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1、汽车制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中也包括辅助 制动系统中的缓速装置。目前，汽车所用都制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器摩 擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为旋转的制动 盘，以端面为工作表面。鼓式制动器根据其结构都不同，又分为：双向自增力蹄式制动器、双领蹄式制动器、领 从蹄式制动器、双从蹄式制动器。其制动效能依次降低，最低是盘式制动器；但制动效能稳 定性却是依次增高，盘式制动器最高。汽车制动器原理也正是因为这个原因，盘式制动器被 普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端
2、车一 般还是使用前盘后鼓式。刹车系统工作原理性能测试环节中，制动器原理加速和刹车是最主要的两个测试项目， 平时我们接触到一辆新车，往往问的第一个问题是这辆车有多快而不是这辆车刹车好不好， 但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而刹车不好很可能关系到生命安全，所以 今天我们就来说说汽车的刹车。刹车系统的原理是制造出巨大的摩擦力，制动器原理将车辆的动能转化为热能。众所周 知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一 个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把 化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热
3、能散发到空气中。一辆 车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要 XX秒而已，可见刹车系统承受着巨大的负荷。从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车 的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急刹车中体验到。某款车的刹车成绩目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递 动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过 管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力 令车辆减速。我们先从刹车总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶
4、员的一侧，有些车 的刹车总泵”小得可怜“，甚至让人怀疑它是否提供足够的刹车力。其实完全不必为此担心， 因为刹车系统运用了”帕斯卡定律“。根据静压力基本方程（p=p0+pgh），盛放在密闭容器内的液体，其外加压强p0发生变化 时，只要液体仍保持其原来的静止状态不变，液体中任一点的压强均将发生同样大小的变化简单来说就是我们踩下制动踏板后施加到刹车总泵液体上的压强等于刹车盘活塞处的 液体压强，但因为压强等于单位面积的压力，所以只要增大活塞的面积，施加的压力就会增 大。例如下图这个实验，两个圆柱形活塞，左侧活塞直径是2英寸，右侧活塞直径是6英寸， 也就是左侧活塞的3倍，那么如果给左侧活塞施加一定量的力
5、，那么右侧活塞将产生一个9 倍的力（面积是半径的平方乘以3.14）,这也就是现在所有液压机构的理论基础，所以起重 机可以通过液压系统举起数十吨的货物。尽管如此，仅靠人体施加的力度依然不足以产生足够制动力，因此需要刹车助力泵的协 助。刹车助力泵和制动总泵是串联在一起的，通常它的外形是一个巨大的黑色类似圆柱或圆 锥形容器，其实它也是一个活塞机构，里面有一个膜片把助力泵分成两个腔室，一边链接的是发动机进气管，另一边则与外界大气相通。由于发动机在工作时需要吸气，就会在助力泵 的一侧产生真空，这样就使膜瓣两侧产生巨大压力差，和驾驶员施加的压力一同压向制动总 泵从而产生巨大制动力。制动总泵需要管路连通到每
6、个刹车卡钳上，我们可以看到从刹车总泵上伸出的几根黑色 管，这些管道都是金属材质的，原因很简单，金属没什么弹性，不会因为液体的压强增大而 扩张，保证制动力的传递。但是在管路的尽头也就是车轮附近却不得不采用软管，因为在行 驶过程中车辆悬挂总是不断的在做相对于车身的运动，一般家用车都采用橡胶材质软管。从 刹车效果角度来看，软管终究不是最理想的，因此很多后期刹车改装中都采用所谓的”钢喉 “，当然钢喉也不是传统的钢管，它的内部依然是橡胶管，而外表套上钢线编织管，提升耐 高压性能。汽车制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的力(制动力)的部件，其中也包括辅助 制动系统中的缓速装置。目前，汽车所用都制动器几乎
7、都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器摩 擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为旋转的制动 盘，以端面为工作表面。鼓式制动器根据其结构都不同，又分为：双向自增力蹄式制动器、双领蹄式制动器、领 从蹄式制动器、双从蹄式制动器。其制动效能依次降低，最低是盘式制动器；但制动效能稳 定性却是依次增高，盘式制动器最高。汽车制动器原理也正是因为这个原因，盘式制动器被 普遍使用。但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一 般还是使用前盘后鼓式。刹车系统工作原理性能测试环节中，制动器原理加速和刹车是最主要的两个测试项目， 平时我们接触到一辆新
8、车，往往问的第一个问题是这辆车有多快而不是这辆车刹车好不好， 但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而刹车不好很可能关系到生命安全，所以 今天我们就来说说汽车的刹车。刹车系统的原理是制造出巨大的摩擦力，制动器原理将车辆的动能转化为热能。众所周 知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一 个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把 化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。一辆 车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要 XX秒而已，可见刹
9、车系统承受着巨大的负荷。从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车 的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急刹车中体验到。某款车的刹车成绩目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递 动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过 管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力 令车辆减速。我们先从刹车总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶员的一侧，有些车 的刹车总泵”小得可怜“，甚至让人怀疑它是否提供足够的刹车力。其实完全不必为此担心， 因为刹车系统运用了”帕斯
10、卡定律“。根据静压力基本方程(p=p0+pgh)，盛放在密闭容器内的液体，其外加压强p0发生变化 时，只要液体仍保持其原来的静止状态不变，液体中任一点的压强均将发生同样大小的变化简单来说就是我们踩下制动踏板后施加到刹车总泵液体上的压强等于刹车盘活塞处的 液体压强，但因为压强等于单位面积的压力，所以只要增大活塞的面积，施加的压力就会增 大。例如下图这个实验，两个圆柱形活塞，左侧活塞直径是2英寸，右侧活塞直径是6英寸， 也就是左侧活塞的3倍，那么如果给左侧活塞施加一定量的力，那么右侧活塞将产生一个9 倍的力（面积是半径的平方乘以3.14）,这也就是现在所有液压机构的理论基础，所以起重 机可以通过液
11、压系统举起数十吨的货物。尽管如此，仅靠人体施加的力度依然不足以产生足够制动力，因此需要刹车助力泵的协 助。刹车助力泵和制动总泵是串联在一起的，通常它的外形是一个巨大的黑色类似圆柱或圆 锥形容器，其实它也是一个活塞机构，里面有一个膜片把助力泵分成两个腔室，一边链接的 是发动机进气管，另一边则与外界大气相通。由于发动机在工作时需要吸气，就会在助力泵 的一侧产生真空，这样就使膜瓣两侧产生巨大压力差，和驾驶员施加的压力一同压向制动总 泵从而产生巨大制动力。制动总泵需要管路连通到每个刹车卡钳上，我们可以看到从刹车总泵上伸出的几根黑色 管，这些管道都是金属材质的，原因很简单，金属没什么弹性，不会因为液体的压强增大而 扩张，保证制动力的传递。但是在管路的尽头也就是车轮附近却不得不采用软管，因为在行 驶过程中车辆悬挂总是不断的在做相对于车身的运动，一般家用车都采用橡胶材质软管。从 刹车效果角度来看，软管终究不是最理想的，因此很多后期刹车改装中都采用所谓的”钢喉 “，当然钢喉也不是传统的钢管，它的内部依然是橡胶管，而外表套上钢线编织管，提升耐 高压性能。
