供通往其他29个非洲国家的直接通道（UNCTAD，2009）。随着海上交通量的增加，2008年南非港口货物处理量达到1.85亿吨的峰值，由于全球金融危机的影响，2009/2010年略有下降。南非港口的需求超过东部和南部非洲的所有国家（见附件1）。拥有八个港口的网络，南非在该地区的国际贸易
4、格局中发挥着关键作用。与该地区的其他地区相比，相对较好的性能受到广泛认可的南非及其港口网络在2010年的物流绩效指标（LPI）中名列第28位，其次是塞内加尔为第58位。集装箱受欢迎的全球趋势意味着非洲港口在集装箱货运市场也有增长。南非处理的集装箱吞吐量最高为2008年的390万TEU的峰值，德班港占60以上。下表1显示了2005 - 2009年该区域集装箱港口的数据，突出了德班在集装箱市场的主导地位。德班港位于南北方货运走廊的关键位置，是前往赞比亚，津巴布韦，马拉维和连接北达达累斯萨拉姆的重要过境交通路线，将其放置在聚光灯下，其性能对于沿着走廊的国家是极其重要的。德班集装箱码头（DCT）已经从
5、主要的基础设施投资中受益匪浅，包括一个称为码头1的新码头和称为码头2的旧的终端。拥有72万TEU容量，码头1有3个泊位，11.9m的吃水，6个船岸龙门起重机和888个冷藏点。终端运行RTG。较大的旧码头，码头2目前设计的容量为2,900万TEU，它拥有6个泊位，超过14000个地面插槽，平均吃水11.8米，19个船岸龙门起重机，1117冷藏点。该终端使用跨乘车。2010年，两个码头处理的集装箱总数为250万TEU，仍低于2008年的峰值260万TEU。大多数通过德班港的集装箱通过公路运输运往约翰内斯堡，而铁路运输量在过去几年中保持不变。2008年进行的德班港内陆联运码头和物流枢纽的审查研究显示
6、，港口区域内的周转时间过长即停留时间有对效率有重大影响（Arup, 2008）。尽管从采访中，港口表现通常成为过境走廊长期拖延的主要原因，但是解决港口效率低下的方案却很少提出，特别是在撒哈拉以南非洲地区。然而，在一个贸易额相对较高的国家，如南非，这是更加重要的。因此，本研究旨在确定德班港在过去十年间为减少货物滞留时间做了哪些工作。它还将证明减少货物停留时间对港口作业能力的影响。本文特别介绍了公共部门的参与者，如海关，港务局和港口运营商。本文主要是基于2011年1月对德班实地访问收集的访谈和数据。在访问期间，与港口的利益相关者包括港口当局，航运公司，货运代理，海关经纪人和各种货主进行了广泛的磋商
7、。关于滞留时间的数据也从多个来源获得，包括Transnet港口终端（TPT）和私营部门港口社区。撒哈拉以南非洲可以从德班港口获得的主要经验教训是，货物停留时间主要是私营部门的特征的函数，但是是公共部门的参与者，如海关，港务局等的责任对私营部门施加压力来改变其行为可以更好地遵守和减少货物停留时间。在这方面，禁止存储收费，加上严格执行，预先清关的优势，以及服务水平协议约束双方是减少货物停留时间的关键工具。本文的大纲如下：第二部分介绍了德班港货物停留时间的描述性数据，并将其与撒哈拉以南非洲的几个港口进行比较，并分解了总货物停留时间数字。第三部分介绍了技术措施，如货物储存费的变化，这些都有助于减少货物
8、停留时间以及公共利益相关者，主要是海关，港口当局和港口运营商的作用。第四部分从操作方法解释了减少货物停留时间的原因。然后，介绍了对撒哈拉以南非洲港口的主要教训。第六部分讨论了减少货物停留时间的两个主要的其他的挑战。最后一部分总结并提出了一些可以有助于提高港口竞争力的因素。2. 德班港的货物停留时间“正常”货物停留时间在港口之间是不同的，甚至更重要的是在港口用户和利益相关者之间。拿德班港来说，28天是海关考虑“遗弃货物”的时间限制，这表示“正常”货物停留时间的结束。代表汽车行业的托运人，认为3天已经是过多的停留时间。然而，一些小托运人倾向于认为“正常”货物停留时间在4-5天左右。在没有一个无可辩
9、驳的和没有争议的基准认为什么是异常货物停留时间，TNPA / TPT决定针对德班港的停留时间为3天。在现实中，似乎这个目标已经实现。从德班集装箱码头（DCT）/码头2（并由托运人和航运公司确认）获得的数据表明，自2006年以来该码头的停留时间为3-4天。下图显示，进口和出口的平均停留时间低于4天，2010年5月左右出现了轻微高峰为5 - 7天，这与2010年Transnet公司罢工有关。转运的停留时间大约为5-10天，有时会出现不规律的时间峰值为15天左右，特别是在7月到9月。这也与转运的“自由时间”定为7天（低于15天的费用）有关。应该注意的是，在TPT提供的3天的免费存储期限到期之前，货物
