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1、连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS的先进应用实例碳纤维不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维，在实际使用中多是作为增强材料加入到金属、树脂等材料中构成复合材料。现阶国内使用较多的是热固性碳纤维复合材料，但是与热塑性碳纤维复合材料相比，热塑性碳纤维复合材料更易成型，同时还具有生产效率高、无储存期限等优势，更适合现代化生产的需求。在欧美等发达国家，热塑性碳纤维增强聚苯硫醚PPS在航空航天、医疗、军工领域的应用已经非常广泛，早在20世纪80年代，国外就已经开始进行一系列旨在提高热塑性复合材料制造水平与降低制造成本的研究，并且取得了大量的研究成果。空客(Airbus)、
2、波音(TheBoeingCompany)等世界知名的飞机制造商生产的飞机，很多部件都使用了热塑性碳纤维增强聚苯硫醚PPS材料。以空客生产的A340/350-500/600和A400M为例：1 、机身连接零件空客A350客机机体上应用量最大的是机身连接零件，这些零件全部采用连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS材质，用以连接机身内部的复合材料框架结构和机身复合材料壁板。2 、机翼前缘A340-500/600的机翼前缘的J字型结构采用连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS材质，该机翼前缘是由福克特殊飞机公司制造，取代原来由5段铝件组成的D型构件。自A340-600用于验证航线飞行首次试飞以来，还尚未发现新的机翼前缘出
3、现任何故障，这是热塑性复合材料在民用飞机上的首次大规模应用。3 、舱内空客A400M运输机的驾驶舱地板是目前最大的热塑性碳纤维航空结构件之一，尺寸为3.05m*3.06m。舱内除了地板外，飞机舱门、座椅架等也都可采用碳纤维增强聚苯硫醚PPS材料，这不仅可以减少飞机的载荷效率减少油耗，还可以降低成本。使用碳纤维增强聚苯硫醚PPS代替传统钛合金或铝合金，可使飞机总重量减轻约15%，如果将其换成等量的燃料，可使飞机起飞时跑道缩短15%，飞行距离增加10%，上升率增加10%，总成本可以减少25%左右。4 、舵面结构除了以上机型，湾流G650公务机的升降舵和方向舵就是感应焊接的多肋扭力盒结构，使用连续碳
4、纤维增强聚苯硫醚PPS材质的多肋设计与此前使用的碳纤维环氧树脂夹层结构重量降低10%，成本降低20%左右。现阶段国内连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS应用与国外相比还相差甚远，这主要是由于碳纤维增强聚苯硫醚PPS材料的制造工艺难和成本高限制。在成本方面，国内使用的碳纤维增强热塑性复合材料主要还是依靠进口，而国外的热塑性复合材料预浸料供应则被Solvay、TenCate、Toray、Ticona等公司所垄断，垄断后的预浸料价格自然高居不下，成本也自然较高；制造工艺方面，热塑性碳纤维复合材料制造技术要求非常高，这也在一定程度上限制了很多技术水平和生产能力不够的企业进入，并且国内对连续碳纤维增强聚苯硫醚P
5、PS的利用价值还没有得到充分的开发，这直接影响到了市场需求量，有限的需求都存在于航空航天等高端领域，在供需源头影响了连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS的发展。随着国内高端医疗设备、无人汽车、智能机械等行业的发展，国内对于连续碳纤维聚苯硫醚PPS的需求越来越大，同时，苏州挪恩复合材料为也在积极发展连续碳纤维增强聚苯硫醚PPS加工工艺，降低国内企业使用连续碳纤维增强复合材料的成本。以挪恩为客户生产的一款连续碳纤维聚苯硫醚PPS部件为例，挪恩生产的部件与同类进口产品价格相比低约三成左右，除了连续碳纤维聚苯硫醚PPS板材，挪恩还为国内很多知名企业提供连续碳纤维增强PEEK、PC等一些列高性能热塑性碳纤维复合材料加工，为这些企业节省了大量的生产成本。当成产技艺变的成熟，成本在市场可接受的范围内，科研成果也能很好的利用到行业内，这代表国内热塑性碳纤维复合材料正在快速朝欧美发达国家靠近，这也是国内众多热塑性碳纤维复合材料行业从业者的美好愿景。
