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1、汽化器结冰中国民航飞行学院广汉分院 王东 马建新根据美国国家交通安全委员会(NTSB )的调查，在过去五年内，有 超过360次事故跟汽化器结冰有关，这个数据还不包括未报告的由于结冰 而引发的场外迫降事故。这些事故导致40人死亡，160人受伤，47架飞 机报废和313架飞机严重受损。可见，汽化器结冰能够而且确实会发生并 引发灾难，如果我们麻痹大意，或者不清楚其产生的机理的话。汽化器结冰的两种类型：1. 附着冰：形成于空气滤和进气系统的弯管处。2. 冷凝冰：形成于浮子式汽化器内，是燃油汽化和低气压的产物。浮子式汽化器结冰可能发生在相对湿度50%或以上，温度范围从 20 oF ( -7 C )到90
2、 oF ( 32 C )，条件满足时甚至高达100 F ( 38 C )的大 气环境中。燃油汽化过程中的热量吸收和气流高速通过在文氏管产生的低 压是浮子式汽化器急速降温的原因。气压的降低会引起温度的降低，汽化 器油、气混合室温度的降低可能会达60 F ( 16 C)如果这一区域含有足 够的水汽，降温会使其在油门阀附近冷凝，并冻结在油门阀上，在一定程 度上导致功率下降。如果未及时发现并采取措施，结冰会导致发动机完全 停车。在VFR条件下，浮子式汽化器结冰也会发生。令人惊奇的是，还 有很多人不相信这些事实的存在。附着冰一般产生于IFR条件 下，可见湿气通常引起配备燃油喷射 器或气压式汽化器的发动机
3、进气道 结冰。燃油喷嘴将燃油输入汽缸，气 压式汽化器喷头从文氏管冷却室喷 出燃油。附着冰能够形成于空气滤， 冲压管道和系统内部的弯管处。弯管 处形成的冰是由于水汽分子的质量 比燃油分子大，在弯管处不易转弯而 附着下来。结冰识别:飞行员识别结冰的方法有几种，包括从功率的逐渐减小到发动机震 动等一系列现象。浮子式汽化器的油门阀上若积冰，飞行员在调节油门时 会感到油门杆有一点“涩”装有浮子式汽化器的定距螺旋桨飞机在积冰 时表现为RPM和空速逐渐减小，而变距螺旋桨飞机则表现为会有进气压 力和空速的损失。即便是燃油直接喷射发动机，上述某些现象也可归结为 结冰的结果。汽化器加温的使用:一旦进气系统结冰，就
4、必须在功率大量损失或发动机停车之前除冰。 一定要完全打开汽化器加温进行除冰。使用完全加温会暂时导致功率的进 一步损失甚至发动机工作不稳定，这是由于融化的水汽进入发动机引起 的。一些飞行员不知道这些是进气道内积冰融化时的正常现象，因而惊慌 失措，在冰完全融化前关闭汽化器加温，导致情况进一步恶化。使用汽化 器加温时，先不要变动油门杆位置，因为这有可能使得发动机停车。飞行 员还必须了解的是，如果功率设定值在全功率的75%或以下时，即使发动 机抖动或功率中度丧失不会损伤发动机。必要时尽可能长时间地使用加 温。使用加温或备用进气形成的富油会引起发动机抖动，因此，每当使用 汽化器加温时，混合比应该调贫油(
5、假定在巡航状态下)。对于未加装汽 化器喉温度计的发动机而言，汽化器加温要么全开，要么全关，而不要放 在中间位。汽化器加温在着陆形态下的标准设置为全开，但复飞时必须全关。 在低空低速的情况下未能关闭加温导致的功率损失可能会十分关键。同时 加温全开有可能引起发动机爆震或发动机损伤。除非在极度结冰并且飞行 员操纵手册允许的情况下，起飞时不能使用汽化器加温。在20oF (-7C )或以下温度，任何水汽都以冰晶形式存在并通过进气 系统。这时使用汽化器加温能融化冰晶和潜在的结冰。参考文献：Lycoming Flyers and the NTSB report of “Carburetor Ice inGeneral AviationVintage Airplane Magazine
