交通节能减排指标数据

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1、节能减排指标数据低碳交通主要选取能耗强度指标，主要包括公路运输单位周转量能耗、铁路运输单位周转量能耗、水路运输单位周转量能耗、航空运输单位周转量能耗4 个指标。1）中国单耗强度指标从货运能源强度来看，航空货运单耗最高，其次为公路货运，铁 路货运、水路货运和管道货运单耗较低，相对更为节能低碳。从降幅 幅度来看，管道货运的能耗强度下降最大；随着车辆技术的不断进步、 运输组织化程度不断提高，公路运输能源利用效率不断提升，公路货 运单耗也有所下降，由 2005年的35.6千克标煤/千吨公里下降至2012 年的 32.04 千克标煤/千吨公里；由于高速铁路的快速发展和电气化改 造，铁路节能技术和管理水平

2、不断提升，铁路运输低碳化发展成效明 显，“以电代油”工程取得了重要进展；民航货运单耗方面，随着我国 航空燃油利用效率的逐年提高，航空货运单耗逐年下降，由2005 年 32.40 千克标煤/百吨公里下降至2012年 28.56 千克标煤/百吨公里。图 1 1990 2005 年货物运输能耗强度变化示意图40.00 1005-30003005-200005-000值耗单量转周输运物货005-0.0020052006200720082009201020112012*公路货运（千克标煤/千吨公里） 水路货运（千克标煤/千吨公里）铁路货运（千克标准煤/千吨公里）减 航空货运（千克标煤/百吨公里）管道货运

3、（千克标煤/千吨公里）图2 2005-2012货运行业单位能耗情况从客运能源强度来看，铁路客运的单位运输周转量能耗最低，约 为公路客运单耗的0.3倍，水路客运单耗下降幅度最大，单耗由 2005 年的 142.9千克标煤/千人公里下降到2012年的117.13千克标煤/千人 公里；公路营运客车单耗由2005 年的17.90千克标煤/千人公里下降 至 2012 年的 16 千克标煤/ 千人公里；航空客运单耗由 2005 年 49.14 千克标煤/千人公里下降至2012 年41.33千克标煤/千人公里。综合来看，铁路客运已成为城间客运中效率最高的运输方式。5000吨标煤/亿吨公里6000400030

4、002000图 3 1990 2005 年旅客运输能耗强度变化示意图里公人千穆标克千耗单运客间城160.00140.00120.00100.0080.0060.0040.0020.00J f X 4 *A圭AAAAAA20082009201020112005200620072012公路客运水路客运铁路客运民航客运图 4 2005-2012 年客运单位能耗情况从图中可以看出，中国交通运输系统的各种交通工具的单位周转量能耗变化不大，各种运输方式、运输工具的单位运输能耗呈现缓慢下降趋势。2）国外单耗强度指标（美国）国外发达国家的能耗强度变化趋势也基本如此。如美国，进入20 世纪 90 年代以后，技术

5、进步带来的能耗强度下降幅度不大，有些运 输方式的能耗强度甚至略有上升。图 5 给出了美国旅客运输的能源单耗的变化情况。小汽车能耗强 度在逐渐下降，主要是因为小汽车燃油经济性在不断提高。城际公路 运输单耗上升，主要是由于舒适性提高，以及乘坐率下降，使得其能 耗强度不降反升。民航的单耗明显下降，则主要是良好的航空网络使水运在 1980 年之后由于内河运输货运量下降，以及运距缩短造成每船平均吨位下降，同时运输速度提高，造成水运能耗强度上升。Bt u/吨英里一级铁路内河水运图 6 1970 2007 年美国货物运输各种运输方式能耗强度变化示意图总体上来说，在各种交通运输方式内部，技术进步带来的节能效

6、果基本上被货物运输的快速化、高质量化，旅客运输的舒适化等因素 所抵消，因此技术节能潜力是有限的。但在各种交通运输方式之间的 单位能耗却有明显的差别，结构节能潜力较大。如铁路运输与水运的 单位能耗远低于公路与航空运输的单位能耗，从减少能源消耗的角度来看，应当保持或提高铁路与水运所占的比例。3)内外单耗强度对比目前，中国公路运输车辆的能耗强度基本上趋于一个稳定的水平 即汽油客车保持在每百吨公里12.0 升左右，柴油客车保持在每百吨 公里 11.0 升左右，汽油货车保持在每百吨公里8.0 升左右，柴油货车 保持在每百吨公里6.0 升左右。在 20 世纪 80 年代，美国公共汽车能耗强度保持在每百吨公

7、里 18 升左右，大型货车能耗强度保持在每百吨公里3.5 升左右，90 年代大 型货车能耗强度仍保持这个水平。目前美国客车平均油耗为每百吨公里 5.95 升，载重货车油耗每百公里 18.4 24.8 升。日本在 80 年代期 间，营运货车能耗强度水平在每百吨公里 6 升左右，营运客车能耗强 度水平在每百吨公里 18 升左右。目前日本小客车的平均油耗是每百 公里 8.5 升。美国公路运输汽车的百公里油耗情况，见表1。可以看出，汽车 的燃油经济性在不断提高，体现了技术进步的作用。重型卡车在 1990 年之后不降反升，主要是由于重型卡车的平均载重上升，导致车百公美国旅客能源单耗里油耗上升。图 6 美

8、国旅客运输能源能耗强度图车型1970 年1980 年1990 年2000 年2007 年轿车17.414.811.610.710.5轻卡车23.519.314.613.513.1中型卡车34.640.637.931.828.7重型卡车49.044.440.644.446.1表 1 美国汽车百公里油耗表（升/百公里）180.0160.0 里 140.0 公 120.0 !人 100.080.060.040.020.00.0图 6 给出了 2007 年美国旅客运输能源能耗强度情况。可以看出， 总体上美国旅客运输能源能耗强度都很高。轿车平均发动机很大，2007 年平均在 2.6 升左右，同时每车的乘