10、通常从码头移动到保税仓库。因此，提供的信息不会捕获港口的所有停留时间数字。还收集了2010年1月至12月期间涉及货物处理的其他数据。该数据是基于从到达港口到货物传递给所有者的时间的会计信息。数据显示，大多数货物平均持有少于4天（称为逾期）。根据主要航线/仓库所有者，少于10的集装箱超过3天时间，少于1超过28天。基于这些多次访谈，可以重建停留时间频率（见图2）。因此，德班港似乎是南部非洲的一个良好的基准，但更重要的是，对于撒哈拉以南非洲的港口也是。德班港确实是到目前为止南部非洲和撒哈拉以南非洲港口中货物停留时间最低的港口（见表2，其中列出了为南部非洲国家基础设施诊断（AICD）收集的数据，表3
11、列出了撒哈拉以南非洲的选定港口）。当货物停留时间在操作，交易和自由存储之间分解时，看起来德班港与蒙巴萨比较，甚至与达累斯萨拉姆比较是毫不逊色的。最显着的差异涉及清关程序，其中可以长达6天的时间，以及自由存储。最后一个因素似乎起主要作用，因此在下面详细讨论。3. 如何解释低货物停留时间在20世纪90年代末，德班港因其低效率和高拥堵水平而臭名昭著。其特点是集装箱船长时间停泊延误，火车在港口长时间的周转和公路货车的长排队，这导致停留时间大约为6 - 7天。1998年，航运公司失去了耐心，并引入了船舶延迟附加费。这是一个TPT和TNPA醒来的呼吁。成立了一个涉及港口利益相关者的委员会，制定了一个明确的
12、战略和若干措施，这似乎产生了最重要的影响。港口关税和海关现代化被认为是极大的变化（和执行）。港口运营商存储定价的变化TPT解释说，为了实现3天停留时间的目标，采取的一个更实际和简单的措施是执行与港口存储货物有关的条款和条件，其中规定在每个集装箱从港口卸货后72小时内的船舶，客户或集装箱操作员应向终端运营商提供所有卸载集装箱的运输说明。在满72小时期限后剩余的所有集装箱将产生如下表5所示的存储费用。德班港的收费几乎是该国其他港口的六倍。未清关货物或由海关扣留作检查的货物，由承运人或码头经营者移往持牌货柜码头。与终端费用相比，许可的仓库通常提供更便宜的存储选项。据估计，约90的货物可以并且通常在3
13、天内被清关，只有不到10的货物被转移到保税仓库，平均停留时间估计约为7 - 8天，而不到这些被转移货物的1作为长期逗留或被遗弃的货物（即28天或更多），然后被国家拍卖。免费转运存储为7天，这可能解释了更长的停留时间。然而，德班港的转运比例很小虽然3天存储策略释放了终端内需要的容量，为了解决端口周围的拥塞，TPT识别了高峰时段在8：00am-11:00am和2:00pm-4:00pm，这也与德班市通勤交通高峰一致，两者之间的冲突造成城市的大规模拥挤和限制港口接入。货物装卸公司和大型收货人如丰田被定位和鼓励在夜间或非高峰期收集货物。尽管付出了所有这些努力，据报告，近50的客户仍然在免费存储的最后一
14、天收集他们的货物。因此，主要利益相关者承认，在第三天之后引入“惩罚性存储费用”可能是影响德班港停留时间的最重要的一个事件。即使花费了几个月的时间来实现影响，DCT看到了停留时间的持续下降并在任何给定时间在院子里的进口箱数量的减少。值得注意的是，这是可能的，因为系统允许迅速清关和释放到位。即使预抵达清关一直是可能的，但应注意的是，在港口关税增加之前的停留时间的长度当然是由于低储存率，当时是每天每TEU约10美元，通常比如果有商业存储需要交货更便宜。为了使存储策略有效，它要求终端将其自身感知为后勤链的一部分，而不是存储设施。一旦它有这种心态，那么假设有适当的系统允许迅速清除，停留时间将下降。公共部
15、门在提高效率方面的作用客户显然，TPT在海关不能清关货物时，向货主提出这样的指控是不能接受的。因此，海关在停留时间问题上的重要性不能过分强调。研究表明，港口和边境口岸的一些重大延误是由于海关机构的效率低下。正如Raven指出的，如果不是命令，港口的效率，甚至其许多活动的时间受到海关的强烈影响（Raven，2000）。南非收入服务（SARS）海关的目标是在3小时内清除通过电子数据交换（EDI）处理的声明。根据SARS，2011年第一季度期间，通过EDI处理的平均时间为3小时，未通过EDI处理的时间为10小时（通过EDI处理的申报量为75）。由于海关在不到1天的清关货物和TPT有效地从终端区域移动
16、货物，利益相关者表示在德班港没有“没有交易停留时间”可能是安全的假设（或至少它对于南部或撒哈拉以南非洲的标准是有限的）。各种研究指出，海关服务、加工速度、文件简化影响着港口竞争力。海关现代化项目对提高德班港的竞争力作出了重大贡献。加强合规的项目交付战略确认了影响海关业务的三个关键因素，即：（i）某些纳税人/交易者将总是试图遵守，无论有效的执行是否存在：（ii）目标是影响未决定的多数人，他们将根据战略的执行情况选择一种或另一种方式（iii）一些纳税人/贸易商不会遵守，无论有效的执法是否存在罪犯。在这种情况下，该战略的基础是使那些试图通过改进服务来满足的人们变得容易，并使那些不想通过改进执法来遵守的人变得很难。因此，开始了旨在增加治疗分化和依从性的措施。在这方面，开始了海关经纪人和海关之间的契约。例如，对于希望获得授权的经济运营
