法士特变速箱说明书解析

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1、6JS160T 型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1. 概述6JS160T 双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采 用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥 面同步器；副箱带锁销式同步器。在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用 于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。2 主要设计参数2.1额定输入功率：209285KW；额定输入扭矩：10501600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：778.8mm （2号离合器壳体前止口

2、端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg （含离合器壳体）2.2 各档速比：型号各档速比12345678倒6JS160T11.267.885.553.982.831.981.391.0011.486JS160TA8.085.663.982.862.031.421.000.728.246JS125T11.267.885.553.982.831.981.391.0011.486JS125TA8.085.663.982.862.031.421.000.728.246JS105T11.267.885.553.982.831.981.391.0011.486JS105TA8.085.663.982

3、.862.031.421.000.728.242.3 总成代号的含义速比代号主箱带同步器X10 =名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T 双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档 主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由 中间轴齿轮到二轴齿轮，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮 的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一 定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参

4、见图2）。图2 6JS160T系列变速器动力传递路线图5 外连接尺寸图（图3）见图 6JS160T-AT6 主要结构6JS160T 系列变速器由一个前置四档主变速器和一个两档副变速器组成。在主变速 器中，一轴（输入轴）和一轴齿轮通过花键相联结，一轴齿轮在径向可以浮动。中间轴 上的齿轮除倒档和一挡齿轮与中间轴制为一体外，均以一定的过盈量与中间轴相配合并 辅以长键联结。二轴（主轴）上的齿轮由花键垫片支撑在二轴上，与二轴在径向呈浮动 状态。它们通过装在内孔上的花键垫片、二轴上的长六角键、及齿轮轴肩进行轴向定位。 在副变速器中，副箱驱动齿轮与二轴通过花键联结。副箱中间轴传动齿轮焊接在副箱中 间轴上。副

5、箱主轴减速齿轮通过花键垫片支撑在副箱主轴上，并且齿轮在径向也可以浮 动。主、副变速器内的各档齿轮均为常啮合形式。主箱所有前进档采用机械操纵的双锥面锁环式同步器换档，档位清晰、挂档轻便灵 活、减轻了驾驶员的劳动强度；副箱换档设有气操纵的锁环式惯性同步器，其同步锥环 上采用高性能非金属摩擦材料，摩擦系数大，使用寿命长。除一、三、倒档和副箱减速齿轮外所有齿轮采用细高齿设计、以K形框图控制齿部 精度，从而改善了齿轮啮合系数和运转的平稳性，降低了噪音和振动，并对部分齿轮进 行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。在 6JS160T 系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴 总成，副变速器

6、也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承 支撑的结构。7 典型结构7.1 双中间轴结构与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构 相同的中间轴总成，相间 180，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇 集到二轴输出，副变速器也是如此。由于理论上每根中间轴只传递 1/2 的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心 距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，二轴齿轮在二轴上呈径向浮动状态，二轴则 采用绞接式浮动结构，

7、（如图 4）。二轴轴颈插入一轴的孔内，孔内压入含油导套，二轴 轴颈与导套之间有足够的径向间隙。二轴后端通过渐开线花键插入副箱驱动齿轮孔内， 副箱驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。因为二轴上各档齿轮在二轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使二轴总成的 结构更简单。在工作时，两个中间轴齿轮对二轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反， 因此将相互抵消，这时二轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了二轴和轴承的受力状况， 并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对I H ”齿”。所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有

8、标记 的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿（每组包括相邻两个牙齿）的齿槽中（见 图 5）。a）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称 的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。b）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记， 以便识别。1.左闻轴齿轮。.一轴齿轮3右白闻紬齿轮图 5 组装变速器对齿示意图c）装配时，使两只中间轴传动齿轮涂有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧涂有标 记的两齿之中。副变速器的“对齿”也按上述方法。通常是选用减速齿轮与副箱中间轴小齿轮进行 “对齿”。为了便于“对齿”，一般情况下，变速

9、器的全部齿轮均为直齿，并且一轴，二轴和副 箱主轴上的齿轮均为偶数齿。7.2操纵机构7.2.1. 机械部分6JS160T 系列变速器的操纵装置基本型是双 H 远距离单杆操纵。参见图 6。它具有操 作简便，结构简单，档位清晰，手感明显等优点。工作时通过操纵外换档臂使横向换档 杆作轴向的移动进行选档，径向的转动进行换档。换档拨头的两侧各设有一个扇型凸台， 凸台上开有“v”型的沟槽，通过操纵外换档臂使横向换档杆带动换档拨头转动，推动“V” 型沟槽内的空档开关启动销和双 H 阀的触头，从而控制空档开关和气路。单杆双 H 操纵装置主要由双 H 操纵装置壳体、双 H 气阀、外换档臂、横向换档杆、 倒档开关控