9、客利用率很低，使得轿车千人公里能耗强度达到了 126.5 千克标准煤。公共汽车和火车的利用率也很低，导致公共汽车千人公里能耗强度甚至比轿车还要高，并不具 有节能效果。火车运输相对较好，为93.1 千克标准煤/千人公里，但 和其他国家相比仍然很高。可以看出，美国总体旅客运输能源效率很 低。图 7 也给出了美国旅客运输轿车的能源能耗强度在逐渐下降，主 要是因为轿车燃油经济性在不断提高。公共汽车和火车的能耗强度上 升，主要是由于舒适性提高，以及乘坐率下降。民航的能耗强度明显 下降，则主要是良好的民航网络使得乘客率提高，以及飞机能源效率 的提高。400里公人千 /ecgi350300250200150

10、10050+小汽车 公共汽车 十航空 亠铁路19701980199020002007图 7 美国旅客运输能源能耗强度变化图图 8 给出了美国货运能源能耗强度。水路在1980 年之后能耗强 度上升主要是由于水运货运量下降，以及运距短造成每船平均吨位下 降，同时运输速度提高。与国外汽车能耗强度比较，中国营运性道路运输货运车辆能耗强 度与日本20 世纪 80 年代初相当，但营业性道路运输客运车辆能耗强度比日本低。中国大型运输企业的货运能耗强度比美国企业高近60% 而客运能耗强度低近 40%。货运主要原因除了车辆技术性能较低之外 还有中国货运企业的车辆吨位较低，里程利用率低，专用车辆少；而 客运车辆舒

11、适性差，辅助用油较少原因。里公吨千/ecgK+铁路 f -国内水运 重型卡车19701980199020002007图 8 美国货运能源能耗强度图民航强度指标方面，2005 年中国民航业航油万吨公里油耗为3.54 吨，每吨公里油耗成本为 1.36 元，航油成本占运输总成本的比重为 35%40%。美国2003 年民航运输消耗航油总量为5376万吨，折合 航油消耗成本为1250 亿元人民币，航油万吨公里油耗为2 吨，航油 吨公里成本为 0.44 元/吨公里。美国民航公司航油成本占运输总成本 的比重为 25%30%。从上述数据可见，和美国相比，中国的每吨公 里耗油量是美国的1.77 倍，每吨公里油耗

12、成本比美国高3 倍。铁路运输单耗方面，中国铁路货运综合能耗自1980 年到现在一 直呈下降趋势，从1980年的每百万吨公里29.1 吨标煤，降至2004 年每百万吨公里9.1 吨标煤，除机车结构发生变化之外，技术进步也 是重要因素，内燃机车能耗强度从1980 年的每万吨公里35.0 千克下 降到 2005 年的每万吨公里25.0 千克；电力机车能耗强度从每万吨公 里 129.8 千瓦时下降到每万吨公里 110.0 千瓦时。根据国际铁路联盟等统计资料分析，铁路运输柴油机车的综合能 耗，每千吨公里耗柴油量立陶宛为264 升、美国为313 升、韩国为 516升、法国为927升、中国为305 升；电力

13、机车综合能耗，每千吨 公里耗电量印度为1566 千瓦时、奥地利为2959 千瓦时、立陶宛为 3235 千瓦时、意大利为5197 千瓦时、韩国为8974 千瓦时、中国为 1106 千瓦时。从上述数据可以看出，中国柴油机车和电力机车的能 耗强度指标都位居世界领先地位。但主要原因是中国重载列车所占比 重较大，相对单位能耗较低。水路运输单耗方面，中国水路运输综合能耗强度从1990 年 138.6 千克标煤/万吨公里（97 千克/万吨公里）下降到2005 年的 90.4 千克 标煤/万吨公里（63 千克/万吨公里），呈下降趋势。而国际的水运燃 油能耗强度2004年大约为12.2 千克/千吨海里（76.3

14、千克/万吨公里）， 并呈上升趋势。表2国际与国内船舶燃油能耗强度情况表（单位：千克/千吨节）年度20012002200320042005中国先进船舶能耗强度5.24.86.23.73.5中国一般船舶能耗强度19.315.117.215.913.9国外先进船舶能耗强度10.59.210.812.212.2目前中国集装箱装卸生产能源综合能耗强度约为 4.8 吨标准煤/万吨吞吐量（未计入冷藏箱耗能）。干散货码头装卸生产能源综合能耗强度约为3.1 吨标准煤/万吨吞吐量，其中专业化干散货码头装卸生 产能源综合能耗强度约为4.2 吨标准煤/万吨吞吐量（作业线年吞吐量 达到 300 万吨/年）。液体散货码头装卸生产能源综合能耗强度约为 0.25 吨标准煤/万吨吞吐量左右，但是，如果考虑到后方罐区及管道 的保温，能源综合能耗强度将达到 16.0 吨标准煤/万吨吞吐量左右（北 方港口），南方港口相对较低。对于LNG接收站而言，其综合能耗强 度目前尚未进行过有效测算，但由于其工艺性质，估计能耗更高。件 杂货装卸生产综合能耗强度约为3.6 吨标准煤/万吨吞吐量左右，能耗 较高，主要原因在于货物规格不一，特别是废钢材，作业过程中极易 出现“大马拉小车”现象，而且很难避免。综合估算，港口作业综合能 耗约 6.3 吨标准煤/万吨吞吐量。