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1、目录 第一章 地铁车辆2-11第二章地铁线路与车站12-13 第三章 车站环控和防灾报警设备13-23 第四章 通讯设备23-25 第五章 信号设备25-29第五章供电设备29-30第一章地铁车辆概述 广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每 个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷 和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）235km/h。广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均 指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统
2、、 信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制 动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上 的电压允许波动的范围为DC1000VDC1800V,当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的 牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设 备。列车的编组 广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一 节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组
3、成固定不变的编组（见图4）,每组单元车可独 立控制。列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A- “-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。列车、车辆的各设计参数1. 车辆类型参数A车B车C车列车长（m）24. 422. 822. 8140宽（m）333高（m）3. 863. 863. 86重（1）333636210注：车辆长度是指车辆两车钩连接面之间的长度；车体高度不含受电弓。列车在定员载荷下，总重约为321.61；超员载荷下，总重约为365.521。2. 列车的载荷地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。列车的载客量：满座（AW/ AW为英文“
4、Average Weigh 1”的缩写）为336人；满载（定员载荷 AW?）为 1860 人 （6 人/米 2）；超载（AW3）为 2592 人（9 人/米 2）。7车辆编号3车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：车辆种类（1位数字或字母）、车辆类型（A、B、C车）和某类型车辆的连续编号（两位数字，不同车型采用各自的连续编号）。例如车号1A01： 1 A 01车辆种类 1，2，.，9，A，B，.（广州地铁一号线的车辆种类为1）车辆型式：A； B； C车或.车辆连续编号（01.99）车辆I端（前端）、II端（后端）的定义为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以
5、区别，就需对车辆的I、II 端进行定义。各类型车的I端定义如下（定义“I端”后，则车辆的另一端为“II端”）：A车车辆I端：指的是安装有全自动车钩的那端（亦可以“带司机室的那端为I端”进行定义）。B车车辆I端：指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。C车车辆I端：指的是安装有半永久连接装置的那端（亦可以“客室内装有电子柜和设备柜的那端为I端”进行定义）。车辆左、右侧和列车左、右侧的定义车辆“右侧”是指观察者朝向车辆I端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对 应的那侧为车辆的左侧。二车列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。列车的左侧是指观察者朝向列车 的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，
6、另一边为列车的右侧。一 .一-_咄一育*_喃匚甬&爭歸帝丁甲口闲口所占甬| 丽T鬲蜃章引斤向注意：当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的 左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。客室座椅的编号和灭火器的配置每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用18的数字编号，从靠车辆I端的 第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。每节车的客室 内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。列车上的灭火器现都已置换为国乘客报警按钮的设置在每一节车客室内的5号门和1
7、6号门（门的编号见图11 ）的上方安装有一个带保护盖的 红色按钮一一乘客报警按钮（面板标注的是“紧急情况按钮”），按压任一报警按钮（按压时 间尽量保持两秒或以上），可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门（指5号门或 16号门）有乘客报警”。报警按钮启动后，如列车在区间运行，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处理准备；如列车 在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。注意：非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。 列车车次号和目的地显示司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌（见图6）,其中左上方显示牌显示的内容为列车的车次号（指面对司机室的方
8、向），右上方的显示牌显示列车的目的地或列车 “退出服务”的内容或空白显示（均为黄色背景）。列车车次号和目的地均由司机在司机室内 通过相应的按钮设置。列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行 序列号。列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服 务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱；列车运行序列号是指列车每运行一个单程（如西朗至广州东）的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：西朗、芳村、黄 沙、公园前、东山口、体育西和广州东。此外，目的地牌还可显示列
9、车“退出服务”的信息， 以提示站台乘客本趟列车不载客。 列车状态灯的显示1. 司机室前端墙外侧标志灯的显示在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯；下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏 为白色头灯（见图6）。白色头灯具有两种亮度（亮和暗），通过司机台上的旋转开关可转 换。列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明（头灯）和 为列车的安全运行提供防护（红灯）。列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三 种： 当在某一控制司机室通过方向手柄（参见图8）选择“前进”的运行方向或激活无人 自动折返（仅
10、在芳村和广州东站可实现）时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色 尾灯和红色运行灯不亮；后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不 亮（见图6）。图6前进运行时标志灯的显示 列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车 两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。此显示方式 表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。 当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的 所有标志指示灯都亮。此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退 行（区别于行车组织规定定义的“退行”）。2. 车体外侧墙运行状态灯的显示在每节车靠车辆I
11、I端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车 辆运行状态指示灯，具有五个灯位（见图7），其由上至下设置的颜色分别是：绿色、橙色、 白色、红色、蓝色。车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门 的状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。各灯有显示时的显示意 义如下： 绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解； 橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”； 白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/AT0对列车的控制与 监控已经切除； 红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加； 蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施
12、加。 驾驶设备司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在 主司机台上，在副司机台上还安装有ATO启动按钮。 lnfifls-a 口 Qr-T- AiaisspOfrr 斗-4-亠 ccco口 a D w -VEl 71-Thl 口 0 口 lo 7 fi- 7 5 fl2口列车的驾驶模式广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是：ATO模式（列车自动驾驶模式，ATO为英文“Automatic Train Operation”的缩写）、SM模式（受监控的人工手动驾驶模 式，SM为英文“Supervised Manual”的缩写）、RM模式（受限制的人工手动驾驶模式，RM 为英
13、文“ Res trie ted Manual ”的缩写）、AR模式（列车自动折返模式，AR为英文“Automatic Reversing”的缩写）和URM模式（不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文 “Unres trie ted Manual ”的缩写）。ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC （列车自动控制，英文“Automatie Train Control”的缩写）信号系统实现。一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。当启动 ATO所需的所有的条件满足后（此时按钮灯亮），按压司机台或副台上的ATO按钮后（此时按 钮灯灭），可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持
14、惰行、减速、停车 和自动开门（只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开 门）。ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP （轨旁和 车载的ATP）的监控和保护。ATP为司机的驾驶提供可变动的推荐速度。SM模式下，当列车的 运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1 km/h时，系统开始报警；当列车运行速度超过推荐速 度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。主控制器上有一个按钮，司机启动列车 前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5
15、秒，列车将产生紧急 制动。SM模式和ATO模式两者可随时转换。RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的 保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。RM模式下，当列车的运行速 度达到24km/h时，系统开始报警；当列车的速度超过限制速度4km/h时，即28km/h，车载 ATP将触发列车产生紧急制动。RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂 范围内运行时使用。列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的 紧急制动指令。AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村 上下行区段等。一号线有两种折返模式：一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式（如在西 朗）：二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式（如在广州东）。URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。URM模式下，列车的运行 由司机控制，运行安全完全由司机负责；列车的运行时速仅