10、制块、换档拨头、平衡弹簧、压缩弹簧、通气塞和指示灯开关等零部件组成 其功能为完成变速器的选档和摘、挂档。外换档臂、倒档开关控制块和换档拨头均装配在横向换档杆上，通过操纵外换档臂 使横向换档杆作横向移动实现选档，前后转动实现挂档和摘档。换档拨头上有一部分设计成锥面。当横向换档杆向低档区移动时，双 H 气阀的球面 滑柱（阀芯）在换档拨头锥面的作用下回缩，打开双 H 气阀的低档气路；当横向换档杆 向高档区移动时，双 H 气阀的阀芯在阀内弹簧力的作用下弹出，打开双 H 气阀的高档气 路，这样就完成了副变速器的自动换档。H-H匚拒去巴營等）1.换档摇臂 2.横向换档杆 3.操纵装置壳体 4.倒挡开关控制

11、块 5.换档拨头6.弹簧座7限位套&弹簧9.双H气阀图6操纵装置简图7.2.2. 气路部分 气操纵系统示意图见图7。整车压缩空气（0.70.8MPa）经过空气滤清调节器（1）,调压至0.410.44MPa后，进 入主气管。副变速器为气操纵，换档气压为4.14.4bar；双H换档机构的气动线路如图7所 示。装在双H装置中横向换档杆上的拨头直接控制双H气阀，使其接通高档区的气路或 低档区的气路，来实现高档区档位与低档区档位的自动转换。双H气阀上的孔口 1为进 气口，孔口2和4为出气口，孔口3和5为排气口。匚r匚j1.知气胸三范围档气缸圧紐气a 口3空气編清调节器4.14.4bar图7双H操纵机构气

12、动线路示意图7.2.3. 换档机构操纵手柄位置变速器为远距离操纵型，主变速器为手操纵，操纵手球位置如图6所示，在双H操 纵机构中，1-2及R档在低档区，3-4-5-6档在高档区。该变速器空档位置3-4档的位 置。换档机构操纵手柄位置见图8前（R图8 换档机构操纵手柄位置图7.3. 取力机构为了适应某些特种车辆的需求，6JS160T系列变速器配有各种不同的取力器。变速 器主箱壳体右侧和底面的取力窗口可以安装不同的取力器，它们分别从右或左中间轴上 的取力齿轮上取力，称之为“侧取力”和“底取力”。7.4. 润滑机构采用飞溅润滑的形式，对于箱内润滑条件较为恶劣的部位，如左侧倒档中间轴处， 在其所处的壳

13、体立墙上铸造出接油槽，再在槽内设计一孔，使之与倒档中间轴上油槽相 通，再用油孔与轴上轴承相通；而在一轴轴承盖和二轴后轴成盖处用在壳体上开回油孔的方式使润滑油循环通畅。主副箱之间开油孔，使两箱之间的油路连通。在变速器壳体 的一内侧壁上方设有引油槽，以改善整车上坡时，变速器倾斜造成的前部齿轮尤其是一 轴齿轮润滑不良的情况。7.5.同步器7.5.1.主箱同步器1.同步器滑套 2.滑块 3.同步器滑块弹簧 4.同步器齿毂 5.同步器外锥6.同步器锥体 7.结合齿圈 8.同步器内锥图9 主箱双锥面同步器总成 变速器主箱中设有双锥面锁环式惯性同步器，图9为其轴向主剖面结构示意图。 锁环式同步器由于其结构紧

14、凑，性能良好，使用可靠，成本低，目前得到广泛的应 用。其不足之处在于同步器摩擦力矩偏小。双锥面锁环式惯性同步器就是在工作原理和 结构布置上与锁环式同步器基本类似的基础上，开发设计的一种新型同步器装置，它既 继承了锁环式同步器的优点，同时又在提高同步器摩擦力矩上弥补了其不足。图7所示同步器总成，两端皆为双锥面，其同步器齿套、齿毂（4）、滑块（2）、弹 簧（3）等零件为两端公用，且两端各有三个（5、6、8）锥形体,同步器结合外锥（5） 制有的六个单键与同步器内锥（8）制有的六个键槽连接在一起，所以外锥（5）和内锥 （8）是同变速器二轴一起转动的；，而同步锥体（6）制有的六个凸块与结合齿圈（7） 上

15、制有的六个孔结合，所以锥体是与二轴上的齿轮一起转动的。结果是当变速器升档或 减档时，二轴齿轮和二轴之间产生相对角速度差，此时同步器锥体结构中就有两对滑动 摩擦锥面开始工作，因而在总体尺寸一样的情况下，加在同步器齿套（1）上的轴向推力 在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩，就等于作用在两对摩擦锥面之间的摩擦力矩总和， 即换档时产生的同步摩擦力矩约为普通单锥面同步器的两倍，从而大大改善了同步器的 性能，使换档的过程更加平稳、轻便。7.5.2. 副箱同步器6JS160T 系列变速器的副箱内装有锁环式同步器，它由副箱换档气缸来操纵，仅从 高档区向低档区或从低档区向高档区转换时才有动作，其动作由横向换档杆与换向气阀 联动控制。同步器构造如图10所示。高档一侧为普通锁环式惯性同步器结构，高档同步环4和 结合齿圈 3 与副箱驱动齿轮相联。滑动齿套 1 通过花键与副变速器输出轴结合。低档一 侧为双锥面同步器结构，设有三个（6、7、8）