进气系统的工作原理

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1、进气系统的工作原理 进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进 汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后 流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管 与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比 例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧， 产生动力。一、容积效率 引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多 寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引 擎的进气能力乃是藉由引擎的 容积效率及 充填效率来衡量。容积效率的定义是每一 个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压 力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比 值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下 所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时 汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且 压

2、力值会有所变化，所以采用一大气压的状 态下的体积作为共通的标准。并且由于在进 行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加 上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的 空气体积换算成一大气压下的状态时，一定 小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的 容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽 缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、 进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率， 而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。二、充填效率 由于空气的密度是因进气系统入口的大气 状态（温度、压力）而有所不同，因此容积 效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的 质量，于是我们必须靠充填效率来说明。 充填效率的定义是每一个进气行程中所

3、吸 入的空气质量与标准状态下（ 1 大气压、 20C、密度：1.187Kg/m?）占有汽缸活塞 行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压 力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率 也将随之提高。由此也可看出，容积效率所 表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎 性能的差异，充填效率表现的则是运转当时 大气状态所引起引擎性能的变化。进气岐管与容积效率 另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的 脉动及惯性两种效应。一、脉动效应 引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力 在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进 汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生 一股压缩波(Compres

4、sion Wave)以音 速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设 计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进 汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸 提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效 率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应， 又称共震效应。二、惯性效应 进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯 性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气 仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最 大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最 大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的 容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效 应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进 汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也 同时达到最高的位置（波峰）。

5、 较长的进气 歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大 扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率 及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短 的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的 容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出 现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力 输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采 用可变长度的进气歧管。进气系统的改装 进气系统的改装基础就是要提高引擎 容积 效率，要达到此一目的通常可由以下的方式 着手：一、空气滤清器 进气系统改装的入门工作就是换用高效率、 高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品 牌有 K&N、HKS、ARC 等。换装高流量的 空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高

6、引擎运转时单位时间的进气量及容积效率， 而由供油系统中的空气流量计量测出进气 量的增加，将讯号送至供油电脑（ ECU）， ECU 便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之 配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽 缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤 芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清 器总承换成俗称”香菇头”的滤芯外露式滤 清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的 肺活量。目前市场上知名度最高的当属 HKS 的 POWER FLOW。二、进气道 进气道的改装可分成形状及材质两方面来 谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压 （以供急加速时节气阀突然全开之需）及增 加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的

7、 限制，也就是说A型车所用的若装在E型车 上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵 子所流行的 进气肥肠，形状便是仿造MUGEN厂车上所用的，也就是喜美专用，装 在其它车种则效果可能会打折扣。 改变进 气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前 最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特 性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所 影响，让进气的密度较高，即单位体积的含 氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格 高不可攀。 进气道的改装常是形状及材质 同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器 一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对 准前方，以便随车速提高增加进气压力，提 高进气量。三、直喷式歧管 在赛车引擎上所

8、需要的是高转速的动力表 现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将 进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充份 消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传 统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装 直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如 何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进 气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进 气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不 二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上 方所空出的空间，安装一大型进气导管，开 口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有 效的送 达 后方的 进气歧管 。 目前的 CLASS-n厂车则直接将汽缸头反置(Reverse-Head),如此一来进气歧管便 直接对准车

9、头，进气又变得更直接了。四、二次进气 目前市面上有许多利用二次进气原理所制 成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。 之所以称它为二次进气乃是因为除了原 有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用 进气歧管的真空压力差，从引擎PCV （曲轴 箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入 适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目 的。二次进气所能得到的动力提升效果最主 要的是在前段（低转速），因为在节气阀全 开，空气大量进入真空度降低时，二次进气 装置所能导入的空气量相形就变得微不足 道了。 二次进气装置最重要的就是要维持 适量的进气，目前市面上产品的差异，就 在于控制导入空气的进气量的方法各家不 同。若进气

10、的量太少，则效果不佳，太多则 会降低真空度，影响煞车真空动力辅助器（Air-Ta nk）的辅助力，使煞车所需力道变 得较重，而所谓的 适量则是厂家研究、实 验所得的结果。 进行大幅度的进气系统改 装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若 只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法 提供足够的供油量与之配合，则势必无法达 到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例 适当的油气而不只是大量的空气。 此外在 实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音 大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽 略了进气也会产生噪音。您也许不知道，在 装了触媒转化器的 ITC 赛车，进气的噪音几 乎大过排气的声浪。因此若您是实用性能型 的车主，换个高流量的滤芯或许就能符合您 的需求，是否再往上换可能需要再三思。